Factores / variables que contribúen á comodidade da suspensión

A comodidade da suspensión pode parecer unha variable bastante sinxela, pero en realidade inclúe máis detalles do que podería imaxinar. Entón, botemos unha ollada ao maior número de parámetros posibles relacionados coa comodidade da suspensión dun coche, con aqueles que tenden a mellorala e outros que tenden a degradala.

Colgante

A suspensión é obviamente o primeiro criterio que pensamos, polo que os resortes helicoidales na maioría dos casos. Canto máis flexibles e longos sexan, máis suaves reaccionarán as masas suspendidas ante os golpes e o caos da estrada. Os resortes curtos, por outra banda, están deseñados para mellorar o manexo limitando o paso excesivo.

Hai outros sistemas como a barra de torsión e os resortes de folla, pero estes negativos son menos convincentes para os resortes.

Teña en conta que o mellor sistema segue sendo a suspensión neumática, deseñada para substituír a barra de torsión metálica por airbags. Despois colócase o coche con aire encaixado en tubos de goma porque, a diferenza dos líquidos, os gases son facilmente comprimibles, o que permite unha suspensión flexible (farían falta centos de toneladas para comprimir un líquido, isto non é adecuado para o noso “”). escamas de formiga. E ademais, incluso temos en conta esta regra na mecánica: o gas está comprimido, non o líquido. De feito, isto tampouco é certo en física, pero á nosa escala pódese considerar de novo certo, xa que se precisa unha forza extraordinaria para comprimir un líquido).

A suspensión pneumática tamén será máis ou menos ríxida dependendo da presión que prevalecerá nos tubos. Así, aumentando este último, obtemos rixidez (e, por regra xeral, isto aumenta a altura e a distancia ao chan do coche). Tamén hai un sistema que consiste en conectar "cámaras de aire" ao circuíto, canto máis pechamos (polo tanto, canto máis as illamos do resto do circuíto de aire), máis dureza conseguimos (non cambiamos a presión aquí, pero o volume no que contén aire, canto menos é, máis difícil é comprimilo). Así funciona o modo Sport cunha suspensión deste tipo (aínda que tamén hai amortiguadores tripulados. Son incluso a clave número un para reforzar a suspensión).

Amortiguadores

Limitan a velocidade de desprazamento da suspensión. Canto máis ríxidos sexan, menos tolerantes á desviación vertical. Así, o líquido pasa dun recipiente a outro (por riba e por debaixo do amortecedor). Canto maiores son os buratos, máis fácil é bombear aceite dunha cámara a outra, máis fácil é transferir, menos se inhibe a carreira e máis suaves reaccionan os amortecedores ás superficies desiguais.

Os amortecedores tamén se poden controlar electrónicamente (opcional nalgúns vehículos). Polo tanto, é necesario atopar un sistema que regule a facilidade de paso do petróleo dunha cámara a outra.

Teña en conta tamén que a viscosidade do aceite nos amortecedores pode alterar a súa resposta. Polo tanto, os amortecedores desgastados terán un aceite máis fino, o que os fará menos ríxidos (porén, gañaremos en comodidade a costa da seguridade). O mesmo no que se refire á temperatura, aínda que o fenómeno sexa un pouco anecdótico: en clima frío, os amortiguadores son potencialmente "máis duros" que en clima quente. Non te sorprendas se o teu coche se fai un pouco máis suave no verán.

Distancia entre eixes / asento

A distancia entre eixes e a posición dos asentos tamén xogan un gran papel no confort. Xeralmente, canto máis lonxe estea do tren de aterrizaje, menos sacudida sentirás. Así, a gran distancia entre eixes contribúe a isto, xa que neste caso estamos potencialmente situados máis lonxe do chasis. O peor é sentarse directamente sobre as rodas (que adoita suceder nos asentos traseiros dos coches pequenos, onde potencialmente hai máis molestias), entón atoparase no lugar que máis move as rodas verticalmente.

Rixidez corporal

Pode parecer contraditorio, pero a rixidez do chasis contribúe ao confort. De feito, as vibracións recibidas polo chasis transmítense moito menos ao resto do vehículo cando este é o suficientemente ríxido. Se non, o choque fará vibrar todo o corpo, o que pode producir máis ruído por parte dos mobles. E entón estas vibracións pasan por nós, o que non é moi agradable.

O programa Advanced Comfort de Citroën tamén o ten en conta modificando e mellorando as soldaduras asociadas á estrutura do cadro do casco.

Rodas / pneumáticos

Este é un clásico, obviamente os pneumáticos xogan un papel moi importante. E aquí, sobre todo, o grosor das paredes laterais é importante (e a inflación, por suposto, pero isto é obvio, e adiviñaste vostede mesmo), aínda que tamén teñas que ter en conta o ancho (canto máis ancho sexa), canto máis aire hai (canto máis aire, maior será a suspensión do lado do pneumático porque se pode comprimir máis aire).

Así, este é o segundo número que se atopa nas dimensións dos pneumáticos. Exemplo: 205/55 R16. Polo tanto, estamos interesados ​​en 55 anos aquí. Desafortunadamente, este non é un valor absoluto, senón unha porcentaxe ligada ao primeiro número. Aquí, a altura da parede lateral = (205 X 0.55) cm.

Por debaixo dos 12 cm, podemos dicir que comeza a gañar.

Teña en conta que os pneumáticos endureceranse ao conducir (excepto cando se inflan con nitróxeno) xa que o aire (20% osíxeno + nitróxeno) se expande debido á presenza de osíxeno. Entón, potencialmente, o coche vai cada vez máis empinado mentres conduces (podes pasar facilmente de 2.2 bar a 2.6 bar).

Finalmente, a suavidade da goma tamén afecta ao confort cando se trata de pneumáticos de perfil baixo (isto é moito menos perceptible en pneumáticos con paredes grosas).

Tipo de eixo

Non todos os eixes se crean iguais, hai versións simplificadas e baratas, así como versións melloradas e máis complexas. En termos sinxelos, normalmente pódese mellorar un eixo de torsión ou semirríxido (pero non tanto como resortes de folla. ¡É realmente sinxelo!). O ideal está a nivel de brazos multibrazo e dobres (con ou sen pivote descentrado, a quen lle importa), e isto é o que equipa sistematicamente os coches premium e os vehículos de tracción ás catro rodas (entón o eixe traseiro debe ser capaz de manexar o motor). torque, polo que debería ser máis nítido). Os coches franceses, ás veces incluso premium (pseudo), están equipados na súa maioría con eixes semirríxidos.

Barra estabilizadora

A barra estabilizadora é un dispositivo esencial nos eixes multibrazo para conducir un vehículo (polo tanto, potencialmente un ou dous por vehículo). Basicamente, trátase de crear unha conexión entre as rodas esquerda e dereita do coche para que manteñan a coherencia na súa cinemática. Canto máis apertamos este último, máis reaccións de suspensión seca teremos, que tamén é o parámetro preferido para os coches de altas prestacións. Por desgraza, estamos perdendo comodidade ...

Os coches de luxo que necesitan petróleo e diñeiro atoparon unha solución: ofrecer barras estabilizadoras activas que relaxen en liña recta e contraen ao tomar curvas. No 3008 I (e, por desgraza, non no 2), un sistema mecánico (Dynamic Rolling Control) estaba presente nas versións superiores para dar o mesmo resultado (relaxa en liña recta e xira suavemente).

Sistema de predición

As marcas premium tamén contan con sistemas de cámaras que leen o camiño antes de tempo para saber que defectos serán abordados. O sistema adapta entón todo o que pode controlar para reducir os efectos: principalmente amortiguamento controlado (posiblemente suspensión neumática e barras antirrollos activas).

Tipo de vehículo

A configuración de suspensión / choque tamén varía segundo o tipo de vehículo. E hai vantaxes e desvantaxes en cada caso, e o resultado xeralmente dependerá das especificacións / do que queira o director do proxecto do vehículo (basicamente un tomador de decisións). Nun SUV / 4X4, teremos máis opcións de viaxe, polo que é cómodo aquí. Non obstante, hai un problema ... Cando subes a un coche con grandes desvíos, non podes permitirte unha suspensión demasiado flexible, porque neste caso o coche inclinarase demasiado na esquina (rolamento / lanzamento). Neste caso, é bastante común que os axustes se volvan un pouco máis axustados ... Non obstante, nun Range Rover a rixidez segue sendo moi moderada e o coche tende a caer nas curvas, sendo a comodidade a prioridade ...

Finalmente, o peso tamén é importante, canto máis pesado é o coche, máis teóricamente tes que apertar a suspensión. Pero, por outra banda, este peso excesivo provoca unha importante inercia, o que dificulta o desprazamento vertical do corpo. Polo tanto, o coche móvese menos (o que significa que menos movemento significa máis comodidade), ou mellor dito, o resorte caerá con máis forza que empurrar o chasis cara arriba.

Esta é unha zona bastante complicada e o resultado depende de moitos axustes (suspensión, amortecedores, barras antirrollos, etc.).

Todos os comentarios e reaccións

pasado comentario publicado:

Pachamama (Data: 2021, 03:17:08)

Ola señor Naudo,

Moitas grazas por este artigo de excelente calidade.

Ao navegar por este, decatámonos de que en última instancia non é doado querer mellorar o confort da suspensión xa que hai moitos factores diferentes.

Gustaríame facer algo polo meu coche (2016 Hyundai Tucson TLE versión 2.0L 136 HP AWD). Gústame moito este coche e as únicas desvantaxes que atopo son a falta de material dos asentos e a comodidade da suspensión. Gustaríame mellorar isto. O feito de substituír a parte orixinal de 19 polgadas por outra de 17 polgadas con pneumáticos repentinamente gordos mellorou en parte o confort. É moito máis pequeno que un cu. Por outra banda, o que me preocupa é que a suspensión non borre en absoluto os defectos da estrada. De súpeto sentimos a aspereza do camiño. Nas viaxes longas faise incómodo. Dóeme admitilo, pero case prefiro o coche da miña muller (Peugeot 2008 a partir de 2020), aínda que dinámico, absorbe bastante ben os danos da estrada.

Así que non quería cambiar o coche nin a suspensión, que probablemente me custaría menos. Cres que coas suspensións roscadas poderiamos conseguir comodidade porque son regulables? Se non, vin que KW ofrece unha segunda liña de suspensión pilotada, pero a priori non é adecuada para o meu modelo.

Se tes algún consello, son todo oído.

Merci encore,

O teu

Il J. 2 reacción (s) a este comentario:

• Administrador ADMINISTRADOR DO SITIO (2021-03-18 10:39:25): Moitas grazas e vexo que coñeces o meu nome a pesar da miña relativa discreción con respecto ao meu apelido ;-)

  En canto ao KW, por exemplo, o que teño no meu BM, podemos dicir que aínda é bastante sólido. O acelerador permite un ataque lixeiramente menos duro (e unha maior reactividade dos amortecedores) sobre os micro-saíntes, pero segue a ser ríxido.

  Basicamente necesitarás amortecedores e resortes diferentes, pero isto aínda é demasiado complicado como me parece (deberías atopar os que máis che conveñan, non necesariamente os obvios) sen esquecer que aínda cambiando todo a §A, aínda podes ser con fame de máis. Basta con que a barra antirrollo estea lixeiramente "tensa" para que os efectos esperados sexan menos importantes do esperado.

  Polo tanto, cambiar de coche parece unha posible solución e, polo tanto, sería necesario impresionar a Citroën, o C5 Aircross debería agradalo.

• Pachamama (2021-03-18 18:24:12): Grazas polos teus comentarios. Para o teu nome, ponllo no comentario xusto abaixo ^^.

  De feito, substituír a suspensión non paga a pena. Seguirei así ata que cambie a outro coche.

  Grazas pola información.

  O teu

(A túa publicación será visible no comentario despois da verificación)

Escribe un comentario

Cal é a razón principal pola que comprarías un coche eléctrico?