Para Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Contido
Os motores da serie Toyota S considéranse un dos máis fiables na gama de produción da empresa Toyota, o que só é parcialmente certo. Durante moito tempo foron os principais da liña de motores do grupo. Non obstante, isto aplícase aos fundadores desta serie: os motores 1S, que apareceron en 1980, en menor medida.
Deseño do motor da serie S
A primeira unidade 1S era un motor aéreo de 4 cilindros en liña cun volume de traballo de 1832 cm3. O bloque de cilindros está feito de ferro fundido, a cabeza do bloque está feita de aliaxe de aluminio lixeiro. Instaláronse 8 válvulas na cabeza do bloque, 2 por cada cilindro. A transmisión da sincronización realizábase por correa. O mecanismo da chave está equipado con compensadores hidráulicos, non é necesario o axuste do espazo libre. Nas partes inferiores dos pistóns hai rebaixes que impiden que as válvulas se atopen cos pistóns cando se rompe a correa de distribución.
No sistema de potencia utilizouse un carburador complexo. Ignición - distribuidor, que tivo un erro de cálculo significativo de deseño. A tapa e os cables de alta tensión están feitos dunha soa peza, só se pode substituír o conxunto.
O motor foi feito de carreira longa. O diámetro do cilindro era de 80,5 mm, mentres que a carreira do pistón era de 89,9 mm. Esta configuración proporciona unha boa tracción a velocidades baixas e medias, pero o grupo de pistóns experimenta cargas excesivas a altas velocidades do motor. Os primeiros motores da serie S tiñan 90 CV. a 5200 rpm, e o par alcanzou os 141 N.m a 3400 rpm. O motor instalouse en coches Toyota Carina cunha carrocería SA60, así como en Cressida / Mark II / Chaser en versións SX, 6X.
A mediados de 1981, o motor foi actualizado, apareceu a versión 1S-U. O sistema de escape estaba equipado cun catalizador de gases de escape. A relación de compresión aumentou de 9,0:1 a 9,1:1, a potencia aumentou a 100 hp. a 5400 rpm. O par era de 152 N.m a 3500 rpm. Esta unidade de potencia instalouse nos coches MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
O seguinte paso foi a aparición das versións 1S-L e 1S-LU, onde a letra L significa o motor transversal. 1S-LU foi o primeiro motor que se instalou nos modelos de tracción dianteira da empresa. En principio, o motor de combustión interna permaneceu igual, pero requiriu a instalación dun carburador aínda máis complexo. Corona (ST150) e CamryVista (SV10) estaban equipados con tales centrais eléctricas.
Case ao mesmo tempo que o motor transversal con carburador, apareceu unha versión de inxección, que se chamou 1S-iLU. O carburador foi substituído por unha única inxección, onde unha boquilla central introduce combustible no colector de admisión. Isto permitiu elevar a potencia ata os 105 CV. a 5400 rpm. O par alcanzou 160 N.m a velocidades máis baixas - 2800 rpm. O uso dun inxector permitiu ampliar significativamente o intervalo de velocidades no que está dispoñible un par próximo ao máximo.
Non está do todo claro o que provocou a necesidade de instalar unha única inxección neste motor. A estas alturas, Toyota xa tiña un sistema de inxección multipunto L-Jetronic moito máis avanzado desenvolvido polos enxeñeiros de Bosh. Ela, ao final, instalouse na versión 1S-ELU, que comezou en 1983. O 1S-ELU ICE instalouse nun coche Toyota Corona con carrocerías ST150, ST160. A potencia do motor aumentou a 115 cabalos a 5400 rpm e o par motor foi de 164 Nm a 4400 rpm. A produción de motores da serie 1S interrompeuse en 1988.
Vantaxes e inconvenientes dos motores da serie 1S
Os motores da serie Toyota 1S considéranse moi comúns entre as unidades de potencia do grupo. Teñen as seguintes vantaxes:
- alta rendibilidade;
- recurso aceptable;
- operación silenciosa;
- mantebilidade.
Os motores atenden 350 mil km sen problemas. Pero tiñan fallos de deseño importantes, entre os que o principal é un recipiente de aceite excesivamente longo, o que leva á falta de aceite durante os arranques en frío. Obsérvanse outras deficiencias:
- difícil de axustar e manter un carburador;
- a correa de distribución acciona ademais a bomba de aceite, polo que experimenta cargas aumentadas e moitas veces rompe antes de tempo;
- a correa de distribución salta un ou dous dentes debido á lonxitude excesiva, especialmente cando se inicia con xeadas severas con aceite espeso;
- a imposibilidade dunha substitución separada dos fíos de alta tensión.
A pesar destes problemas, os motores eran moi populares entre os condutores de diferentes países.
Технические характеристики
A táboa mostra algunhas características técnicas dos motores da serie 1S.
| O motor | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| Número de cilindros | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Válvulas por cilindro | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Material de bloque | fundición | fundición | fundición | fundición |
| Material da culata | aluminio | aluminio | aluminio | aluminio |
| Volume de traballo, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Relación de compresión | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Potencia, h.p. a rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Torque N.m a rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Aceite | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Dispoñibilidade de turbinas | non | non | non | non |
| Sistema de enerxía | carburador | carburador | inxección única | inxección distribuída |
Posibilidade de tuning, compra dun motor de contrato
Cando se tenta aumentar a potencia do motor de combustión interna, 1S substitúese por versións posteriores e estruturalmente avanzadas, por exemplo 4S. Todos eles teñen as mesmas características de volume de traballo e peso e tamaño, polo que a substitución non requirirá alteracións.
Un aumento da velocidade máxima impídese cunha configuración de motor de carreira longa e o recurso diminuirá drasticamente. Outra forma é máis aceptable: a instalación dun turbocompresor, que aumentará a potencia ata o 30% do valor nominal sen unha perda significativa de durabilidade.
Adquirir un motor de contrato da serie 1S parece ser problemático, xa que practicamente non hai motores de Xapón. Os que se ofrecen teñen unha quilometraxe de máis de 100 mil km, incluso en condicións rusas.
