Proba de conducción Genesis GV80 e G80

Non fixeron nada máis ambicioso en Corea: os novos modelos Genesis parecen mil millóns, pero son máis baratos que a competencia. Descubrimos se hai algunha captura aquí

Recentemente, os deseñadores de Hyundai-Kia non fixeron máis que facer que a comunidade mundial exclamase: "¿Foi posible?". Traballando en xéneros completamente diferentes, dalgún xeito conseguen dar éxito tras éxito: Kia K5 e Sorento, o novo Hyundai Tucson e Elantra, o Ioniq 5 eléctrico ... Pero o máis legal, quizais, sexa a historia co novo estilo de Genesis: quen pensaría que farán os coreanos algo máis británico que os propios británicos?

Non podes tomar e evitar comparacións con Bentley. Mira as fotos: non cres que o crossover GV80 desprende aínda máis estatura e solidez que o Bentayga, que está dirixido en gran parte aos chineses cos seus estraños gustos? Non Xénese, pero con suavidade, por Deus. Funciona perfectamente: moitos coches caros circulan pola rexión de Irkutsk, a xente debería estar acostumada a ela, pero a xente simplemente non é capaz de reaccionar con calma a este deseño. Quizais por primeira vez tiven a oportunidade de escoitar por unha ventá aberta un ruído alto en toda a rúa: "nada para min!" - e no teléfono enviado despois, asegúrese de que foi pensado para nós con Genesis. O local simplemente non sabía que seguían conducindo outros cinco coches.

 

De feito, ningún BMW nin Mercedes-Benz están nin sequera próximos a ser capaces de producir este efecto: por exemplo, cando vexas a rúa S máis nova hiper-tecnolóxica W223 na rúa, nin sequera o entenderás. Ou coloca o sedán G80 xunto aos competidores: Yeshka, Five e A6. Quen é agora o rei do premio aquí? Xa non será posible ignorar a Xénese, nótase demasiado, pero ¿é capaz de confirmar as ambicións con feitos? Direi isto: si e non. Porque temos dous coches á proba á vez.

É moi cómodo que se presenten como un par: deste xeito podes gardar as miñas cartas e o teu tempo, porque o G80 e o GV80 teñen moito en común. A primeira vista, os salóns parecen idénticos, aínda que a arquitectura aínda é diferente aquí: o cruce pode recoñecerse pola consola central inclinada e un alto túnel de dous andares cunha caixa de almacenamento na parte inferior. E no volante! Ambos os volantes non son triviais, pero o GV80 distinguiuse máis: un traveseiro groso, encerrado nun bordo, nin sequera pode chamarse de dous radios. Bonito ou non: cuestión de gusto, pero o agarre de "quince a tres" en calquera caso resulta incómodo.

Aínda que son cousas pequenas en comparación co problema de dúas lavadoras. O situado máis preto do condutor controla a transmisión, o distante controla o multimedia. Pero debería ser ao revés. Durante dous días nunca conseguín acostumarme a iso: se queres "afastar" a navegación en movemento, xira reflexivamente o que está a man, volve de neutro a conducir e, finalmente, colle a rolda correcta ...

O propio controlador multimedia é moi caro cunha muesca con textura (está en todas partes da cabina), de pura raza con caros clics, pero tamén sen pecado. A parte sensorial central é demasiado pequena e, ademais, cóncava: os dedos literalmente non teñen onde ir. E a longa valla da pantalla principal está tan lonxe do condutor que nin sequera pode chegar ao bordo máis próximo sen levantar as costas do asento.

Pero tes que arrastralo, porque a lóxica da interface non está adaptada á propia lavadora. As leis polas que a vida multimedia son exactamente as mesmas que as de Hyundai / Kia puramente sensibles ao tacto, ademais dos coreanos non descubriron como eliminar a diagonal xigante: grazas, por suposto, polos luxosos gráficos do menú principal, pero apuntar aos diminutos botóns de navegación en movemento é outra cousa de entretemento. Seguro que o verdadeiro dono aprenderá todo aquí e ata chegará aos seus propios trucos vitais: onde torcer e premer o disco, onde rabuñar a superficie táctil e onde chegar á pantalla. Pero isto xa é algún tipo de xamanismo.

Tampouco obedecín o significado do cadro de instrumentos tridimensional. No recente Peugeot 2008, era 3D polo que 3D: orixinal, espectacular: admirarémolo. En Xénese, todo faise de xeito máis tecnolóxico: en lugar dunha pantalla adicional, hai unha cámara que rastrexa a dirección da mirada e axusta a imaxe a ela. Hai dous modos - estándar e máximo - e neste último, a imaxe duplícase periodicamente e vai a raias, como nos calendarios estéreo soviéticos. Non a miúdo, pero si con regularidade para estropear a impresión de magníficos gráficos e escalas informativas. E no modo normal, o efecto é case invisible. E por que é todo isto entón?

Outra característica "marciana" do Genesis: sobredotadores frontais amontoados: suaves, cómodos, con masaxe de calefacción-ventilación, unha chea de axustes e reforzos laterais móbiles. Como Mercedes, son capaces de abrazar aos pilotos durante a condución activa e, ademais, a parte traseira das almofadas baixa, creando un efecto "balde". Parece que a lóxica de todo isto está ligada só ao acelerador e ás fases da lúa e o coche non segue a estrada en absoluto: voas ata a curva, freas e a cadeira de súpeto permíteche vaia e ao mesmo tempo empúxache debaixo do extremo.

Pero fóra da tecno-épica non tan exitosa, Xénese é moi agradable, xa sexa unha ou outra. Tanto os ollos coma as mans están satisfeitos co interior: materiais de acabado de alta calidade, coiro delicado, madeira natural sen verniz, un mínimo de plástico aberto e, entre todo isto, hai fermosas pantallas con gráficos modernos, moitas teclas físicas e un mínimo razoable de sensores. Estupendo! E definitivamente non peor que os "alemáns". Pero como se pode esquecer un sistema de entrada sen chave completo? Incluso nas versións superiores, os sensores táctiles só se atopan nas asas exteriores dianteiras e o GV80 tamén carece de peches.

O G80 tenos: ao parecer, debido ao estado dunha "limusina". De feito, nos niveis máximos de recorte, a segunda fila do sedán é outro trunfo asasino xunto co aspecto. O mobiliario é realmente luxoso: axustes eléctricos, un reposabrazos abatible cun "panel de control mundial", pantallas multimedia separadas ... Neste contexto, as versións iniciais dos modelos emblemáticos dos competidores están escurecidas - e só falamos do " Cinco coreanos ". Que pasará cando aparezan un novo "sete" do vertido local, é dicir, o G90?

En definitiva, o Genesis G80 que está parado é xenial. E as súas deficiencias, se o pensas ben, non son críticas: algúns dos sistemas simplemente non se poden mercar, o resto pasa pola lista "e quen está sen pecado?" xunto co trazo dos modernos BMW, o crujiente plástico de Mercedes, as sempre salpicadas pantallas Audi e o impenetrable conservadorismo de Lexus. A non ser que atope fallos en Volvo.

En movemento, a berlina Genesis, nun principio, tamén só quere loar. Sobre asfalto liso, conduce exactamente como se ve: tranquilo, cun balance nobre e illamento completo do microprofilo da estrada. Ambos os motores turbo de gasolina - o "catro" 249 de 2.5 cabalos e o V6 máis antigo con 3,5 litros e 380 cabalos, están impecablemente amigables co "automático" de oito velocidades. As habilidades do primeiro son suficientes para unha aceleración moi agradable e convincente a uns 150 km / h e, finalmente, o entusiasmo esvaécese despois de 170: se es unha persoa normal e adecuada, basta coa cabeza.

Pero aínda pagaría 600 mil extra polo motor máis antigo. A aceleración a cen nun G80 deste tipo leva 5,1 segundos en lugar de 6,5, escóitase un ruxido apagado de pura raza por debaixo do capó e baixo o pedal dereito sempre podes sentir unha forte cantidade de tracción, aínda que non penses usalo. constantemente, sempre é bo saber que está aí. Ademais, en determinadas situacións, a alta velocidade é xeralmente a única saída para o controlador G80.

En canto a estrada se deteriora baixo as rodas, este coche nobre, suave e agradable en todos os aspectos convértese nunha auténtica mesa de vibracións: nin un só desnivel non pasará desapercibido. Por motivos de equidade, cómpre dicir que o chasis ten un bo consumo de enerxía e que non chegan golpes fortes á cabina: cada un deles redóndase regularmente, pero aínda así é difundido e perceptible. Cun aumento da velocidade, os problemas fanse menos: o G80, por suposto, non se despega do asfalto, pero ignora algunhas das adversidades, ao mesmo tempo agradables cunha excelente estabilidade direccional. E aínda así, por que tal densidade?

Non, definitivamente non por unha condución activa. Na luxosa estrada serpenteante que leva de Irkutsk a Slyudyanka na beira do lago Baikal (xiros de condución tridimensional, todo tipo de cubertas, un mínimo de coches), o G80 só engade preguntas. O balance aquí non está definitivamente no traxe: en certas situacións faise tan forte que o sedán pode saltar da traxectoria pola metade do corpo. Afortunadamente, isto detense co modo deportivo dos amortecedores adaptativos: o tremor non é moito máis, pero o G80 vai de novo e comeza a agarrarse ao asfalto.

Pero tamén hai malas noticias: o volante, que é bastante pesado incluso en "comodidade", convértese en pedra do mesmo xeito caricaturizado, coma se o automóbil queira impedir que o conduza. Grazas á pestana Personalizada, que permite combinar un chasis axustado e un esforzo moderado: isto é máis ou menos posible vivir, pero aínda non se fala de pracer de conducir.

En ningunha das combinacións, Xénese non dá unha retroalimentación clara, sen que moita emoción vaia ás esquinas (aínda que non sexa completamente preguiceira) e a sensación de desunión non che deixa nin un segundo. A única especia é a tendencia do G80 a patinar baixo o lanzador do acelerador ou un xiro brusco do volante. Pero aquí é alleo, como unha caldeira nun frigorífico: Genesis non é un coche de condutor, e iso sería completamente normal se fose o estándar de confort. 

E non podes dicir que os coreanos non saben como axustar a suspensión: recordo demasiado ben como o mesmo G90 é capaz de absorber a inmensidade da nosa inmensidade. Si, e o último G80, aínda que fose simple en aspecto e interior, custou moito. Agora parece que aforraron cartos na posta a punto do personaxe condutor, por se acaso fixaban as suspensións, nunca se sabe que. Kia K5 e Sorento, Hyundai Sonata e Palisade: todos os "coreanos" novos sofren dalgún xeito unha densidade inadecuada, sen ofrecer nada a cambio. Agora tes Xénese.

Aínda que admito que todo non é tan dramático: quizais os enxeñeiros tunearon o G80 para as súas propias estradas, nas que simplemente non hai baches rusos. Alí probablemente sexa bo e suave, e os matices do manexo non interesan dende hai tempo a ninguén. Pero coa tarefa de facer un crossover, que por definición debería ser versátil e omnívoro, os soportes de suspensión de Genesis fixérono moito mellor.

En asfalto liso, o GV80 é similar ao seu irmán sedán: un paseo en seda, unha impecable estabilidade en liña recta, pero as mesmas irregularidades que fixeron perder o rostro ao G80, percíbeo con moita máis calma. A maioría dos solavancos e buracos, incluso en zonas sen asfaltar, chegan incluso aos pasaxeiros, é só para referencia e só queda un indicio da densidade inadecuada. Debería entenderse que os crossovers da proba estaban en enormes (e pesadas) rodas de 22 polgadas, mentres que os sedanes estaban satisfeitos cos "vinte".

E ao cabo, tal resultado obtívose sen axustes como a suspensión neumática: o mesmo "aceiro" con amortecedores adaptativos, só afinados doutro xeito. Isto significa que os coreanos non perderon as súas habilidades, pero fixeron deliberadamente os dous coches así. Aínda que isto non elimina as preguntas sobre o manexo do G80, ao contrario: como sucedeu que nesta disciplina o crossover resultase máis agradable que o berlina?

Non penses demasiado: é máis agradable, non máis deportivo. O esforzo no volante é máis natural aquí, aínda que apenas hai máis contido de información: Genesis, de xeito similar a Mercedes, mantén a distancia do condutor, e isto é apropiado, porque unha verdadeira raza xa se sinte na suave. reaccións cohesivas. O peso que esperarías dun crossover grande e caro. En modos extremos, todo sucede de forma previsible e lóxica, excepto que no asfalto esvaradío, a popa está aínda máis activamente intentando ir á parte, pero isto non asusta, porque simplemente non hai que atacar as voltas deste coche. E en xeral, conduce.

Aquí tes un conxunto de versións na proba, aproximadamente a mesma. O crossover pódese obter cos mesmos motores de gasolina que o sedán, pero os organizadores non trouxeron en absoluto aos 3.5 máis antigos e o único coche de 2,5 litros perdeuse no fondo dunha cría de diésel GV80. Estes coches están equipados cun "seis" de tres litros en liña cunha capacidade de 249 cabalos: en teoría, é este motor o que debería ter a principal demanda. E debo dicir que é moi bo.

Non, o diesel Genesis GV80 non é en absoluto un crossover deportivo: segundo o pasaporte, hai de 7,5 segundos a cen, e o fusible é suficiente para iso mesmo para adiantar con seguridade fóra da cidade. Pero que pracer leva en toda a gama de velocidades adecuadas. Cada pulsación do acelerador responde cunha captación suave e segura, os cambios de marcha aínda son imperceptibles e, ademais, o motor está completamente desprovisto de típicas vibracións diésel: o equilibrio innato de seis cilindros é o necesario para non molestar á nobreza do que está a suceder.

E, por suposto, non hai tractores. Ao ralentí, o motor non se escoita en absoluto e, a plena carga, escóitase un zumbido distante por debaixo do capó, o que indica que o coche está ocupado. Por certo, o crossover é xeralmente máis silencioso que o sedán, grazas ao sistema de cancelación de ruído activo, do que carece o G80.

Non obstante, a imaxe xeral é semellante: incluso a velocidades baixas, os pneumáticos son claramente audibles, pero logo de reprender a Genesis por un illamento acústico non premium, resulta que este foi o nivel de ruído máximo. Cun aumento da velocidade, a cabina non se fai máis forte e, aínda que aquí non haxa un "efecto búnker", non interfire coa comunicación de fondo. Ademais de escoitar sofisticada acústica de léxico cun son detallado e colorido.

Resulta que agora mesmo non hai unha soa pregunta realmente grande para o Big Gee. Si, parece moito máis caro do que custa; non atoparás centos de miles de puntos de man en coiro ou chapa das costas do Amazonas, como en Bentley. Pero o envoltorio de luxo non se percibe como unha trampa, porque debaixo agocha un crossover premium completo e en todos os aspectos agradable. Sen unha proba comparativa, é imposible entender se realmente deu o mesmo paso cos líderes da clase, pero en calquera caso, nalgún lugar moi próximo.

Engádelle a isto o triunfo asasino en forma de deseño e obtén unha proposta tan interesante que incluso aqueles que non recoñecen o premio sen a marca correspondente farán unha pausa. Pero o GV80 tamén é millón e medio máis accesible que o BMW X5 nunha configuración comparable. A "base" diésel custará 60 dólares. contra 787,1 78 para o "bávaro" e por 891,1 88 dólares. obtés o recheo máis gordo cun V537,8 de gasolina. Aínda non lanzaremos fortes previsións, pero a aplicación definitivamente é seria.

O que non digo sobre o G80: co mesmo sedán de entrada, aparentemente, carece de claridade, harmonía consigo mesma. Por outra banda, estar nos atascos elimina a maioría dos problemas e os prezos de dumping seguen con el: é improbable que os "alemáns" se tensen, pero o sedán coreano é moi capaz de imporlle competencia ao Lexus ES.