Motores Toyota 3E, 3E-E, 3E-T, 3E-TE
Contido
A serie 3E converteuse na terceira etapa da modernización de pequenos motores de Toyota Motor Corporation. O primeiro motor viu a luz en 1986. A serie 3E en varias modificacións produciuse ata 1994 e instalouse nos seguintes coches Toyota:
- Tersel, Corolla II, Corsa EL31;
- Starlet EP 71;
- Coroa ET176 (VAN);
- Sprinter, Corolla (Van, Wagon).
Cada xeración posterior do coche fíxose máis grande e pesado que o seu predecesor, o que requiriu maior potencia. O volume de traballo dos motores da serie 3E aumentou a 1,5 litros. instalando outro cigüeñal. A configuración do bloque resultou con pistóns de carreira longa, onde a carreira supera significativamente o diámetro do cilindro.
Como funciona un motor 3E
Este ICE é unha unidade de potencia carburada montada transversalmente con catro cilindros dispostos nunha fila. A relación de compresión, en comparación co seu predecesor, diminuíu lixeiramente e ascendeu a 9,3: 1. A potencia desta versión alcanzou os 78 CV. a 6 rpm.
O material do bloque de cilindros é ferro fundido. Como antes, tomáronse unha serie de medidas para alixeirar o motor. Entre eles hai unha culata feita de aliaxe de aluminio, un cigüeñal lixeiro e outros.
A cabeza de aluminio ten 3 válvulas por cilindro, un árbol de levas, segundo o esquema SOHC.
O deseño do motor aínda é bastante sinxelo. Non hai varios trucos para ese momento en forma de temporización variable de válvulas, compensadores de holgura de válvulas hidráulicas. En consecuencia, as válvulas necesitan comprobacións e axustes regulares. O carburador era o encargado de subministrar a mestura de aire-combustible aos cilindros. Non hai diferenzas fundamentais con tal dispositivo na serie anterior de motores, a diferenza só está no diámetro dos chorros. En consecuencia, o carburador resultou ser en xeral fiable, pero seguía sendo difícil de axustar. Só un mestre experimentado pode configuralo correctamente. O sistema de ignición migrou completamente desde a unidade de carburador 2E sen ningún cambio. Trátase dun encendido electrónico combinado cun distribuidor mecánico. O sistema aínda molestaba aos propietarios con fallos intermitentes nos cilindros debido ao seu mal funcionamento.
Etapas de modernización do motor 3E
En 1986, poucos meses despois do inicio da produción do 3E, lanzouse na serie unha nova versión do motor 3E-E. Nesta versión, o carburador foi substituído por inxección electrónica de combustible distribuída. No camiño, foi necesario modernizar o tracto de admisión, o sistema de ignición e o equipamento eléctrico dos automóbiles. As medidas adoptadas tiveron un efecto positivo. O motor eliminou a necesidade de axustar periódicamente o carburador e os fallos do motor debido a erros do sistema de ignición. A potencia do motor na nova versión era de 88 CV. a 6000 rpm. Os motores producidos entre 1991 e 1993 reducíronse a 82 CV. A unidade 3E-E considérase a menos custosa de manter se usa combustibles e lubricantes de alta calidade.
En 1986, case en paralelo co inxector, comezou a instalarse turbocompresor nos motores 3E-TE. A instalación da turbina requiriu unha redución da relación de compresión a 8,0:1, se non, o funcionamento do motor baixo carga ía acompañado de detonación. O motor producía 115 hp. a 5600 rpm Reducíronse as revolucións de potencia máximas para reducir as cargas térmicas no bloque de cilindros. O motor turbo instalouse no Toyota Corolla 2, tamén coñecido como Toyota Tercel.
Vantaxes e inconvenientes dos motores 3E
Estruturalmente, a terceira serie de motores Toyota de pequena capacidade repite o primeiro e o segundo, diferenzas de cilindrada do motor. En consecuencia, todos os pros e contras foron herdados. ICE 3E son considerados os motores de gasolina Toyota máis efímeros. A quilometraxe destas centrais antes da revisión raramente supera os 3 mil km. Os motores turbo non percorren máis de 300 mil km. Isto débese á alta carga térmica dos motores.
A principal vantaxe dos motores da serie 3E é a facilidade de mantemento e a sen pretensións. As versións de carburador son insensibles á calidade da gasolina, as de inxección son un pouco máis críticas. Atrae un alto mantemento, prezos baixos para as pezas de recambio. As centrais eléctricas 3E desfixéronse do maior inconveniente dos seus predecesores: unha xunta de culata rota ao menor quecemento do motor. Isto non se aplica á versión 3E-TE. As desvantaxes importantes inclúen:
- Selos de válvulas de curta duración. Isto leva a salpicaduras de velas con aceite, aumento do fume. Os departamentos de servizo ofrecen substituír inmediatamente os selos orixinais do vástago da válvula por outros de silicona máis fiables.
- Depósitos excesivos de carbono nas válvulas de admisión.
- A aparición de aneis de pistón despois de 100 mil quilómetros.
Todo isto leva a unha perda de potencia, un funcionamento inestable do motor de combustión interna, pero é tratado sen grandes gastos.
Технические характеристики
Os motores da serie 3E tiñan as seguintes características técnicas:
| O motor | 3E | 3E-E | 3E-TE |
|---|---|---|---|
| Número e disposición dos cilindros | 4, seguidos | 4, seguidos | 4, seguidos |
| Volume de traballo, cm³ | 1456 | 1456 | 1456 |
| Sistema de enerxía | carburador | inxector | inxector |
| Potencia máxima, CV | 78 | 88 | 115 |
| Par máximo, Nm | 118 | 125 | 160 |
| Cabeza de bloque | aluminio | aluminio | aluminio |
| Diámetro do cilindro, mm | 73 | 73 | 73 |
| Carrera do pistón, mm | 87 | 87 | 87 |
| Relación de compresión | 9,3: 1 | 9,3:1 | 8,0:1 |
| Mecanismo de distribución de gas | SOHC | SOHC | SOHC |
| número de válvulas | 12 | 12 | 12 |
| Compensadores hidráulicos | non | non | non |
| Unidade de sincronización | cinta | cinta | cinta |
| Reguladores de fase | non | non | non |
| Turboalimentación | non | non | si |
| Aceite recomendado | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Volume de aceite, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Tipo de combustible | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Clase ambiental | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
| Recurso aproximado, mil km | 250 | 250 | 210 |
A serie 3E de centrais eléctricas gozaba da reputación de ser motores fiables, sen pretensións, pero de curta duración propensos a recalentarse baixo cargas elevadas. Os motores son de deseño sinxelo, non teñen características complexas, polo que eran populares entre os condutores debido á súa facilidade de mantemento e á súa alta capacidade de mantemento.
Para os que prefiren motores de contrato, a oferta é bastante grande, atopar un motor que funcione non será moi difícil. Pero o recurso residual será a maioría das veces pequeno debido á gran antigüidade das centrais eléctricas.
