Motores Toyota 3C-E, 3C-T, 3C-TE

Os motores diésel das series 3C-E, 3C-T e 3C-TE para a gama Toyota prodúcense directamente nas fábricas xaponesas que producen estes vehículos. A serie 3C substituíu ás series 1C e 2C. O motor é un clásico motor diésel de cámara vórtice. O bloque de cilindros está feito de ferro fundido. Cada cilindro ten dúas válvulas. A transmisión do tempo realízase mediante unha transmisión por correa. Para o funcionamento do mecanismo utilizouse o esquema SONS con empurradores.

Descrición do motor

A historia do motor diésel comeza o 17 de febreiro de 1894. Neste día, un enxeñeiro de París, Rudolf Diesel, creou o primeiro motor diésel do mundo. Máis de 100 anos de desenvolvemento técnico, o motor diésel sufriu enormes cambios tecnolóxicos e de deseño. Un motor diésel moderno é unha unidade de alta tecnoloxía e úsase en todas as áreas da industria.

A empresa Toyota instalou unha serie de motores 3C-E, 3C-T e 3C-TE nos coches do mesmo nome desde xaneiro de 1982 ata agosto de 2004. Os coches Toyota varían moito na serie de unidades de potencia utilizadas. Incluso dentro da mesma serie, os motores teñen unha ampla gama de datos e características técnicas significativamente diferentes. A serie C é unha gama de 2,2 litros.

Технические характеристики

Motor 3C-E

Volume do motor, cm³	2184
Potencia máxima, l. Con.	79
Par máximo, N*m (kg*m) a rpm	147 (15)/2400
Tipo de combustible utilizado	Combustible diésel
Consumo, l/100 km	3,7 - 9,3
Tipo	Catro cilindros, ONS
Sección do cilindro, mm	86
Potencia máxima	79 (58)/4400
Dispositivo para cambiar o volume dos cilindros	Non
Sistema Start-Stop	Non
Relación de compresión	23
Carrera do pistón, mm	94

O recurso do motor Toyota 3C-E é de 300 km.

O número do motor está estampado na parte traseira da parede esquerda do bloque de cilindros.

Motor 3S-T

Volume do motor, cm³	2184
Potencia máxima, l. Con.	88 - 100
Par máximo, N*m (kg*m) a rpm	188 (19)/1800 188 (19)/2200 192 (20)/2200 194 (20)/2200 216 (22)/2600
Tipo de combustible utilizado	Combustible diésel
Consumo, l/100 km	3,8 - 6,4
Tipo	Catro cilindros, SONC
Información adicional sobre o motor	Sistema de distribución de válvulas variable
Sección do cilindro, mm	86
Potencia máxima	100 (74)/4200 88 (65)/4000 91 (67)/4000
Dispositivo para cambiar o volume dos cilindros	Non
Supercargador	Turbina
Sistema Start-Stop	Non
Relación de compresión	22 - 23
Carrera do pistón, mm	94

O recurso do motor 3S-T é de 300 km.

O número do motor está estampado na parte traseira da parede esquerda do bloque de cilindros.

Motor 3C-TE

Volume do motor, cm³	2184
Potencia máxima, l. Con.	90 - 105
Par máximo, N*m (kg*m) a rpm	181 (18)/4400 194 (20)/2200 205 (21)/2000 206 (21)/2200 211 (22)/2000 216 (22)/2600 226 (23)/2600
Tipo de combustible utilizado	Combustible diésel
Consumo, l/100 km	3,8 - 8,1
Tipo	Catro cilindros, ONS
Información adicional sobre o motor	Sistema de distribución de válvulas variable
Sección do cilindro, mm	86
Emisión de CO2, g/km	183
Número de válvulas por cada cilindro, pzas.	2
Potencia máxima	100 (74)/4200 105 (77)/4200 90 (66)/4000 94 (69)/4000 94 (69)/5600
Supercargador	Turbina
Relación de compresión	22,6 - 23
Carrera do pistón, mm	94

O recurso do motor 3C-TE é de 300 km.

O número do motor está estampado na parte traseira da parede esquerda do bloque de cilindros.

Fiabilidade, debilidades, mantemento

Os comentarios sobre a fiabilidade dos motores 3C varían. A serie 3C é máis fiable que as modificacións anteriores 1C e 2C. Os motores 3c teñen excelentes potencias de 94 cabalos. Debido ao alto par, os coches con motor 3C instalado teñen excelentes características dinámicas e proporcionan unha excelente aceleración do coche.

Os motores están equipados cun sistema de asistencia ao arranque, unha turbina e un control do acelerador.

Non obstante, hai algunhas debilidades. Os motores 3C gañáronse a reputación dos motores máis estraños e ilóxicos da historia do coche Toyota durante os últimos 20 anos. Os usuarios experimentados de coches Toyota observan os seguintes aspectos negativos do deseño dos motores:

• falta dun eixe de equilibrio;
• bomba de aceite pouco fiable;
• incumprimento das normas ambientais;
• destrución da correa de transmisión do mecanismo de distribución de gas por incumprir os prazos de substitución.

Como resultado dun cinto roto, prodúcense consecuencias catastróficas para o propietario dun coche Toyota. As válvulas dobran, o árbol de levas rompe, aparecen gretas nas guías de válvulas. A reparación despois dun evento así é moi longa e cara. Para evitar a rotura do cinto, o propietario debe supervisar coidadosamente as transmisións da correa do motor, observando o momento da súa substitución.

O mantemento destes motores é satisfactorio. As últimas versións dos motores están equipadas con bombas de inxección controladas electrónicamente. Permitiu:

• reducir o consumo de combustible;
• reducir significativamente a toxicidade dos gases de escape;
• garantir un funcionamento suave, uniforme e silencioso da unidade.

Ao mesmo tempo, tamén hai desvantaxes. A gran maioría dos servizos domésticos non están atendidos por especialistas profesionais para a reparación, axuste e mantemento de tales bombas de inxección. Non hai equipos para diagnóstico, compoñentes necesarios, instalacións de reparación. Como resultado, o mantemento xeral dos coches Toyota sofre.

Lista de vehículos Toyota nos que están instalados estes motores

O motor ZS-E instalouse nos seguintes modelos:

1. Caldina CT216 desde agosto de 1997;
2. Corolla CE101,102,107 de abril de 1998 a agosto de 2000;
3. Corolla/Sprinter CE113,116 de abril de 1998 a agosto de 2000;
4. Sprinter CE102,105,107 desde abril de 1998;
5. Lite/Town -Ace CM70,75,85 de xuño de 1999;
6. Lite/Town - Ace CR42.52 desde decembro de 1998.

O motor ZS-T instalouse nos seguintes modelos:

1. Camry/Vista CV40 de xuño de 1994 a xuño de 1996;
2. Lite/Town - Ace CR22,29,31,38 de setembro de 1993 a outubro de 1996;
3. Lite/Town - Ace CR40;50 de outubro de 1996 a decembro de 1998;
4. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 de xaneiro de 1992 a agosto de 1993.

O motor ZS-TE instalouse nos seguintes modelos:

1. Caldina CT216 desde agosto de 1997;
2. Carina CT211,216,211 desde agosto de 1998;
3. Corona CT211,216 desde decembro de 1997;
4. Gaia CXM10 de maio de 1998;
5. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21... de agosto de 1993 a agosto de 1999;
6. Lite/Town - Ace CR40,50 desde decembro de 1998;
7. Ipsum CXM10 desde setembro de 1997.

3C-TE baixo o capó do Toyota Caldina

Graos de aceite utilizados

Para os motores diésel Toyota das series 3C-E, 3C-E, 3C-TE, é necesario escoller aceites segundo a clasificación API para motores diésel - CE, CF ou aínda mellor. O cambio de aceite realízase no momento indicado na seguinte táboa.

Táboa de mantemento dos motores Toyota das series 3C-E, 3C-T, 3C-TE:

Mecanismo		Quilometraxe ou período en meses, o que suceda primeiro										Recomendacións
h1000 km	10	20	30	40	50	60	70	80	Mes
1	Correa de distribución		Substitución cada 100 km									-
2	xogos de válvulas		-	-	-	П	-	-	-	П	24
3	Correas de transmisión		-	П	-	П	-	З	-	П	24	-
4	Aceite de motor		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Nota 2
5	Filtro de aceite		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Nota 2
6	Tubos derivados dos sistemas de calefacción e refrixeración		-	-	-	П	-	-	-	П	24	Nota 1
7	Fluído do sistema de refrixeración		-	-	-	З	-	-	-	З	24	-
8	Montaxe dun tubo de recepción do sistema final		-	П	-	П	-	П	-	П	12	-
9	Batería		П	П	П	П	П	П	П	П	12	-
10	Filtro de combustible		-	З	-	З	-	З	-	З	24	Nota 2
11	Vodootstoynik		П	П	П	П	П	П	П	П	6	Nota 2
12	Filtro de aire		-	П	-	З	-	П	-	З	24/48	Nota 2,3

Interpretación de personaxes:

P - verificación, axuste, reparación, substitución segundo sexa necesario;

3 - substitución;

C - lubricante;

MZ - o par de apriete necesario.

1. Despois dunha carreira de 80 km ou 000 meses, é necesaria unha comprobación cada 48 km ou 20 meses.

2. Ao operar constantemente o motor en condicións severas, o mantemento realízase 2 veces máis a miúdo.

3. En condicións de estradas poeirentas, as comprobacións realízanse cada 2500 km ou 3 meses.

Axustes básicos

O axuste correcto comeza coa definición da marca de tempo. O axuste da culata realízase segundo o esquema de axuste. A ECU está conectada de acordo coas regras previstas polo circuíto eléctrico, así como o circuíto ESU do motor. Ao mesmo tempo, as saídas son decodificadas e a ECU é reparada.

Capitalizamos o motor só despois do desenvolvemento total do recurso, se se quenta por encima da norma. Isto limpa as canles anticongelantes. Neste caso, pódese observar un inicio difícil, non hai inxección, polo que é necesario eliminar o USR.