Motores Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU

En 1984, case en paralelo co motor 1E, cun atraso de varios meses, comezou a produción do motor 2E. O deseño non sufriu cambios significativos, pero o volume de traballo aumentou, que ascendeu a 1,3 litros. O aumento debeuse á perforación dos cilindros a un diámetro maior e ao aumento da carreira do pistón. Para aumentar a potencia, a relación de compresión elevouse aínda máis a 9,5:1. O motor 2E 1.3 instalouse nos seguintes modelos Toyota:

• Toyota Corolla (AE92, AE111) - Sudáfrica;
• Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
• Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
• Toyota Starlet (EP71, EP81, EP82, EP90);
• Toyota Starlet Van (EP76V);
• Toyota Corsa;
• Toyota Conquest (Sudáfrica);
• Toyota Tazz (Sudáfrica);
• Toyota Tercel (América do Sur).

Motor Toyota 2E

En 1999, o motor de combustión interna foi descontinuado, só se mantivo a produción de pezas de recambio.

Descrición 2E 1.3

A base do motor, o bloque de cilindros, está feita de fundición. Utilizouse un esquema ICE de catro cilindros en liña. A localización do eixe de levas é superior, SOHC. O engrenaxe de distribución é conducido por unha correa dentada. Para reducir o peso do motor, a culata está feita de aliaxe de aluminio. Ademais, o uso dun cigüeñal oco e paredes de cilindros relativamente delgadas contribúen a unha redución do peso do motor. A central eléctrica instalouse transversalmente no compartimento do motor dos coches.

2E 1.3

A cabeza ten 3 válvulas para cada cilindro, que son accionadas por un árbol de levas. Non hai desfasadores nin compensadores hidráulicos, os xogos das válvulas precisan axustes periódicos. Os selos das válvulas non son fiables. O seu fallo vai acompañado dun forte aumento do consumo de aceite, a súa entrada na cámara de combustión e a formación de hollín non desexado. En casos avanzados, engádense golpes de detonación.

O sistema de alimentación é un carburador. A chispa prodúcese por un sistema de ignición sen contacto cun distribuidor mecánico e cables de alta tensión, o que causou moitas críticas.

O motor, como o seu predecesor, non ten un gran recurso, pero ten a reputación de ser un traballador confiable. Nótase a falta de pretensións da unidade, a facilidade de mantemento. O único compoñente que require coidados expertos é o carburador, debido ao complexo axuste.

A potencia da unidade era de 65 CV. a 6 rpm. Un ano despois do inicio da produción, en 000, levouse a cabo a modernización. Non houbo cambios fundamentais, o retorno na nova versión aumentou ata os 1985 CV. a 74 rpm.

Desde 1986, utilízase a inxección electrónica de combustible distribuída en lugar dun sistema de alimentación do carburador. Esta versión foi designada 2E–E e producía 82 hp a 6 rpm. A versión cun inxector e un catalizador foi designada 000E-EU, cun carburador e un catalizador - 2E-LU. Nun coche Toyota Corolla con motor de inxección de 2, o consumo de combustible era de 1987 l / 7,3 km no ciclo urbano, o que é un moi bo indicador para esa época, en relación a un motor de tal potencia. Outra vantaxe desta versión foi que, xunto co sistema de ignición obsoleto, desapareceron os problemas asociados a el.

2E-E

Os coches equipados con este motor eran populares. Os fallos da unidade de potencia foron cubertos pola facilidade de mantemento, a economía e a mantebilidade dos vehículos.

O resultado da modernización foi o motor 2E-TE, que foi producido entre 1986 e 1989 e instalouse nun coche Toyota Starlet. Esta unidade xa estaba posicionada como unidade deportiva, e sufriu unha modernización máis profunda. A principal diferenza do seu predecesor é a presenza dun turbocompresor. A relación de compresión reduciuse a 8,0:1 para evitar a detonación, a velocidade máxima limitouse a 5 rpm. A estas velocidades, o motor de combustión interna producía 400 CV. A seguinte versión do motor turbo baixo a denominación 100E-TELU, é dicir, con inxección electrónica, turbocompresor e catalizador, aumentou a 2 CV. a 110 rpm.

2E-TE

Vantaxes e inconvenientes dos motores da serie 2E

Os motores da serie 2E, como calquera outro, teñen as súas propias vantaxes e desvantaxes. As calidades positivas destes motores pódense considerar baixos custos operativos, facilidade de mantemento, alta capacidade de mantemento, con excepción dos motores turboalimentados. As versións con turbina, entre outras cousas, teñen un recurso significativamente reducido.

As desvantaxes inclúen:

1. Carga térmica, especialmente en condicións de funcionamento severas, respectivamente, a tendencia a quentar.
2. Flexión das válvulas ao romper a correa de distribución (excepto a primeira versión 2E).
3. Ao menor quecemento, a xunta de culata rompe con todas as consecuencias. A posibilidade de moer repetidamente a cabeza suaviza a imaxe.
4. Selos de válvulas de curta duración que precisan substitución periódica (xeralmente 50 mil km).

As versións do carburador estaban plagadas de fallos de encendido e axustes difíciles.

Технические характеристики

A táboa mostra algunhas características dos motores 2E:

2E	2E-E,I	2E-TE, TELU
Número e disposición dos cilindros	4, seguidos	4, seguidos	4, seguidos
Volume de traballo, cm³	1295	1295	1295
Sistema de enerxía	carburador	inxector	inxector
Potencia máxima, CV	55	75-85	100-110
Par máximo, Nm	75	95-105	150-160
Cabeza de bloque	aluminio	aluminio	aluminio
Diámetro do cilindro, mm	73	73	73
Carrera do pistón, mm	77,4	77,4	77,4
Relación de compresión	9,0: 1	9,5:1	8,0:1
Mecanismo de distribución de gas	SOHC	SOHC	SOHC
número de válvulas	12	12	12
Compensadores hidráulicos	non	non	non
Unidade de sincronización	cinta	cinta	cinta
Reguladores de fase	non	non	non
Turboalimentación	non	non	si
Aceite recomendado	5W–30	5W–30	5W–30
Volume de aceite, l.	3,2	3,2	3,2
Tipo de combustible	AI-92	AI-92	AI-92
Clase ambiental	EURO 0	EURO 2	EURO 2

En xeral, os motores da serie 2E, a excepción dos turboalimentados, gozaban da fama de non ser as unidades máis duradeiras, pero fiables e sen pretensións, que, co coidado axeitado, xustifican máis que o diñeiro investido neles. 250-300 mil km sen capital non é o límite para eles.

A revisión do motor, contrariamente á afirmación de Toyota Corporation sobre a súa desbotaxe, non causa ningún problema debido á sinxeleza do deseño. Os motores de contrato desta serie ofrécense en cantidade suficiente e nunha ampla gama de prezos, pero haberá que buscar un bo exemplar debido á gran antigüidade dos motores.

Difícil de reparar versións turboalimentadas. Pero préstanse a afinar. Ao aumentar a presión de sobrealimentación, pódese engadir 15 - 20 CV sen moitos problemas, pero a costa de reducir o recurso, que xa é baixo en relación con outros motores Toyota.