Motores Kia Mohave
O Kia Mohave é un exemplo de coche da vella escola. O SUV apareceu por primeira vez nas estradas de Corea e dos Estados Unidos en 2008. No mercado americano, o modelo recibiu o seu propio nome Borrego.
O deseño exterior foi desenvolvido por Peter Schreyer, que foi un artista para a empresa VAG durante moito tempo. A aparencia do coche foi creada cunha mirada posta no mercado dos Estados Unidos. O aspecto está dominado por liñas rectas tranquilas, facendo que o aspecto sexa monolítico e áspero.
Un análogo de Kia Mohave de Hyundai é o modelo ix55. Pero a diferenza del, o SUV de Kia ten unha estrutura de cadro. Hyundai ten unha carrocería de carga e gravita máis cara aos cruces. O Mojave ten suspensión independente nos dous eixes: brazo oscilante dobre na parte dianteira e multibrazo na parte traseira. Na base como elementos elásticos do resorte. Os cilindros pneumáticos opcionais están dispoñibles no eixe traseiro con función de nivelación automática.
Motores Kia Mohave
Baixo o capó do Kia Mohave, podes atopar tres motores diferentes. O primeiro é un turbodiésel de tres litros con disposición V6. O segundo é un "seis" en forma de V de gasolina cun volume de 3,8 litros. E por último, o terceiro é un enorme V8 cun volume de 4,6 litros, exclusivo para o mercado americano. O V6 de gasolina vai combinado cunha automática Jatco de cinco velocidades.
Os SUV con pre-estilo diésel agrégáronse cunha transmisión automática ZF de seis velocidades. Despois do lavado de cara de 2016, foi substituído por unha caixa de cambios de oito velocidades. Por defecto, o SUV é de tracción traseira, a dianteira está conectada automaticamente.
D6EA
O motor D6EA é o único representante da serie Hyundai S. Esta é a primeira experiencia do fabricante coreano na creación dunha unidade diésel en forma de V. Instalouse só en dous coches, un dos cales é o Mojave, o segundo é o Hyundai ix55, que saíu dous anos antes, en 2006.
O bloque do motor é de fundición, as cabezas son de aluminio lixeiro. A transmisión de temporización consta de cadeas sen mantemento. As válvulas con sistema compensador hidráulico non precisan de axuste manual.
O mecanismo de distribución de gas segundo o sistema DOHC inclúe catro árbores de levas: dous por cada culata. Cada cilindro ten dúas válvulas de admisión e dúas de escape.
Inxección directa, o diésel é pulverizado directamente nos cilindros. O equipo de combustible utiliza o sistema Bosch de terceira xeración con inxectores piezoeléctricos. A súa peculiaridade é que poden traballar con intervalos de tempo moi precisos. Isto resulta en máis potencia cun menor consumo de combustible.
A presión de sobrealimentación aumenta cun turbocompresor de xeometría variable BorgWarner BV50. Isto minimiza a resposta ao premer o pedal do acelerador. No Porsche 911 instalouse unha versión lixeiramente modificada desta turbina, deseñada para temperaturas máis altas.
En canto ás emisións nocivas, o motor de combustión interna D6EA cumpre as normas Euro-4. Para iso instalouse un filtro de partículas e un sistema de recirculación altamente eficiente. En cargas parciais, o EGR transporta ata o 60% dos gases de escape de volta ao porto de admisión.
| O motor | D6EA |
|---|---|
| Tipo | Diésel, turboalimentado |
| Volume | 2959 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 89 mm |
| Golpe de pistón | 84 mm |
| Relación de compresión | 17.3 |
| Torque | 540 Nm a 1800-2750 rpm |
| Poder | 250 h.p. |
| Aceleración | 9,6 s |
| Velocidade máxima | 190 km / h |
| Consumo medio | 10,2 l |
G6 SI
O motor de gasolina V6 pertence á familia Lambda II. Cun volume de 3,8 litros, é o máis grande da serie, pero só dous quilogramos máis que o motor de 3,3 litros. O G6DA ten un bloque e unha culata de aluminio. Transmisión por cadea de distribución. Non require mantemento e está deseñado para a vida útil do motor.
Cada cabeza de bloque ten dous árboles de levas. Os cambiadores de fase dual-CVVT están instalados nos eixes de admisión e de escape.
Este sistema mellora o rendemento do motor a diferentes velocidades modificando o tempo de apertura da válvula. Non se proporcionan elevadores hidráulicos. Os xogos das válvulas necesitan un axuste manual cada 90 mil km.
Os motores Lambda usan un sistema de admisión variable. Os obturadores especiais abren partes individuais do colector de admisión para garantir a máxima eficiencia do motor.
Inxección distribuída de combustible, que é peor en termos de economía e potencia, pero mellor en canto a fiabilidade. A inxección directa nos cilindros crea unha mellor mestura, o que aumenta a eficiencia. Pero coa inxección multipunto, o combustible, que pasa polo porto de admisión, limpa o faldón da válvula.
Despois do restyling en 2016, o motor de gasolina foi abolido. Agora só está instalado un turbodiésel no novo Kia Mojave.
| O motor | D6EA |
|---|---|
| Tipo | Diésel, turboalimentado |
| Volume | 2959 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 89 mm |
| Golpe de pistón | 84 mm |
| Relación de compresión | 17.3 |
| Torque | 540 Nm a 1800-2750 rpm |
| Poder | 250 h.p. |
| Aceleración | 9,6 s |
| Velocidade máxima | 190 km / h |
| Consumo medio | 10,2 l |
G8BA
O V8 de gasolina só se atopa nos SUV para o mercado norteamericano. En 2011 detivéronse as vendas de Kia Mohave no Novo Mundo e, con ela, tamén desapareceron as modificacións cun motor de gama alta.
O "oito" en forma de V pertence á familia Tau. O motor de 4,6 litros foi o primeiro, introducido en 2008.
O bloque de cilindros e a culata son de aluminio fundido. O mecanismo de distribución do gas é a cadea. Está deseñado para durar a vida útil do motor. Non obstante, cómpre vixiar as cadeas. Despois de 100 mil correr, estiranse e comezan a bater. O motor ten catro árbores de levas: dous por cada culata.
Cada cilindro ten catro válvulas. Os compensadores hidráulicos manteñen constantemente ocos térmicos, o que elimina o axuste manual. Os motores da serie Tau están equipados con cambiadores de fase nos árboles de levas de admisión e escape (Dual-CVVT). Este sistema cambia o tempo de apertura da válvula, pero non a altura de elevación. Ademais de aumentar a potencia a altas velocidades, conséguese unha redución das emisións nocivas. Ao abrir as válvulas de escape, os gases de escape entran na cámara de combustión segundo o principio de recirculación.
Os cilindros están separados 90 graos. Debido a isto, as oscilacións e as forzas de inercia son amortecidas. O motor non necesita un eixe equilibrador adicional. O seu traballo é bastante tranquilo e suave.
| O motor | G8BA |
|---|---|
| Tipo | Gasolina, atmosférica |
| Volume | 4627 cm³ |
| Diámetro do cilindro | 92 mm |
| Golpe de pistón | 87 mm |
| Relación de compresión | 10.4 |
| Torque | 444 Nm a 3500 rpm |
| Poder | 340 h.p. |
| Aceleración | 7,1 s |
| Velocidade máxima | 210 km / h |
| Consumo medio | 13,4 l |
Ademais do Mohave con motores de combustión interna tradicionais, desenvolveuse unha versión con motor eléctrico. O seu primeiro concepto foi presentado no Salón do Automóbil de Los Ángeles en 2008. A modificación do SUV chamouse Mohave FCEV. A súa peculiaridade é que o coche converte a electricidade do motor a partir de osíxeno e hidróxeno mediante un xerador electroquímico. A principal vantaxe das pilas de combustible fronte aos vehículos eléctricos con batería é que o repostaje é moito máis rápido que cargar baterías. Ademais, a propia quilometraxe é maior sen repostar.
Mohave FCEV utiliza un sistema de recuperación de enerxía. Ao frear, carga as baterías. A autonomía do SUV é de máis de 800 km. Neste caso, o coche pódese usar a temperaturas de ata -30 graos. O coche tiña unha boa dinámica e acelerou ata os 100 km/h en 13 s. Estaba previsto que en 2010 Corea comezase a producir en pequenos lotes, pero estas ideas nunca se implementaron.
