Motores Renault H4D, H4Dt
Contido
Os fabricantes de motores franceses seguen mellorando no desenvolvemento de unidades de potencia de pequenos volumes. O motor que crearon xa se converteu na base de moitos modelos de coches modernos.
Descrición
En 2018, no Salón do Automóbil de Toquio (Xapón) presentouse unha nova central eléctrica desenvolvida conxuntamente polos enxeñeiros franceses e xaponeses Renault-Nissan H4Dt.
O deseño baseouse no motor H4D de aspiración natural desenvolvido en 2014.
O H4Dt aínda se fabrica na sede da compañía en Yokohama, Xapón (como o seu modelo base, o H4D).
O H4Dt é un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros de 1,0 litros con 100 cabalos de potencia. s cun par de 160 Nm.
Instalado en coches Renault:
- Clio V (2019-n/vr);
- Captur II (2020-presente).
Para Dacia Duster II desde 2019 ata a actualidade, e baixo o código HR10DET para Nissan Micra 14 e Almera 18.
Ao crear a central, utilizáronse tecnoloxías avanzadas na produción. Por exemplo, os árboles de levas, a súa cadea de transmisión e outras pezas de fricción estaban cubertos cun composto antifricción. Para reducir as forzas de rozamento, os faldóns dos pistóns teñen insercións de grafito.
Bloque de cilindros de aluminio con forros de fundición. A culata está equipada con dous árboles de levas e 12 válvulas. Non se proporcionan compensadores hidráulicos, o que crea inconvenientes adicionais no mantemento. Os xogos térmicos das válvulas teñen que ser axustados despois de 60 mil quilómetros seleccionando empurradores.
Transmisión por cadea de distribución. Un regulador de fase está instalado no eixe de levas de admisión.
O motor está equipado cun turbocompresor de baixa inercia e un intercooler.
Bomba de aceite de caudal variable. Sistema de inxección de combustible tipo MPI. A inxección de combustible distribuida permite a instalación de GLP.
As principais diferenzas entre o motor H4D e o H4Dt son a presenza dun turbocompresor neste último, como consecuencia do cal se modificaron algunhas características técnicas (ver táboa).
Технические характеристики
| Fabricante | Grupo Renault |
| Volume do motor, cm³ | 999 |
| Poder, l. Con | 100 (73) * |
| Par motor, Nm | 160 (97) * |
| Relación de compresión | 9,5 (10,5) * |
| Bloque de cilindros | aluminio |
| Número de cilindros | 3 |
| Cilindro | aluminio |
| Diámetro do cilindro, mm | 72.2 |
| Carrera do pistón, mm | 81.3 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
| Unidade de sincronización | cadea |
| Compensadores hidráulicos | non |
| Turboalimentación | falta turbina)* |
| Regulador de temporización de válvulas | si (entrada) |
| Sistema de subministración de combustible | inxección distribuída |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Normas ambientais | euro 6 |
| Recurso, fóra. km | 250 |
| Localización | transversal |
*datos entre corchetes para o motor H4D.
Que significa a modificación do H4D 400?
O motor de combustión interna H4D 400 non difire moito do modelo base H4D. Potencia 71-73 l. s a 6300 rpm, par 91-95 Nm. A relación de compresión é 10,5. Aspirado.
Económico. O consumo de combustible na estrada é de 4,6 litros.
É característico que de 2014 a 2019 se instalou no Renault Twingo, pero... na parte traseira do coche.
Ademais deste modelo, o motor pódese atopar baixo o capó de Smart Fortwo, Smart Forfour, Dacia Logan e Dacia Sandero.
Fiabilidade, debilidades, mantemento
Confianza
O H4Dt considérase un motor fiable e práctico. Hai potencia e par suficiente para xerar un empuxe decente a partir dun volume tan pequeno.
O deseño sinxelo do sistema de subministración de combustible e todo o motor de combustión interna no seu conxunto é a clave da súa fiabilidade.
O baixo consumo de combustible (3,8 litros na estrada **) indica a alta eficiencia da unidade.
O revestimento antifricción das superficies de rozamento do CPG non só aumenta o recurso, senón que tamén aumenta a fiabilidade do motor.
Segundo os expertos en automóbiles e as opinións dos propietarios de vehículos, este motor, cun servizo oportuno e de alta calidade, é capaz de percorrer 350 mil km sen reparación.
** para Renault Clio con transmisión manual.
Puntos débiles
O ICE viu a luz hai relativamente pouco tempo, polo que practicamente non hai información ampla sobre as súas debilidades. Non obstante, aparecen informes periódicos de que a ECU e o regulador de fase non foron totalmente desenvolvidos. Hai queixas illadas sobre o maslozhor que xurdiron despois dunha carreira de 50 mil km. Os especialistas do servizo de automóbiles prevén a posibilidade de estirar a cadea de distribución. Pero aínda non hai confirmación desta previsión.
Os motores producidos en 2018-2019 tiñan firmware de ECU de baixa calidade. Como resultado, houbo problemas co ralentí flotante, o arranque do motor en tempo frío e a turbina (apagaba por si só, especialmente cando se movía lentamente costa arriba). A finais de 2019, este mal funcionamento da ECU foi eliminado polos especialistas do fabricante.
Hai moi pouca información sobre a orixe da maslozhora. Quizais a culpa sexa do propietario do coche na aparición de tal problema (violación das recomendacións do fabricante para operar o motor). Quizais estas sexan as consecuencias dun matrimonio de fábrica. O tempo amosarase.
A vida dos reguladores de fase dos motores franceses nunca foi moi longa. Neste caso, a única saída é substituír o nodo.
Se a cadea de tempo se estenderá aínda está na fase de adiviñar os posos de café.
Mantenibilidade
Dado o deseño sinxelo da unidade, así como o seu bloque de cilindros con manga, podemos asumir con seguridade que o mantemento do motor debe ser bo.
Desafortunadamente, aínda non hai información real sobre este tema, xa que o motor de combustión interna estivo en funcionamento durante un tempo relativamente curto.
Os motores Renault H4D e H4Dt proban con éxito no uso diario. A pesar do pequeno volume, mostran bos resultados de tracción, o que agrada aos propietarios de coches.
