Conducido: Mazda5 CD116
Ha, a cheminea chámase Etna e paralizou o tráfico aéreo poucos días antes de que comezase a presentación real. Non lle puxeron ningún filtro, tranquilizouse. Pero aínda respiraba un pouco forte.
O Mazda5 CD116 non explotou nada cando o probamos na estrada. Son perfectos para o MX-5 ou o RX-8, con altibaixos e innumerables xiros sobre un excelente pavimento, o que significa que o Five foi posto a proba. O seu novo motor turbodiesel engadiu seis "cabalos" en comparación coa substitución, pero ao mesmo tempo perdeu ata 0,4 litros de volume. Tendo en conta que é difícil para unha persoa desfacerse dunha camisa de ferro, hai polo menos unha pequena dúbida sobre este comezo do "corte".
Mazda listou ata 18 competidores nesta clase de coches, que chaman C-MAV, que chamamos furgonetas de tamaño medio, e moitos deles ofrecen unha gama de motores. Isto pódese ver na mesa, non é difícil atopar o máis axeitado a través dos ollos de cada persoa, pero a verdade é moito máis sinxela: máis do 90 por cento dos clientes elixen entre dous ou quizais tres coches.
Por este motivo, o Mazda5, que no seu primeiro mes de vendas só estaba dispoñible con motores de gasolina de 1,8 e 2 litros, agora só está dispoñible con "só" un turbodiesel. E este é un novo, que se denomina comercialmente CD116 na designación completa do coche. A cifra significa a potencia do motor en "cabalos" e o seu volume é de 1,6 litros. E o motor, por suposto, é novo, case nada parecido aos dous litros anteriores.
Porque: o novo motor de bloque de aluminio só ten un eixe de levas e oito válvulas (menos compoñentes!) Na cabeza, o que o fai máis lixeiro e con menos rozamento interno, reducido aínda máis por pequenas medidas e trucos. Foi entón equipado cunha liña común máis moderna, que agora inxecta ata cinco veces por ciclo e a presións de ata 1.600 bar. Despois recibiu un novo turbocompresor con ángulos de pala variables no lado da turbina e unha sobrepresión máxima de 1,6 bar. Probablemente, aínda antes, esgotouse pola relación de compresión, que agora só é 16: 1.
Todo vai así. A temperatura de combustión é moito máis baixa, polo que hai moito menos óxidos de nitróxeno, pero para que o motor quente á temperatura de funcionamento con suficiente rapidez (e polo tanto menos contaminación do aire), un sistema de refrixeración do motor máis intelixente e un retorno máis intelixente dos gases de escape á necesítanse un sistema. proceso de combustión. O mellor esta por chegar. O par máximo está agora dispoñible nun rango de revolución máis amplo, 270 Nm pasando de 1.750 a 2.500 rpm e a potencia máxima amortécese 250 rpm antes que co antigo turbo diesel. En termos de economía, o motor reduciu os custos de mantemento (filtro de partículas sen mantemento) e os custos de condución xa que o consumo de combustible baixou de 6,1 a 5,2 litros por cada 100 km. E as emisións de dióxido de carbono caeron de 159 a 138 gramos por quilómetro. Isto, á súa vez, significa unha redución do consumo case un 15% e unha redución das emisións un 13%.
Tamén hai cambios bastante importantes na perda de peso. O motor é 73 quilogramos máis lixeiro que o anterior e a nova caixa de cambios manual (6), que aínda non mencionamos, é de 47 quilogramos. Só 120! Isto está lonxe de ser un número insignificante e tamén ten un impacto significativo nunha condución máis económica e máis limpa.
O eterno escepticismo non cre na teoría principal, porque o Cinco aínda é bastante pesado e aínda ten unha gran área frontal. E a velocidade máxima, 180 quilómetros por hora, tampouco parece prometedora. Pero as subidas non a cansan e o motor conduce o corpo bastante ben ás velocidades permitidas, incluso na autoestrada, moi rápido. Moito máis rápido do que nos atreviamos a predicir baseándonos na teoría. E hai tanto ruído e vibración no interior que podemos contar a Petica entre os mellores dos nosos competidores sen arrepentimento.
E unha pequena lección sobre a economía das vendas. Os coches deste segmento (en Europa) son un 70 por cento de turbodiésel, e a xeración anterior Mazda5 foi notablemente máis popular con motores de gasolina cun 60 por cento.
Pero despois das probas, o número podería cambiar. Nin pola limpeza do motor (Euro5), nin polas cifras indicadas. Simplemente porque o Mazda5, conducido deste xeito, é agradable, lixeiro e incansable, pero ao mesmo tempo -se é necesario- dinámico e agradable.
Slovenija
O Mazda5 CD116 xa está á venda. Está dispoñible con cinco paquetes de equipamento (CE, TE, TX, TX Plus e GTA). Este último é o máis caro con 26.490 euros, mentres que o TX Plus, que xa está moi ben equipado, custa 1.400 euros menos. Para TX hai que descontar 23.990 €, mentres que TE é outros 850 € máis barato.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
