Test drive Audi SQ7

Desde un lugar, o Audi SQ7 rasga de xeito que o asfalto queima baixo as rodas e a tracción realízase ao instante e sen alternativa. En termos de velocidade de aceleración, o SQ7 pon ás láminas ao seu predecesor convencional

Hai algo en común entre o mundo dos coches "cargados" e a multitude de afeccionados ao fútbol. A única diferenza é que se estes últimos viven no mundo do fútbol, ​​apoiando a tal ou cal equipo, máis ben por unha idea, entón "emki", "eski" e outros "erks" do mundo dos coches aínda están dentro del. e simplemente non pode existir fisicamente illado da propia idea de conducir polas estradas. E así - moi semellante. Algúns teñen clubs deportivos, parafernalia, un código de vestimenta obrigatorio en forma de "compás" de Stone Island no ombreiro esquerdo e outros clásicos subculturais. Estes últimos teñen unha marca, modelo e foros con adhesivos de club, para os que a policía rusa case comezou a segregar aos condutores de bos e malos. E tamén - o desexo de estar seguro de limpar o nariz dos representantes dunha organización competidora.

Os propietarios de "chisqueiros" non se pelexan, pero ás veces chocan nas estradas en serio. O sistema de valores e rangos aquí é estricto e multietapa, pero os condutores de coches rápidos son bastante capaces de intimidarse mutuamente sen ter en conta o estado. E o recentemente acuñado propietario do Audi SQ7 seguramente recibirá ofertas para conducir por lotes, incluso dos propietarios de coches moito máis accesibles. Porque segundo todos os atributos externos, este crossover, especialmente en branco, é case o mesmo: un axuste baixo en comparación coa versión estándar, escape agresivo, pneumáticos finos en rodas de 21 polgadas, detrás dos raios rizados dos que se ven enormes pinzas. , pero en contraposición, ao bordo admisible, con recorte de corpo negro cunha reixa mate do radiador. E en vez de adhesivos do club GTI, o crossover ten o seu propio "compás" distintivo: un diamante vermello coa letra "S".

 

Por certo, o propio prefixo S apareceu no Q7 por primeira vez, aínda que o modelo superior da primeira xeración era aínda máis potente. Ese Q7 estaba equipado cun motor titánico V500 de 12 cabalos de potencia cun volume de 6,0 litros, pero o motor era diésel e o coche en si parecía bastante común e Ingolstadt decidiu non darlle a placa de identificación "S". Agora desistiron, aínda que o motor tamén é diésel, ten oito cilindros en lugar de doce e desenvolve 435 CV. - 65 CV máis pequeno que o buque insignia anterior.

 

Desde un lugar, o Audi SQ7 rasga de xeito que o asfalto queima baixo as rodas e a tracción realízase ao instante e sen alternativa. A aceleración é tan potente como suave: o empuxe máximo (uns impresionantes 900 Nm) está dispoñible desde o ralentí e a aceleración é rápida e case lineal. Só se sente o cambio da caixa de cambios de oito velocidades polo son: o empuxe leva polo colar e arrástrase con furia cara adiante, independentemente das rpm e da marcha actual. O adianto pódese realizar sen cambiar aos máis baixos, porque é suficiente con presionar o "gas" un pouco máis nun segmento duns 50 metros. En canto á velocidade de aceleración, o SQ7 pon sobre os omóplatos ao seu predecesor convencional non só en canto a números tabulares, senón tamén en sensacións. É difícil crer que este gasóleo teña un terzo menos de volume.

 

O novo motor de catro litros é o sucesor do anterior 340 TDI de 4,2 cabalos de potencia, que estaba un chanzo por debaixo dos seis litros da primeira xeración Q7. Pero este patrimonio só se pode rastrexar na propia arquitectura do motor. En termos dun conxunto de innovacións, este motor probablemente supere a todos os motores en serie da preocupación que se produciu ata o momento. O só sobrealimentador electromecánico, que axuda a dúas turbinas tradicionais a empuxar o aire no motor a baixa rpm e destrúe completamente o efecto turbo lag, vale moito. As propias turbinas funcionan secuencialmente: unha opera a cargas baixas e medias, a segunda está conectada a cargas altas. Ao mesmo tempo, os sistemas de admisión están situados nos lados do bloque do motor, e o escape está unido ao colapso do bloque de cilindros, razón pola que os condutos de aire dos tubos de admisión e escape que conectan as turbinas e o compresor están un sistema moi intrincado no que incluso os propios enxeñeiros alemáns se confunden. Na máquina péchase todo cunha tapa de plástico maciza para non confundir ao consumidor.

 

Aqueles que aínda estean interesados ​​nisto deben saber que o motor 4,0 TDI é o primeiro motor diésel cun sistema intelixente para cambiar a viaxe das válvulas de admisión e escape e un algoritmo diferente para o funcionamento do mecanismo da válvula a baixa e alta. velocidades. A electrónica cambia a posición dos eixes de levas, incluído no traballo un ou outro perfil das levas do eixe e, en consecuencia, o modo de funcionamento das válvulas. As válvulas de escape úsanse xeralmente de xeito selectivo: a baixas revolucións, só unha permanece activa, a altas revolucións, a segunda está conectada, abrindo o camiño dos gases de escape ao impulsor do segundo turbocompresor. Todo isto é necesario non só para que o propietario do coche poida amosar unha vez máis os coñecementos técnicos da empresa. Este deseño moi complexo permítelle proporcionar unha tracción uniforme da locomotora de vapor coa que o Audi SQ7 abruma en movemento.

 

O máis destacado da turbina eléctrica é que non require arranque e presión de escape. Entra en modo de traballo nun cuarto de segundo a calquera velocidade do motor, polo que o máximo de 900 Nm está dispoñible desde aproximadamente o ralentí. A potencia desta turbina é de 7 kW e, para facelo funcionar, os enxeñeiros tiveron que realizar cousas realmente difíciles. Así, no SQ7 había unha segunda rede eléctrica cunha tensión de 48 voltios en lugar dos doce tradicionais e unha batería separada. A rede de alta tensión permite facer con fíos máis finos (se non, habería algúns quilogramos de cobre extra a bordo) e illa a un consumidor tan poderoso da rede de bordo.

Esta rede liberou as mans de enxeñeiros en termos de sistemas a bordo intensivos en enerxía. O segundo consumidor de electricidade foi un sistema de estabilizadores activos con actuadores incorporados. Para que? As metades do estabilizador, unidas aos puntais das rodas esquerda e dereita, están conectadas no corpo dun potente actuador eléctrico, que é capaz de xiralas entre si ao mando da electrónica, non só suprimindo o rolo. do coche por quendas, pero retirándoos por completo. É difícil de crer, pero un gran crossover de dúas toneladas é capaz de pasar xiros de 90 graos de alta velocidade sen ningún tipo de rolos. Cortar curvas cada vez máis rápido, nalgún momento te pillas pensando que este comportamento do coche dá a impresión dun control total. O roll é un elemento importante de retroalimentación e pode ser inseguro para un piloto sen experiencia botalos de menos. Non obstante, para levar o cruzamento ao límite, cómpre probalo.

 

A discrepancia entre o tamaño e o peso das características de condución é sorprendente na versión estándar e o SQ7 cos seus estabilizadores activos e suspensión suxeita inicialmente percíbese de xeito inesperado como un coche de pasaxeiros moi rápido. A resposta da dirección e a calidade dos comentarios están a unha altura, e o cruce xira coma pegado, incluso nunha estrada lixeiramente mollada pola choiva. O condutor nin sequera sabe o complexo xogo electrónico que xogan os sistemas integrados neste momento, xa que todo funciona nun segundo plano: a tracción camiña polos eixes, o ESP axusta delicadamente a traxectoria e o diferencial traseiro activo dá unha pouco máis de momento á roda, que está fóra do xiro ... Nin sequera quero pensar no que está máis alá da fronteira, onde todos estes mecanismos intelixentes non poden manter o coche na estrada á vez.

 

Ao percorrer rapidamente a serpentina mollada, finalmente decátaste de que o SQ7 é un coche completamente diferente. Non é só rápido, é seguro e estable, tanto como é posible para un coche que pesa case 2,5 toneladas. E esta estabilidade non se dá a cambio da furia da suspensión e da insoportable agudeza das reaccións. En movemento, o SQ7 é completamente cómodo en calquera dos modos de chasis e é moi silencioso. Non será doado para un ignorante descubrir que aquí hai gasóleo.

 

Unha vez en condicións urbanas familiares, atopas que, por todo o seu aspecto de combate, o crossover realmente busca envolver aos pasaxeiros con tanto coidado, do que incluso queres renunciar ao volante. Aínda que o SQ7 aínda non é capaz de conducir de forma totalmente independente, xa mostra os inicios da condución automática. Non estou seguro de se os 24 sistemas electrónicos mencionados na nota de prensa pódense atopar na lista de equipos, pero o control de velocidade por radar, capaz de conducir un coche por estrada ou nun atasco de xeito independente, parar e saír, é xa alí e traballando. Ademais, Audi pode dirixirse usando as marcas de carrís e ler os sinais de tráfico axustando a súa propia velocidade. Outra cousa é que aínda se necesita control e o coche non che permite sacar as mans do volante. En caso contrario, o SQ7 descartará primeiro a responsabilidade ao desactivar o piloto automático condicional e despois ralentizará completamente coa "emerxencia" activada.

 

En principio, todo este conxunto de sistemas asistentes pódese instalar nun crossover estándar cun motor máis sinxelo: non precisan unha rede de 48 voltios. Pero no SQ7 de gama alta, parece bastante orgánico como a quintaesencia da intelixencia electrónica automotriz, dispoñible por diñeiro real aquí e agora. E esta non é unha historia sobre quen gañará a quen nunha loita, senón quen ten un claro peso e superioridade técnica.

 

Se as vendas do Audi SQ7 comezan en Rusia, non antes de mediados de outono. A xulgar polo prezo en Alemaña, é improbable que o noso modelo se venda por menos de 86 dólares e, dada a longa lista de equipos, o prezo dun coche real pode superar a marca de 774 dólares. Tamén está claro que os altos prezos non obrigarán a desistir dos verdadeiros afeccionados á tecnoloxía e a aqueles que, tendo enfermo as festas do club e as carreiras na rúa, aínda queren ter un coche forte e potente, incluso sendo unha persoa tranquila e asentada. Aproximadamente do mesmo xeito, os respectables tíos compran billetes e habitacións en hoteis da Marsella convencional a prezos desorbitados e, pola mesma razón, poden facer un pouco de ruído nas prazas da cidade. As súas mulleres só poden aceptalo.

 

Foto e vídeo: Audi