Embrague dual

Novo: Honda pasa á dobre desacoplamento.

Xa usado nos automóbiles, o embrague dobre é unha forma de transmisión automática máis eficiente que unha transmisión convencional. Apareceu por primeira vez nunha motocicleta do VFR 1200. Vexamos este "novo" proceso xuntos.

O invento remóntase a 1939, e a patente foi presentada polo francés Adolphe Kegresse. A idea é utilizar dous embragues para poder preseleccionar o seguinte informe mentres o anterior aínda está ocupado. De feito, ao cambiar dunha velocidade a outra, os dous embragues rodan ao mesmo tempo. Un se retira gradualmente, mentres que o outro entra na batalla. Polo tanto, non hai máis explosión de par motor, o que resulta nunha tracción máis continua da bicicleta. Un detalle que se pode representar perfectamente nun vídeo de Honda. Por unha banda, unha caixa de cambios de suspensión de motocicleta Ar convencional que se relaxa e despois se contrae de novo con cada marcha. Por outra banda, unha motocicleta que mantén unha actitude constante durante todo o período de aceleración.

Polo tanto, obtemos pracer e produtividade. Unha solución que atopa moi bo uso nun GT deportivo que probablemente sexa acollido por un pasaxeiro que tamén estará menos conmocionado.

Raro e pasa

Para conseguir este resultado, a caixa de cambios agora está dividida en dúas partes. Por un lado, informes pares (en azul nas ilustracións), por outro, marchas impares (en vermello), cada un co seu propio embrague (da mesma cor).

Os piñóns e os embragues están montados en eixes primarios concéntricos, a caoba corre por dentro do azul.

Esta solución difire dos sistemas de automoción (DTC, DSG, etc.), que contan con dous embragues concéntricos multiplaca en baño de aceite. Un dentro, outro fóra. En Honda, o diámetro total do embrague non cambia porque están un ao lado do outro, é só o grosor o que aumenta.

Garfos e barril

O movemento das horquillas de selección sempre o proporciona o canón, pero está controlado por un motor eléctrico, non por un selector, xa que non está na motocicleta. O devandito motor pode ser controlado manualmente polo piloto grazas á cómoda de condución manual. Tamén pode seleccionar 100% automático con 2 opcións para escoller: Normal (D) ou Sport (S), que atrasa os cambios de marcha e prefire altas revolucións. O control do embrague é electrohidráulico. Utiliza presión de aceite do motor, que acciona a través de solenoides controlados pola ECU. Polo tanto, xa non hai unha panca de embrague no volante. Esta característica aumenta a presión sobre os discos de embrague usando resortes máis fortes. Isto permite reducir o número de discos a favor dun grosor menor, o que compensa parcialmente a presenza de 2 embragues. Se o piloto operase manualmente un embrague deste tipo, a forza da panca probablemente sería demasiado, pero aquí é onde a presión do aceite do motor fai o traballo.

Outras aplicacións á vista?

O dobre embrague debería almacenarse en transmisións automáticas (se así o desexa o condutor), pero ofrece o mesmo rendemento que unha transmisión convencional. Honda asegura que pode adaptarse a todos os motores sen romper a súa arquitectura. Polo tanto, podemos imaxinar o aspecto futuro noutros modelos ou mesmo nunha motocicleta GP ou SBK. De feito, a continuidade do par motor proporciona un mellor agarre das rodas, o que posiblemente podería mellorar aínda máis o tempo...

Se estás perdido entre os moitos tipos de transmisións automáticas, Le Repaire renovou completamente o problema.

Fotos lendarias

Honda fai fincapé na compacidade do seu sistema. Por exemplo, todos os oleodutos están integrados en fundidores de cárter en lugar de fabricarse con mangueiras externas.

Os dous embragues son accionados por aceite de motor. Os solenoides son controlados por presión controlada por ordenador de inxección para garantir o nivel de patinaxe ideal.