Motores Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Contido
De 1974 a 1998, as compañías francesas Citroën, Peugeot e Renault equiparon os seus principais modelos de coches co famoso PRV seis. Esta abreviatura significaba Peugeot-Renault-Volvo. Inicialmente era un V8, pero houbo unha crise do petróleo no mundo e foi necesario "reducir" a dous cilindros.
Ao longo dos longos anos de existencia do PRV, naceron dúas xeracións deste motor de combustión interna. Cada un deles tivo unha serie de modificacións. O "destacado" son as versións sobrealimentadas, pero só as conseguiu Renault.
Desde 1990, os motores PRV permaneceron só cos franceses, a empresa sueca Volvo cambiou a un novo deseño de seis cilindros e oito anos máis tarde os franceses comezaron a desenvolver un novo motor, neste aspecto apareceron PSA e a serie ES9. Peugeot. Cabe destacar que non tiveron moitas modificacións, como foi o caso dos seus antecesores.
O motor ten un camber tradicional de 60° en lugar dos 90° que adoitaba ser. Tamén aquí, o rodamento húmido foi substituído por forros secos. A compañía planea desenvolver un motor de 3.3 litros, pero todo quedou ao nivel da conversa, xa que Europa perdeu o interese polos grandes motores de combustión interna, e Renault pasou a un V6 de Nissan, tras pechar acordos relevantes co fabricante xaponés.
ES9J4 e os seus problemas
Trátase de motores creados para a Euro-2 e repartiron 190 "cabalos". Eran unidades de potencia extremadamente sinxelas. Esta versión de 24 válvulas nin sequera tiña un sistema de sincronización de válvulas variable.
O seu sistema de admisión carecía de solapas de remolino e un sistema para cambiar a lonxitude do colector de admisión. O acelerador funcionaba directamente desde o acelerador a través dun cable. Instalouse só un catalizador e só unha sonda lambda.
O acendido funcionaba a partir de dous módulos (diferentáronse para a fila de cilindros dianteira e traseira). O elemento máis complexo é o temporizador, foi conducido a través dun complicado mecanismo de tensión, pero a súa substitución foi necesaria despois duns 120 mil quilómetros ou cada cinco anos.
Este deseño sinxelo fixo que o motor de combustión interna sexa extremadamente fiable. O primeiro medio millón de quilómetros déronlle ao motor con moita facilidade. Hoxe, tales motores pódense atopar con problemas coa fiación dos ventiladores, con fugas de aceite a través da xunta da tapa da válvula, con fugas do embrague hidráulico dunha transmisión manual.
Pero esta fiabilidade ten dúas caras. A ausencia de avarías constantes é boa. Pero a falta de novos compoñentes hoxe é mala. Xa non producen a parte dianteira do silenciador cun catalizador ou o regulador de ralentí, a culata, os eixes de levas, os cigüeñais e as tapas das válvulas. Pero por algún motivo descoñecido, aínda podes conseguir novos bloques curtos, pistóns e bielas. Recambios para estes motores son difíciles de atopar no "desmontaxe".
Outro problema interesante é o termostato, ás veces sae aquí por mor da xunta. De Renault pódese conseguir un termostato, pero sen xunta, e do grupo PSA pódese mercar unha xunta e un termostato. Pero aínda aquí non todo é tan sinxelo, xa que hai que ter en conta que o termostato varía segundo a caixa de cambios ("mecánica" ou "automática").
ES9J4S e os seus problemas
Ao redor do cambio de século (1999-2000), o motor comezou a transformarse e facerse máis moderno. O obxectivo principal é meterse baixo o "Euro-3". O novo motor foi nomeado ES9J4R por PSA e Renault por L7X 731. A potencia resultou ser aumentada a 207 cabalos. Os rapaces de Porsche participaron no desenvolvemento desta versión do motor de combustión interna.
Pero agora este motor xa non era sinxelo. Aquí apareceu unha nova culata (non intercambiable coas primeiras versións), aquí presentouse un sistema para cambiar as fases de admisión e empurradores hidráulicos.
A maior vulnerabilidade das novas versións é a falla das bobinas de ignición. Reducir o intervalo entre as substitucións das bujías incandescentes pode prolongar lixeiramente a vida útil das bujías incandescentes. Aquí, en lugar do par de módulos anterior, utilízanse pequenas bobinas individuais (unha bobina por cada vela).
As bobinas en si son accesibles e non son moi caras, pero os problemas con elas poden provocar perturbacións no catalizador, e iso (o catalizador) é moi complicado aquí, ou máis ben, hai catro deles, o mesmo número de sensores de osíxeno. Hoxe pódense atopar catalizadores no Peugeot 607, pero xa non se fabrican no Peugeot 407. Ademais, debido ás bobinas de ignición, ás veces ocorre o disparo do motor.
ES9A e os seus problemas
A última evolución da serie destes motores é o ES9A, (en Renault o L7X II 733). A potencia foi aumentada a 211 cabalos, o motor correspondía a Euro-4. Desde o punto de vista técnico, este ICE era semellante ao ES9J4S (de novo, os mesmos catro catalizadores e sensores de osíxeno, así como a presenza dun cambio nas fases de admisión). A principal diferenza é que aínda podes atopar novos compoñentes orixinais para este motor sen ningún problema. Hai de novo unha nova culata e está dispoñible no mercado. O maior problema aquí é a penetración de refrixerante no aceite da caixa de cambios a través dun intercambiador de calor con fugas, tamén hai outros problemas coas "máquinas automáticas".
Especificacións dos motores da serie ES9
| Marcado ICE | Tipo de combustible | Número de cilindros | Volume de traballo | Potencia do motor de combustión interna |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Gasolina | V6 | 2946 cc | 190 h.p. |
| ES9J4S | Gasolina | V6 | 2946 cc | 207 h.p. |
| ES9A | Gasolina | V6 | 2946 cc | 211 h.p. |
Conclusión
Estes V6 franceses son moi prometedores, e algúns deles tamén son moi sinxelos. O único problema é atopar pezas de reposición para versións antigas, pero en Rusia este problema resólvese facilmente, porque sempre se pode modificar algo ou recollelo doutra cousa. Cun mantemento axeitado, estes motores percorren facilmente 500 millas ou máis.
Paga a pena mercar un coche con tal motor para aqueles que lles gusta reparar eles mesmos. Aquí aparecerán pequenas avarías debido á antigüidade do coche, pero non serán graves nin fatales, e solucionalas nun servizo de automóbiles pode afectar seriamente ao teu orzamento.
A era ES9 rematou coa chegada dos estándares Euro-5, estes motores foron substituídos por un motor turbo 1.6 THP (EP6) en Peugeot e un F2R sobrealimentado de 4 litros en Renault. Os dous motores eran potentes e cun consumo de combustible aceptable, pero estes "novatos" eran moi inferiores en termos de fiabilidade.
