Yelch - boas perspectivas para o futuro
A novidade deste ano é unha cabina totalmente blindada con nivel de resistencia 2 segundo STANAG 4569, tanto para protección balística como contra minas.
No segmento da automoción, cunha forte polarización do mercado en canto ao tamaño da empresa, a empresa polaca Jelcz Sp. z oo hoxe pertence a un grupo de fabricantes de nicho. Porén, neste grupo ocupa un lugar especial, sendo un fenómeno único a escala mundial. Só admite un destinatario. E unha cousa non é só polo tipo de produtos, senón tamén pola súa cantidade. Este cliente son as Forzas Armadas polacas. Esta situación é o resultado de moitos factores que se produciron durante as últimas tres décadas.
En primeiro lugar, é moi importante, incluso de importancia estratéxica, tendo en conta a situación actual da planta, a decisión tomada a principios dos anos 90 de entrar no sector militar cunha categoría de produtos especialmente desenvolvida. Ata 1989, os camións Jelcz tamén entraron no exército polaco, pero, por regra xeral, eran chasis de estrada de dous e tres eixes, así como tractores de dous e tres eixes con sistemas de tracción 4 × 2 e 6 × 2. Ademais, había camións de bombeiros, construídos sobre o propio chasis da serie 300 de Jelcz e o chasis todoterreno Old 244, así como edificios especializados en Stary. O primeiro modelo tipicamente militarizado, presentado oficialmente en 1993, foi o tractor de tres eixes C642D / 1 BK nunha transmisión 6 × 4 cun motor Steyr de 306/320 hp. e aumentou de 1 a 2 mm de distancia entre eixes 3200-3400. Aumentouse a distancia entre eixes, xa que o coche formaba parte do conxunto de combustible do aeródromo e, polo tanto, detrás da cabina había, entre outras cousas, un distribuidor. Nos anos seguintes, o número de camións Jelcz, cada vez máis paramilitares no exército, comezou a medrar de forma sistemática. En maio de 1994, no Salón Internacional do Automóbil de Poznań, estreouse o chasis de tres eixes P662D/1, o primeiro camión totalmente todoterreno da historia de Jelcz, destinado á produción en masa, a excepción duns poucos prototipos. Elaborouse dende cero, tendo en conta as esixencias dos militares. Tiña, entre outras cousas, unha cabina longa, só pneumáticos únicos con banda de rodadura todoterreo, un motor Steyr de 306/320 CV. e escape vertical, e serviu de base para a preparación de edicións militares posteriores: un chasis reforzado de tres eixes con maior carga útil e alta mobilidade táctica en 2000, presentado en 6 × 6 - P662D.43 cun motor Iveco FPT Cursor 430 con 10 cv. P662D.43 pneumáticos traseiros e un tractor todoterreo C6D.6 4×8 de tres eixes. A primeira destas variedades foi introducida no ano 6, a segunda no 862. Mentres tanto, militarizouse un impenetrable chasis de catro eixes na transmisión 43 × 662 R43.
O número crecente de propostas para as forzas armadas nos anos 90 e principios deste século foi o resultado de dous elementos interrelacionados. Por unha banda, Jelcz foi perdendo paulatinamente o segmento civil, onde as posicións das preocupacións occidentais foron fortalecendo. Como resultado, deixouno completamente en 2003-2004. Por outra banda, o exército polaco necesitaba camións novos, na súa maioría vehículos todoterreo pesados, porque os que operaban ata agora eran cada vez máis antigos e en parte da URSS, e para compras a granel a magnates ou mesmo aos Tatras checos. non había departamento de defensa nese momento. E aquí hai que subliñar o máis importante -Jelch no momento oportuno ofreceu vehículos paramilitares a prezos relativamente atractivos- máis baratos que os seus homólogos occidentais e, polo tanto, aproveitou perfectamente a oportunidade que lle brindaron os militares. Ano tras ano, gañando experiencia, desenvolveu constantemente máquinas cada vez máis complexas para WP. Ademais, comezou a combinar con éxito as vantaxes dun fabricante en serie, capaz de montar incluso varios centos de pezas nunha configuración estritamente estandarizada ao ano, e unha de nicho, lista para montar unha ou dúas copias de especificacións atípicas. Esta flexibilidade era a que o distinguía dos grandes xogadores, que daquela non tiñan moitas ganas de modificacións tan individuais e non seriadas. Todo isto fixo que co paso do tempo se crease un sistema moi simbiótico a través do Ministerio de Defensa Nacional - Yelch. Os militares facían cada vez máis pedidos de máis e máis variantes na fábrica, mentres que Jelcz construíu vehículos de rodas personalizados, totalmente optimizados cando e cando WP quería, e a prezos competitivos. Como resultado, Jelcz xoga hoxe un papel importante para a seguridade militar do estado, xa que a mobilidade real e, nun sentido amplo, a loxística das unidades dependen cada vez máis dos seus produtos. Ao mesmo tempo, Jelcz só actúa para as necesidades previamente declaradas do exército, é dicir, prepara máis deseños ex post en resposta ás súas necesidades previamente declaradas. Polo tanto, o Ministerio de Defensa Nacional indica primeiro que tipo de material rodante quere adquirir e, se Jelcz pode desenvolver e montar ese tipo, faino. Así foi como se crearon case todos os novos asentamentos militares de Yelche.
Ao cambiar o perfil de produción exclusivamente aos modelos militares, a planta tamén acumulou o coñecemento e a experiencia necesarios. Os primeiros vehículos paramilitares seguían baseándose en vehículos civís. Os vehículos militares foron cada vez máis próximos. Ao mesmo tempo, co crecemento das habilidades, apareceron deseños máis avanzados. Un chasis de catro eixes con maior carga útil e mobilidade táctica entrou en produción - 882 8 × 8, primeiro P882D.43 cun motor Iveco Cursor 430 cunha potencia de 10 hp, e despois 882.53 cun motor máis potente - 535/540 hp. Cursor 13. Ata agora, é o camión máis grande e potente producido en Polonia por unha empresa con capital exclusivamente polaco.
Outro elemento de importancia estratéxica e a longo prazo foi a entrada na categoría de tonelaxe medio, ou mellor dito, na fronteira de clases de media e gran capacidade. Isto debeuse ao desexo de presentar un sucesor ao Star 266 despois de que MAN deixase de construír os Starów 944 e 1466 e finalmente abandonase o proxecto Star 1444. Grazas a iso, en 2007, o prototipo do primeiro camión de servizo medio e todoterreo. foi creado - o tipo militar P442D.28 4×4 Bartek. Non obstante, dado que os intentos de adquirir sucesores das Cidades Vellas acabaron nun fiasco a finais da última década, e nos anos posteriores os militares aumentaron un pouco os seus requisitos, incluíndo en termos de masa, carga útil e relación potencia-peso, o empresa tivo que desenvolver unha nova versión de facto. Era o tipo 442.32 4×4, que foi o primeiro en recibir o motor MTU (Mercedes) de Jelcza. Tras completar a instalación dos motores Mielec e Steyr, a partir da segunda metade dos anos 90 a compañía utilizou motores franceses Iveco Cursor, agás o 442.28 4×4, que foi cedido ao motor italiano Iveco NEF.
O segundo despois do coche 442.32 4 × 4 cun motor MTU foi o chamado de tres eixes. chasis lixeiro 2014 663.32×6, que serve de base para o obús autopropulsado Kryl de 6 mm desenvolvido por Huta Stalowa Wola SA
En total, hoxe en día prodúcense na planta uns 60 tipos e modificacións, todas elas baseadas nos mesmos compoñentes básicos e fundamentais. Os militares encargan certos tipos de vehículos directamente a Jelch, ou é un subcontratista de chasis. Así é como Cargotec instala guindastres Hiab, un sistema de gancho Multilift MK IV e tanques Celtech. Aproveitando esta oportunidade, os militares enumeran o chasis Jelcz en licitacións posteriores como equipos xa comisionados.
Durante as últimas tres décadas, Jelcz cambiou completamente o seu perfil de fabricación de un fabricante masivo que ofrece vehículos todoterreo e utilitarios lixeiros a un fabricante de nicho que ofrece só variantes paramilitares e militares altamente especializadas e especializadas. Todo para un destinatario.
Os últimos 30 anos tamén están asociados a cambios moi significativos na estrutura da propiedade. En 1994 a planta foi privatizada e o grupo Zasada pasou a ser o seu propietario. Desde o punto de vista actual, esta privatización debería ser valorada de forma extremadamente negativa. A división en matriz e filiais, realizada en 2001, tamén resultou sen éxito. O feito de que Jelcz sobrevivise a este período extremadamente difícil débese aos moitos empregados dedicados que non renunciaron, ao exército que fixo ordes de forma consistente e á determinación de desenvolverse a pesar das numerosas circunstancias adversas. A situación da propiedade só cambiou en 2012 cando Huta Stalowa Wola SA comprou Jelcza a un fiduciario, agora parte de PGZ Capital Group.
A adquisición por parte dunha empresa estatal finalmente trouxo á empresa preto de Wroclaw elementos que non tiña cando era propiedade do grupo Zasada, entre eles: estabilidade financeira, incluída a obtención de financiamento para novos traballos de deseño; estabilización do sistema de propiedade; tratar a fábrica como unha empresa cuxo desenvolvemento debería contribuír ao crecemento de todo o grupo HSW; a posibilidade de realizar traballos conxuntos de investigación e desenvolvemento con HSW e, de forma máis ampla, no marco de PGZ.
Desde a súa incorporación ao Grupo HSW, a planta foi quen de aumentar constantemente a súa competitividade en todas as áreas clave de actividade e construción: fortalecemento da posición financeira; a posibilidade de preparar produtos novos, cada vez máis complexos; capacidade produtiva; investindo en capital humano e na maquinaria e equipamento necesarios.
No que respecta á situación financeira, en primeiro lugar, cómpre prestar atención á mellora constante dos resultados debido ao aumento da rendibilidade da produción, que se expresa, entre outras cousas, no constante crecemento do beneficio neto. O seu valor nos últimos anos foi o seguinte:
- 2015 - 400 PLN,
- 2016 - 900 PLN,
- 2017 - 5 PLN,
- 2018 - 14 PLN.
Así, en só catro anos -en termos de crecemento de vendas e ingresos- o beneficio neto aumentou máis de 36 veces! O aumento dos beneficios ten moitas consecuencias positivas. Por exemplo, fan posibles investimentos serios, para os que antes non había fondos, incl. para a adquisición de novas máquinas e dispositivos, novas tecnoloxías e solucións, a organización dunha moderna oficina de deseño e a mellora das competencias das persoas. No caso dos investimentos en activos materiais, isto refírese principalmente á construción dun moderno taller de pintura por uns 5-6 millóns de PLN, e o financiamento con fondos propios é posible nun prazo de 2-3 anos. Ao mesmo tempo, no contexto dos investimentos, pensan non tanto en aumentar a capacidade de produción, que se determina a nivel duns 500 vehículos ao ano, senón en mellorar aínda máis a calidade e reducir o tempo e os custos de produción.
En xeral, os equipamentos modernos e o potencial humano, incluídos os técnicos e enxeñeiros cualificados, xogan un papel fundamental nestes procesos de mellora. Na actualidade, a planta dá traballo a unhas 650 persoas, e no propio departamento de deseño, equipado cos últimos equipos e software, incluíndo programas CAD, 30 persoas. Ao mesmo tempo, como subliñou Yelcha, a empresa non se limita a cuestións de desenvolvemento, senón que coopera activamente neste sentido con entidades externas: provedores de compoñentes, así como institutos de investigación e universidades. Isto, á súa vez, aumenta a credibilidade da empresa como socio comercial.
Este crecemento da importancia e posición de Jelcz como socio comercial, observado nos últimos anos, exprésase claramente, en particular, nas relacións con provedores e socios externos, incluídas as preocupacións occidentais. Durante moitos anos, Yelch non foi considerado por eles como un partido igualitario. Isto atopou expresión, entre outras cousas, no feito de que adquiriu os compoñentes necesarios do chamado. estantes, é dicir. público, sen posibilidade de adaptación posterior da optimización ás súas necesidades específicas, ou só con pequenos cambios. Na actualidade, a situación é ben distinta. Incluso os grandes xogadores chegaron a considerar a Yelch como un destinatario importante. Existen, entre outros, compoñentes listos para preparar na especificación final que requiran: por exemplo, poden ofrecer eixes ou caixas de cambios con relacións de transmisión específicas adecuadamente adaptadas aos requisitos da transmisión dun modelo determinado. Ademais, estes subprovedores comezan a cooperar coa fábrica na posta en marcha de novos proxectos ambiciosos. Ao mesmo tempo, hai proxectos nos que Jelcz -pola súa posición- pode elixir socios, nalgúns casos mesmo tendo varios competidores á súa disposición. Este foi o caso recentemente coas novas cabinas totalmente blindadas: habitábeis curtas e estendidas, ambas cumprindo os requisitos da protección balística e contra as minas de nivel 2 de STANAG 4569. Estas cabinas desenvolvéronse desde cero nun ano. Estaban feitos con placa de blindaxe SSAB. Asentos especiais foron proporcionados por unha empresa de Dinamarca, vidro blindado dunha empresa do Reino Unido e placa de blindaxe para o chan - polaco - de Cognor HSJ SA. solucións editables, e os propios socios invisten en futuros proxectos feitos especialmente para el, porque saben que Yelch volverá a eles con pedidos. E estes programas poden custar a estes socios millóns de dólares. Un exemplo é a compra de pantasmas especiais con equipamento asociado utilizados nas probas de detonación.
En xeral, a cooperación con fabricantes de compoñentes, incluídos os globais, como MTU, Iveco, ZF, AxelTech, pode reducir significativamente o tempo de implementación dalgúns proxectos. As reunións periódicas mantidas con eles serven para aclarar cuestións concretas, resolver problemas emerxentes de forma continuada e esbozar plans para o futuro. Esta coordinación de detalles cos provedores e a delegación directa de determinadas tarefas neles tamén supón compartir con eles riscos e responsabilidades.
Unha extensión concreta do departamento de deseño interno tamén é a cooperación con institucións de investigación, incluíndo institutos e universidades. Ademais, o apoio da base intelectual doméstica xoga un papel moi importante no traballo de investigación e desenvolvemento. Exprésase, entre outras cousas, a través de estreitos contactos coas principais universidades polacas, incluídas as universidades politécnicas. Por razóns obvias, a de maior escala refírese á Universidade Tecnolóxica de Wroclaw, pero tamén hai estreitos contactos e proxectos conxuntos coa Universidade Técnica Militar e a Universidade Técnica de Czestochowa. Esta cooperación tamén permite adquirir os mellores estudantes e titulados. Os politécnicos ven a Jelcz como un empregador atractivo, e Jelcz, pola súa banda, está a tomar unha serie de medidas relacionadas para conquistalos. A proximidade a Wroclaw tamén funciona a favor da planta.
Ademais, a mellora continua mediante a adquisición de novas competencias, ao tempo que se eliminan as carencias existentes, xoga un papel moi importante. En primeiro lugar, a planta analiza detidamente os comentarios do exército -directamente das unidades ou da Inspección de Apoio- e realiza investigacións sobre as máquinas aínda en funcionamento. Isto permite detectar posibles debilidades para eliminalas, por unha banda, e, por outra banda, comprobar a corrección dos supostos previamente aceptados e, como resultado, mellorar aínda máis o deseño. Neste contexto, sinálase que o tipo 442.32 4×4 produciuse ata a data en cantidades superiores a 1500 unidades, e algúns dos seus exemplares percorreron incluso máis de 100 km. Grazas a isto, recompilouse un material analítico moi grande, que xa se está a utilizar en posteriores desenvolvementos.
Outro elemento importante é a validación para que o mercado saia ao mercado con produtos o máis avanzados posibles e, así, libres de enfermidades infantís estigmatizadoras. No caso de validación do denominado. accións multifacéticas e multidireccionais relacionadas. En primeiro lugar, dado que a planta non ten o seu propio sitio de probas, utiliza o campo de adestramento militar da Academia do Exército de Wrocław, cuxos fragmentos son similares ao campo de adestramento militar do Instituto Militar de Equipos Blindados e Automóbiles en Sulejowek. . En segundo lugar, continúa a cooperación con WITPiS. En terceiro lugar, préstase moita atención aos resultados das probas dos nosos propios compoñentes prototipo, que aínda están por producir. Un dos últimos exemplos son as cabinas totalmente blindadas. En primeiro lugar, realizáronse simulacións do seu funcionamento e explosións, despois realizáronse probas reais en WITPiS. O prototipo da variedade máis curta superounos con éxito no primeiro intento. Non obstante, no prototipo da versión estendida, foron necesarias melloras. Esta versión non pasou a primeira proba de explosión, aínda que, afortunadamente, as deficiencias non estaban nos temas principais, senón nos detalles. Unha análise exhaustiva das deficiencias levou a que os cambios realizados as eliminasen efectivamente. Como consecuencia deste tipo, a cabina volveu pasar as probas de explosivos, esta vez sen observacións. En Jelcha subliñan con indisimulado orgullo que as probas foron superadas case de inmediato -no primeiro e segundo intento, cando ás veces ocorre que as propostas competidoras teñen que pasar varias, ou mesmo unha ducia de probas deste tipo antes de estar totalmente desenvolvidas-. E en cuarto lugar, debido á crecente importancia de Jelcz, os cooperadores realizan algunhas das probas de produtos feitos para el. Isto permite que a planta teña a certeza de que está a recibir un elemento que funciona completamente e, se hai que facer correccións adicionais, realízanse.
Como resultado de aumentar as súas propias competencias únicas, Jelch comezou a crear un produto que se considera o máis elite da industria. A pregunta refírese a un tractor-lastre pesado todoterreo con cabina blindada, xunto cun semirremolque de piso baixo de varios eixes, que forman un conxunto para o transporte de equipos militares de varias toneladas, chamado IU Yak. A posibilidade da súa implementación xunto co fabricante polaco de semirremolques Demarko Sp. z oo Sp.k. – Jelcz gañou tras participar na licitación, deixando a RMMV-MAN o perdedor. Debido á complexidade do problema, a planta implicou socios externos na súa implementación. Cada un deles debe proporcionar compoñentes especialmente deseñados para este proxecto, aínda que por suposto poden estar baseados en módulos base existentes. Isto tamén se aplica ás caixas de cambios con conversor de par ou eixes motrices reforzados. Neste contexto, paga a pena prestar atención a un detalle fundamental: é dicir. a empresa apoia firmemente a polonización de compoñentes e, onde demostra viabilidade económica e operativa, confía en provedores nacionais. Non obstante, subliñamos que non se trata dunha polonización contundente, senón deliberada. Polo tanto, non hai charlatanería técnica en forma de escariar o eixe de alguén. Polo tanto, a empresa segue a cooperar con provedores estranxeiros respetables, se o lanzamento da produción no país, excepto o político, non ten sentido, e os socios estranxeiros garanten o máis importante: fiabilidade e calidade.
En canto ao desenvolvemento das vendas, vale a pena sinalar que na fase actual non se espera que entre no mercado normalmente civil; a única excepción pode ser conxuntos específicos de nicho que se poden emitir individualmente, creados para destinatarios como a enerxía, carreiras, exploración de petróleo e gas. Neste caso, estamos a falar de produtos moi concretos, montados en exemplares únicos, de solucións pouco habituais para o chasis, o sistema de eixes ou outros elementos que o destinatario precise en cada caso concreto. No que respecta aos mercados exteriores, Jelcz só quere actuar como provedor de chasis como transportista de sistemas de armamento e loxística. En consecuencia, non planea ningunha venda de exportación independente. Ao mesmo tempo, quere diversificar aínda máis as súas operacións para que cada vez máis os seus ingresos procedan de fóra do sector da automoción.
