Motores Hyundai / Kia Serie R - 2,0 CRDi (100, 135 kW) e 2,2 CRDi (145 kW)

Os fabricantes de automóbiles coreanos que antes eran "gasolina" agora están demostrando que tamén poden producir un motor diésel de calidade. Un exemplo excelente é o Grupo Hyundai/Kia, que fixo as delicias de moitos afeccionados ao petróleo coa súa serie U 1,6 (1,4) CRDi. Estes motores caracterízanse por unha dinámica sólida, un consumo de combustible razoable e unha boa fiabilidade, probada no tempo. As unidades CRDi da serie D fabricadas pola empresa italiana VM Motori en dúas opcións de potencia (2,0 - 103 kW e 2,2 - 115 kW) foron substituídas a principios de 2009-2010. En motores completamente novos de deseño propio, chamados da serie R.

Os motores da serie R están dispoñibles en dúas clases de cilindrada: 2,0 e 2,2 litros. A versión máis pequena úsase para os SUV compactos Hyundai ix35 e Kia Sportage, a versión máis grande úsase para a segunda xeración Kia Sorento e Hyudai Santa Fe. O 2,0 CRDi está dispoñible en dúas opcións de potencia: 100 e 135 kW (320 e 392 Nm), mentres que o 2,2 CRDi ofrece 145 kW e un par máximo de 445 Nm. Segundo os parámetros declarados, ambos os motores son os mellores da súa clase (motores con sobrealimentación dun só turbocompresor).

Como se mencionou, os motores anteriores da serie D comezaron a instalarse nos vehículos Hyundai/Kia ao redor do cambio de milenio. Pouco a pouco, pasaron por varias etapas de evolución e ao longo da súa carreira representaron unha motorización digna. Non obstante, non chegaron á cabeza da categoría pola súa dinámica, ademais de ter un consumo lixeiramente superior en comparación cos competidores. Polos mesmos motivos, Hyundai / Kia Group presentou motores completamente novos de deseño propio. En comparación cos seus predecesores, a nova serie R ten varias diferenzas. O primeiro é un mecanismo de sincronización de dezaseis válvulas, que agora non está controlado por un, senón por un par de árbores de levas a través de balancíns con poleas e taqués hidráulicos. Ademais, o propio mecanismo de sincronización xa non é accionado por unha correa dentada, senón por un par de elos de cadea de aceiro que non requiren mantemento en condicións normais de funcionamento. Máis concretamente, a cadea acciona o árbol de levas do lado de escape, desde o cal o árbol de levas acciona o árbol de levas do lado de admisión.

Ademais, a bomba necesaria para operar o servofreo e os actuadores de baleiro é impulsada polo árbol de levas e non forma parte do alternador. A bomba de auga é accionada por unha correa plana, mentres que na xeración anterior a unidade estaba asegurada por unha correa de distribución dentada, que nalgúns casos pode contribuír a danos - romper a correa e posterior dano grave ao motor. O turbocompresor e a localización do DPF, combinados co convertidor catalítico de oxidación que se sitúa xusto debaixo do turbocompresor, tamén se cambiaron para manter os gases de escape o máis quentes posible e non innecesariamente fríos como na xeración anterior (o DPF estaba situado debaixo do coche). Tamén hai que mencionar as diferenzas máis significativas entre as dúas opcións de rendemento 2,0 CRDi. Diferéncianse, como é habitual, non só pola presión do turbo, a inxección ou outro programa de unidades de control, senón tamén nunha forma diferente dos pistóns e unha relación de compresión máis baixa da versión máis forte (16,0:1 fronte a 16,5:1).

A inxección realízase polo sistema Common Rail de cuarta xeración con bomba de inxección Bosch CP4. Os inxectores son controlados piezoeléctricamente cunha presión de inxección máxima de ata 4 bar, e todo o proceso está controlado pola electrónica Bosch EDC 1800. Só a culata está feita de aliaxes de aluminio lixeiros, o propio bloque está feito de ferro fundido. Aínda que esta solución ten certas desvantaxes (maior tempo de quecemento ou máis peso), por outra banda, este dispositivo é moi fiable e máis barato de fabricar. O motor contén unha válvula de recirculación de gases de escape, controlada continuamente por un motor eléctrico, o servomotor tamén se encarga de axustar as paletas do estator no turbocompresor. A refrixeración eficiente do aceite prodúcese mediante un filtro de aceite cun intercambiador de calor aceite-auga.

Por suposto, o cumprimento da norma de emisións Euro V, incluído o filtro de partículas, é algo obvio. Desde que o motor 2,2 CRDi entrou no modelo Sorento II en 2009, o fabricante recibiu a aprobación Euro IV, o que significa que non hai filtro DPF. Un sinal positivo para o consumidor, que probablemente non sexa necesario. Aínda que a taxa de fallos ou a vida útil dos filtros DPF mellorou significativamente, o alto quilometraxe ou as carreiras curtas frecuentes aínda afectan significativamente a fiabilidade e a vida útil deste beneficio ambiental. Así, Kia permitiu que na segunda xeración do Sorente se utilizase un motor moi exitoso, mesmo sen o lento filtro DPF. Tal unidade contén un enfriador de recirculación de gases de escape máis pequeno, que en ambas as versións ten un puente (motor frío - frío). Ademais, só se utilizan bujías incandescentes de aceiro convencionais en lugar das cerámicas, máis caras pero tamén máis resistentes ás cargas a longo prazo. Nos motores diésel modernos, as bujías incandescentes tamén funcionan durante algún tempo despois do arranque (ás veces durante toda a fase de quecemento) para reducir a formación de hidrocarburos non queimados (HC) e mellorar así a cultura de funcionamento do motor. O recalentamento é necesario debido á presión de compresión progresivamente máis baixa, o que tamén resulta en temperaturas máis baixas do aire comprimido durante a compresión. É precisamente esta baixa calor de compresión o que pode non ser suficiente para as baixas emisións que requiren normas cada vez máis estritas.