Proba de coches eléctricos: esta vez para sempre
Desde Camilla Genasi pasando por GM EV1 ata Tesla Model X, ou a historia dos vehículos eléctricos
A historia sobre os coches eléctricos pode describirse como unha actuación en tres actos. O argumento principal ata o día de hoxe segue no ámbito da demanda dun dispositivo electroquímico axeitado para garantir a enerxía suficiente para os requirimentos dun vehículo eléctrico.
Cinco anos antes de que Karl Benz presentase o seu triciclo autopropulsado en 1886, o francés Gustav Trouv conduciu o seu coche eléctrico co mesmo número de rodas pola Exposición de Electricidade de París. Non obstante, aos estadounidenses lembraríase que o seu compatriota Thomas Davenport creou tal cousa 47 anos antes. E isto sería case certo, porque de feito en 1837 o ferreiro Davenport creou un coche eléctrico e "conduciuno" ao longo dos carrís, pero este feito vai acompañado dun pequeno detalle: non hai batería no coche. Así, en rigor, historicamente, este coche podería considerarse o precursor do tranvía, e non o coche eléctrico.
Outro francés, o físico Gaston Plante, contribuíu de xeito importante ao nacemento do coche eléctrico clásico: creou a batería de chumbo-ácido e presentouno en 1859, o mesmo ano en que comezou a produción comercial de petróleo nos Estados Unidos. Sete anos despois, entre os nomes de ouro que deron impulso ao desenvolvemento das máquinas eléctricas, rexistrouse o nome do alemán Werner von Siemens. Foi a súa actividade emprendedora a que levou ao éxito do motor eléctrico que, xunto coa batería, converteuse nun poderoso impulso para o desenvolvemento do vehículo eléctrico. En 1882, un coche eléctrico puido verse nas rúas de Berlín, e este acontecemento marcou o inicio do rápido desenvolvemento dos coches eléctricos en Europa e nos Estados Unidos, onde cada vez comezaron a aparecer máis novos modelos. Así, levantouse o telón da primeira acción de electromobilidade, cuxo futuro parecía brillante naquel momento. Xa se inventou todo o importante e necesario para iso, e as perspectivas dun motor de combustión interna ruidoso e maloliente son cada vez máis sombrías. Aínda que a finais de século a densidade de potencia das baterías de chumbo-ácido era de só nove vatios por quilo (case 20 veces menos que a última xeración de baterías de iones de litio), os vehículos eléctricos teñen unha autonomía satisfactoria de ata 80 quilómetros. Trátase dunha distancia enorme nun momento no que as viaxes dun día se miden camiñando, e pódese percorrer grazas á baixa potencia dos motores eléctricos. De feito, só algúns vehículos eléctricos pesados poden alcanzar velocidades superiores a 30 km/h.
Neste contexto, a historia dunha temperamental belga chamada Camilla Genazi trae tensión á humilde vida cotiá dun coche eléctrico. En 1898, o "demo vermello" desafiou ao conde francés Gaston de Chasseloup-Laub e ao seu coche chamado Jeanto a un duelo de alta velocidade. O coche eléctrico de Genasi ten un nome moito máis elocuente "La jamais contente", é dicir, "Sempre insatisfeito". Despois de numerosas carreiras dramáticas e ás veces curiosas, en 1899 un coche semellante a puro, cuxo rotor xira a 900 rpm, correu cara ao final da seguinte carreira, rexistrando unha velocidade superior aos 100 km / h (exactamente 105,88 km / h). Só entón está feliz Genasi e o seu coche ...
Así, en 1900, o coche eléctrico, aínda que aínda non tiña un equipamento totalmente desenvolvido, debería ter establecido a superioridade sobre os coches de gasolina. Daquela, por exemplo, en América, o número de vehículos eléctricos era o dobre que a gasolina. Tamén hai intentos de combinar o mellor de ambos mundos, por exemplo, un modelo creado polo mozo deseñador austríaco Ferdinand Porsche, aínda descoñecido para o gran público. Foi el quen primeiro conectou os motores de cubo con motores de combustión interna, creando o primeiro coche híbrido.
O motor eléctrico como inimigo do coche eléctrico
Pero entón sucede algo interesante e incluso paradoxal, porque é a electricidade a que destrúe aos seus propios fillos. En 1912, Charles Kettering inventou o arranque eléctrico que fixo inútil o mecanismo da manivela, rompendo os ósos de moitos condutores. Así, unha das maiores deficiencias do coche nese momento foi no pasado. Os baixos prezos do combustible e a Primeira Guerra Mundial debilitaron o coche eléctrico e, en 1931, o último modelo eléctrico de produción, o Typ 99, saíu da liña de montaxe en Detroit.
Só medio século despois comezou o segundo período e renacemento no desenvolvemento dos vehículos eléctricos. A guerra entre Irán e Iraq demostra por primeira vez a vulnerabilidade do abastecemento de petróleo, as cidades cun millón de habitantes afogan no smog e o tema da protección do medio ambiente cobra cada vez máis relevancia. California aprobou unha lei que obriga a que o 2003 por cento dos coches estean libres de emisións para 1602. Os fabricantes de automóbiles, pola súa banda, están conmocionados con todo isto, xa que o coche eléctrico recibe moi pouca atención desde hai décadas. A súa continua presenza en proxectos de desenvolvemento é máis un xogo exótico que unha necesidade, e os poucos modelos reais, como os que se usan para transportar equipos de rodaxe durante os maratóns olímpicos (BMW 1972 en 10 en Múnic), pasaron case desapercibidos. Un exemplo rechamante do exotismo destas tecnoloxías é un rover lunar que cruza a Lúa con motores montados no cubo que custa máis de XNUMX millóns de dólares.
A pesar de que case non se fixo nada para desenvolver a tecnoloxía de baterías e as baterías de chumbo-ácido seguen sendo o referente nesta área, os departamentos de desenvolvemento das empresas comezan a producir de novo varios vehículos eléctricos. GM está á fronte desta ofensiva, co Sunraycer experimental que logrou o récord de quilometraxe solar máis longo, e 1000 unidades do icónico GM EV1 vangardista cunha relación de facturación de 0,19 foron alugadas a un selecto grupo de compradores. . Equipado inicialmente con baterías de chumbo e dende 1999 con baterías de níquel-hidruro metálico, acada unha incrible autonomía de 100 quilómetros. Grazas ás baterías de sodio-xofre do estudio Conecta Ford, pode percorrer ata 320 km.
Europa tamén é electrizante. As empresas alemás están a converter a illa de Rügen no Mar Báltico nunha base experimental para os seus vehículos eléctricos e os modelos como o VW Golf Citystromer, Mercedes 190E e Opel Astra Impuls (equipados cunha batería Zebra de 270 graos) realizan un total de 1,3 millóns de probas quilómetros. Están xurdindo novas solucións tecnolóxicas que son só unha rápida ollada ao ceo eléctrico, semellante á da batería sodio-xofre que se acendeu co BMW E1.
Nese momento, as maiores esperanzas de separación das pesadas baterías de chumbo-ácido estaban nas baterías de níquel e hidruro metálico. Non obstante, en 1991, Sony abriu unha dirección completamente nova nesta área ao lanzar a primeira batería de ión-litio. De súpeto, a febre eléctrica volve aumentar; por exemplo, os políticos alemáns prevén unha cota de mercado do 2000 por cento dos vehículos eléctricos para o ano 10, e Calstart, con sede en California, prevé 825 coches totalmente eléctricos para finais de século. .
Non obstante, este lume de artificio eléctrico queima bastante rápido. Está claro que as baterías aínda non poden acadar niveis de rendemento satisfactorios e o milagre non sucederá e California vese obrigada a axustar os obxectivos de emisión de gases de escape. GM colle todos os seus EV1 e destrúeo sen piedade. Ironicamente, foi entón cando os enxeñeiros de Toyota conseguiron completar con éxito o traballador modelo híbrido Prius. Así, o desenvolvemento tecnolóxico está tomando un novo camiño.
Acto 3: sen volta atrás
En 2006 comezou o último acto do espectáculo eléctrico. Os sinais cada vez máis preocupantes sobre o cambio climático e o rápido aumento do prezo do petróleo están a dar un forte impulso a un novo comezo da saga eléctrica. Nesta ocasión, os asiáticos están a liderar o desenvolvemento tecnolóxico, subministrando baterías de ión-litio e os Mitsubishi iMiEV e Nissan Leaf son pioneiros na nova era.
Alemaña aínda está a espertar do sono eléctrico; nos Estados Unidos, GM estoupa a documentación de EV1 e Tesla, con sede en California, sacudiu o vello mundo do automóbil co seu roadster de 6831 CV que se usa habitualmente para portátiles. As previsións comezan a tomar proporcións eufóricas de novo.
Nese momento, Tesla xa traballaba duro no deseño do modelo S, que non só proporcionou un poderoso impulso á electrificación de coches, senón que tamén creou o estado icónico da marca, converténdoa nun líder no campo.
Posteriormente, todas as grandes compañías de automóbiles comezarán a introducir modelos eléctricos na súa formación e, despois dos escándalos asociados ao motor diésel, os seus plans agora son bastante rápidos. Os modelos eléctricos de Renault están á vangarda: os modelos Nissan e BMW i, VW céntrase moito nesta gama coa plataforma MEB, a marca secundaria Mercedes EQ e os pioneiros híbridos Toyota e Honda para iniciar o seu desenvolvemento activo no campo puramente eléctrico. Non obstante, o desenvolvemento activo e exitoso de empresas de células de ión de litio, e especialmente de Samsung SDI, está a crear células de batería sostibles de 37 Ah antes do esperado, e isto permitiu a algúns fabricantes aumentar a quilometraxe significativa dos seus vehículos eléctricos nos últimos dous anos. Desta volta, as empresas chinesas tamén están entrando no xogo e gran parte da curva de crecemento dos modelos eléctricos está a ser tan pronunciada.
Desafortunadamente, o problema coas baterías permaneceu. A pesar de que sufriron cambios significativos, incluso as modernas baterías de ión-litio seguen sendo pesadas, demasiado caras e con capacidade insuficiente.
Hai máis de 100 anos, o xornalista de automoción francés Baudrillard de Saunier opinaba: "Un motor eléctrico silencioso é o máis limpo e resistente que se pode desexar, e a súa eficiencia alcanza o 90 por cento. Pero as baterías necesitan unha gran revolución".
Aínda hoxe non podemos engadir nada ao respecto. Só esta vez, os deseñadores achéganse á electrificación con pasos máis moderados pero seguros, movéndose gradualmente a través de diferentes sistemas híbridos. Así, a evolución é moito máis real e sostible.
Texto: Georgy Kolev, Alexander Blokh
