Motor Volvo D5244T

Un dos mellores turbodiésel de 5 cilindros da empresa sueca Volvo. Deseñado para o seu uso en coches de produción propia. O volume de traballo é de 2,4 litros, a relación de compresión depende da modificación específica.

Sobre os motores D5 e D3

Motor D5

Cabe destacar que só as unidades diésel de 5 cilindros son un desenvolvemento único da empresa sueca. Outros motores, como os 4 cilindros D2 e ​​D4, son prestados de PSA. Por este motivo, estes últimos son, de feito, moito máis habituais baixo as marcas 1.6 HDi e 2.0 HDi.

O volume de traballo do diésel "cinco" da familia D5 é de 2 e 2,4 litros. O primeiro grupo está representado polo motor D5204T, o segundo polo D5244T descrito. Non obstante, o nome D5 só é inherente ás versións fortes desta familia, cuxa potencia supera os 200 CV. Con. Os motores restantes adoitan denominarse no ámbito comercial como D3 ou 2.4 D.

A chegada do formato D3 foi en xeral a principal novidade. Ademais de que a carreira do pistón reduciuse de 93,15 a 77 mm co diámetro do cilindro deixado como antes, o volume de traballo da unidade reduciuse - de 2,4 a 2,0 litros.

D3 foi ofrecido en varias versións:

• 136 l. Con.;
• 150 l. Con.;
• 163 l. Con.;
• 177 l. desde.

Estas modificacións sempre viñan cun só turbocompresor. Pero algúns 2.4 D, pola contra, recibiron unha dobre turbina. Estas versións proporcionaban facilmente unha potencia superior aos 200 CV. Con. Outra característica distintiva dos motores D3 é que o seu sistema de inxección era considerado irreparable, xa que estaba equipado con toberas con efecto piezoeléctrico. Ademais, a culata non tiña solapas de remolino.

Características do deseño D5244T

O bloque de cilindros e a cabeza do motor están feitos de materiais lixeiros. Hai 4 válvulas por cilindro. Así, trátase dunha unidade de 20 válvulas cun sistema de dobre árbol de levas en cabeza. Sistema de inxección - Common Rail 2, a presenza dunha válvula EGR en moitas versións.

O uso do novo Common Rail nos modernos motores diésel asusta un pouco aos usuarios. Non obstante, a xestión do combustible de Bosch reduciu todos os temores ao mínimo. O sistema é fiable, a pesar da necesidade de substituír as boquillas despois do final da súa vida útil. Nalgúns casos, incluso a súa reparación é posible.

Características do deseño D5244T

Modificacións

O D5244T ten moitas modificacións. Ademais, unha serie destes motores desenvolveuse en varias xeracións. En 2001, saíu o primeiro, despois en 2005 - o segundo, cunha relación de compresión reducida e unha turbina VNT. En 2009, o motor recibiu outras modificacións destinadas a modernizar os sistemas de inxección e turbocompresión. En particular, introducíronse novas boquillas, cun efecto piezoeléctrico.

Con máis detalle, as fases de desenvolvemento das emisións destas unidades pódense representar do seguinte xeito:

• de 2001 a 2005 - o estándar de emisións no nivel Euro-3;
• de 2005 a 2010 - Euro-4;
• despois de 2010 - Euro-5;
• en 2015 hai novos Drive-E.

O Euro 5 de 5 cilindros D3 foi designado D5244T ou D5244T2. Un deu 163, o outro - 130 CV. Con. A relación de compresión foi de 18 unidades, o filtro de partículas estaba ausente inicialmente. O sistema de inxección foi controlado por Bosch 15. Instaláronse motores no S60 / S80 e no SUV XC90.

Despois da introdución do Euro-4 desde 2005, a carreira do pistón reduciuse a 93,15 mm e o volume de traballo aumentou só 1 cm3. Por suposto, para o comprador, estes datos practicamente non tiñan significado, porque o poder era moito máis importante. Aumentou a 185 cabalos.

O sistema de control mantívose igual de Bosch, pero cunha versión máis sofisticada do EDC 16. O nivel de ruído da unidade diésel baixou a case cero (xa era silencioso desde o principio), debido á diminución da relación de compresión. No lado negativo, engadiuse un filtro de partículas sen mantemento. As unidades con Euro-4 foron designadas T4 / T5 / T6 e T7.

As principais modificacións do D5244T considéranse as seguintes:

• D5244T10 - Motor de 205 hp, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - Unidade de 180 cabalos de potencia, instalada no C30 e S40;
• D5244T15 - este motor é capaz de desenvolver 215-230 hp. con., instalado baixo os capó dos S60 e V60;
• D5244T17 - Motor de 163 cabalos de potencia cunha relación de compresión de 16,5 unidades, instalado só na camioneta V60;
• D5244T18 - Versión de 200 cabalos con 420 Nm de torque, instalada no SUV XC90;
• D5244T21 - desenvolve 190-220 hp. con., instalado en berlinas e camionetas V60;
• D5244T4 - Motor de 185 cabalos cunha relación de compresión de 17,3 unidades, instalado no S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unidade para 130-163 litros. con., instalado nos sedanes S60 e S80;
• D5244T8 - o motor desenvolve 180 hp. Con. a 4000 rpm, instalado en hatchback C30 e berlina S

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Potencia máxima	163 HP (120 kW) a 4000 rpm	130 HP (96 kW) a 4000 rpm	185 HP (136 kW) a 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) a 4000 rpm
Torque	340 Nm (251 lb-ft) a 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) a 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) a 1750-2 rpm
RPM máxima	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Bore e Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)
Volume de traballo	2401 cu. cm (146,5 polgadas cúbicas)	2401 cu. cm (146,5 polgadas cúbicas)	2401 cu. cm (146,5 polgadas cúbicas)	2401 cu. cm (146,5 polgadas cúbicas)
Relación de compresión	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Tipo de presurización	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Potencia máxima	126 HP (93 kW) a 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HP (147 kW) a 3900 rpm
Torque	300 Nm (221 lb-ft) a 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
RPM máxima	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Bore e Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)
Volume de traballo	2401 cu. cm (146,5 polgadas cúbicas)	2401 cu. cm (146,5 polgadas cúbicas)	2401 cu. cm (146,5 polgadas cúbicas)	2401 cu. cm (146,5 polgadas cúbicas)
Relación de compresión	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Tipo de presurización	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Potencia máxima	205 HP (151 kW) a 4000 rpm	215 HP (158 kW) a 4000 rpm	175 HP (129 kW) a 3000-4000 rpm	215 HP (158 kW) a 4000 rpm
Torque	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) a 1500-3000 rpm
RPM máxima	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Bore e Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 polgadas × 3,67 polgadas)
Volume de traballo	2400 cu. cm (150 polgadas cúbicas)	2400 cu. cm (150 polgadas cúbicas)	2400 cu. cm (150 polgadas cúbicas)	2400 cu. cm (150 polgadas cúbicas)
Relación de compresión	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Tipo de presurización	dúas etapas	dúas etapas	VNT	dúas etapas

Vantaxes

Moitos expertos coinciden coa opinión de que as primeiras versións deste motor non eran tan caprichosas e relativamente fiables. Nestes motores non había amortecedores no colector de admisión, non había filtro de partículas. A electrónica tamén se reduciu ao mínimo.

Coa introdución dos estándares Euro-4, a xestión do turbocompresor mellorou. En particular, estamos a falar da precisión da configuración. O accionamento do baleiro, que se consideraba menos complexo e vulnerable, pero era arcaico e demasiado sinxelo, foi substituído por un mecanismo eléctrico avanzado.

2010 estivo marcado polo lanzamento do estándar Euro-5. A relación de compresión tivo que reducirse de novo a 16,5 unidades. Pero o cambio máis significativo produciuse na culata. Aínda que o esquema de distribución de gas quedou igual: 20 válvulas e dous árboles de levas, o abastecemento de aire foi diferente. Agora os amortiguadores instaláronse directamente diante dunha das válvulas de admisión na cabeza. E cada cilindro ten o seu propio amortiguador. Estes últimos, como as varas, eran de plástico, o que tiña sentido. Como sabes, as persianas metálicas adoitan destruír cilindros cando se rompían e entraban no motor.

Limitacións

Considerémolos con máis detalle.

1. Coa transición ao Euro-4, un intercooler, un enfriador de aire comprimido, entrou na zona de risco. Non podía soportar un traballo longo, como regra xeral, rachaba debido a cargas excesivas. O principal sinal do seu mal funcionamento considerouse unha fuga de aceite e o motor entrou en modo de emerxencia. Outro punto débil do sistema de impulso dos motores D5 foi o tubo máis frío.
2. Coa transición ao Euro-5, a unidade do amortecedor tornouse vulnerable. Debido ás altas cargas no interior do mecanismo, creouse unha reacción co paso do tempo, provocando un desaxuste. O motor reaccionou inmediatamente a isto deténdose. A unidade non se puido substituír por separado, foi necesario instalala en conxunto con amortecedores.
3. O regulador de presión de combustible das últimas modificacións pode provocar un arranque deficiente e un funcionamento inestable do motor a baixas revolucións.
4. Os elevadores hidráulicos son demasiado sensibles á calidade do aceite. Despois da carreira número 300, hai casos nos que fallaron e provocaron un toque característico. No futuro, este problema podería causar a destrución dos asentos na culata.
5. Moitas veces, a xunta da culata perforaba, polo que os gases filtraban ao sistema de refrixeración e o refrixerante penetraba nos cilindros.
6. En 2007, tras outro restyling, a tracción de equipos adicionais recibe 3 correas. A correa do alternador e o rolo tensor resultaron ser extremadamente infructuosos, polo que o rodamento podería romperse de forma inesperada. O último mal funcionamento provocou facilmente o seguinte: o rolo deformouse, voou a altas velocidades do motor e caeu baixo a tapa do mecanismo de distribución de gas. Isto fixo que a correa de distribución saltase, seguido dun encontro das válvulas cos pistóns.

Moitos expertos tamén chaman problemática a tapa da válvula deste motor.

O "cinco" de Volvo no seu conxunto é fiable e duradeiro, se o coida adecuadamente. Despois da carreira número 150 do coche, é necesario controlar periodicamente a correa de distribución, actualizar a bomba e o cinto dos accesorios auxiliares. Encha aceite a tempo, non máis tarde da carreira número 10, preferiblemente 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Máquina 2007, os inxectores custan 30777526 O problema é que o motor D5244T5 está a bater no vixésimo. E isto non é un fallo dun cilindro, senón o funcionamento xeral do motor. Non hai erros! Escape con moito cheiro. Revisáronse as boquillas no stand, reparáronse dúas segundo os resultados. Non hai resultado - nada cambiou. O USR non estaba atascado fisicamente, pero un tubo de derivación foi lanzado cara atrás do colector para excluír o aire dos gases de escape. O funcionamento do motor non cambiou. Non vin ningunha desviación nos parámetros: a presión do combustible corresponde á especificada. Dime onde máis cavar? Si, outra observación: se quitas o conector do sensor de presión de combustible, o motor estabilizarase e comezará a funcionar sen problemas.
León Rus	Escribe os números dos inxectores en Bosch, e os parámetros no estudo. Gustaríame coñecer toda a historia. Como comezou todo?
Karel	BOSCH 0445110298 Case ninguén pode dicir como comezou! Traballamos con concesionarios de automóbiles, non preguntan ao comprar))) A quilometraxe do coche é sólida para este ano, máis de 500000 km! E ao parecer intentaron resolver o problema -tiraron cables desde o sensor de presión á ECU- ao parecer viron o mesmo, que cando se apaga o sensor, o traballo está igualado. Por certo, tiramos o sensor do doador. Que parámetros son de interese? A presión do combustible é correcta. De feito, non hai nada que comprobar, por desgraza. As correccións parecen escandalosas!?
Tubabu	Entón, comeza cunha comprobación de compresión, sen necesidade de confiar nas lecturas do escáner. 500t.km. xa non é un pequeno quilometraxe, e ata desenroscou o máis
Karel	Pedíronlle aos mecánicos que tomaran medidas. Pero, entón, como explicar que cando o sensor de presión está apagado, o funcionamento do motor está nivelado? E a RPM o motor funciona sen problemas. Insistirei, por suposto, na medición, calquera información pode ser útil...
Melik	No motor Volvo D5 para Euro-3, as boquillas están instaladas cunha indicación da súa clase. A clase caracteriza os parámetros de inxección dos inxectores e o seu rendemento. Hai 1o, 2o, 3o e, poucas veces, 4o. A clase indícase no inxector por separado ou como último díxito do número do inxector. A “clasidade” dos inxectores debe terse en conta á hora de substituílos por outros novos e usados. Todo o conxunto de toberas debe ser da mesma clase. Pode instalar todo o conxunto de inxectores dunha clase diferente, pero este cambio debe rexistrarse a través dun escáner de diagnóstico. Tamén é posible instalar unha ou dúas boquillas de 4ª clase, que se consideran reparadoras, sen rexistro. Non funcionará usar toberas de clase 1, 2 e 3 nun motor: o motor funcionará mal. Pero nos motores D5 baixo Euro-4 desde maio de 2006, ao instalar inxectores, cómpre rexistrar códigos IMA que caracterizan o rendemento individual do inxector.
Marik	Dixeron que revisaron os inxectores.
DimDiesel	Cando o chip está desconectado do sensor, a unidade entra en modo de emerxencia a unha presión máis alta no carril que xx, e a inxección é maior, respectivamente. A rpm, a presión tamén aumenta e a inxección aumenta. Todos os raladores máis sen medir a compresión son inútiles (que adiviñar) ...
Melik	Non é a compresión o problema, son os inxectores. O máis probable é que a comprobación e reparación non sexan totalmente correctas. Esta boquilla é específica para a reparación e non sempre está ao alcance dos artesáns sen experiencia con ela.
León Rus	Si... a boquilla é interesante, en realidade, é estraño que a máquina funcione sen sensor de presión. Mira o cableado, quizais o "chip tuning" estea colgado.
Tubabu	Non entendo o que teñen de especial os inxectores. Aquí os compensadores hidráulicos destes motores esgótanse rapidamente, ata 500
Karel	Aquí tes que confiar na profesionalidade do intérprete. Forzas foron dadas a San Petersburgo, a persoa parece estar tratando seriamente con este problema. Cal é a dificultade de traballar con estas forzas? Rastrei o cableado DD ata a ECU: non hai nada anormal.
Saab	Non hai nada especial. Déronche plans de proba para comprobar inxectores?