Fiat Stilo 1.6 16V dinámico
O feito é que un home ten que acostumarse a cada cousa nova e dalgún xeito permitir que penetre na súa pel. Só entón son todas as súas observacións, observacións ou críticas en calquera forma de valor. Por suposto, o tempo que leva meter cousas novas baixo a pel varía de persoa a persoa. O mesmo ocorre cos elementos e cousas que deberían converterse nun hábito para o usuario ou o crítico. E como somos un corredor de transporte por estrada, por suposto centrarémonos nos coches.
O período para acostumarse a un coche novo calcúlase polo número de quilómetros percorridos. Hai coches que só precisan uns centos de metros para que te sintas como na túa cadeira favorita, pero hai coches nos que este período é moito máis longo. Estes inclúen o novo Fiat Stilo.
Steele tardou bastantes quilómetros en profundarse debaixo da pel. Despois das primeiras decepcións, tocoulle comezar a amosarse coa mellor luz posible.
E o que máis lle preocupou neste período? Os asentos dianteiros son os primeiros na escala. Neles, os enxeñeiros italianos descubriron novas leis da ergonomía. Os asentos dianteiros están tan altos coma nos microbuses limusinas, e iso non é un problema. Sábese que normalmente queixámonos dunha espalda insuficientemente convexa que, como resultado, non soporta a columna vertebral.
En Estilo, a historia está envorcada. Xa é certo que a postura correcta do corpo humano ou, máis precisamente, da columna vertebral ten a forma dun dobre as, pero os italianos, con todo, esaxeraron un pouco. A parte traseira está moi enfatizada na rexión lumbar. Como resultado, a columna vertebral do asento con soporte lumbar axustable está (probablemente) completamente relaxada debido ao problema descrito.
O segundo posto ocupouno un volante duro e incómodo. A resistencia do resorte que mantén a panca na posición de encendido (por exemplo, indicadores de dirección) é demasiado alta, polo que o condutor ten inicialmente a sensación de que está a piques de rompelos.
Do mesmo xeito, a panca de cambios dá ao condutor unha sensación única. Os movementos son suficientemente curtos e precisos, pero o mango séntese baleiro. A parte libre do movemento da panca non vai acompañada de resistencia "narrativa", o prema adicional da panca sobre a engrenaxe é inicialmente restrinxido polo resorte ríxido do anel síncrono, seguido do acoplamiento "baleiro" da engrenaxe. Sentimentos que probablemente non farán que o condutor desexe dar un paseo máis amplo pola marcha. É moi probable que haxa xente que adora as caixas de cambios Fiat (a historia do poder do hábito), pero tamén é certo que o número de persoas que terán que acostumarse á caixa de cambios é definitivamente maior.
Pero pasemos da zona do coche que leva un pouco acostumarse ás zonas onde non é necesario.
O primeiro é o motor, cuxo deseño sufriu unha actualización audaz. Ofrece 76 quilowatts (103 cabalos) de potencia máxima a 5750 rpm. Mesmo 145 Newton metros de par máximo e unha curva de torque lixeiramente "montañosa" na industria do automóbil non establecen o estándar, que volve aparecer na estrada.
A flexibilidade só é media, pero suficiente para acelerar (de 0 a 100 km / h en 12 segundos, o que é 4 segundos peor que os datos de fábrica). do prometido na fábrica). Debido á flexibilidade media, o condutor presiona un pouco máis o pedal do acelerador, o que tamén se reflicte nun consumo de combustible lixeiramente maior. Na proba, non foi o máis favorable de 1250 l / 182 km e caeu por debaixo do límite de 1 l / 11 km só cando saía principalmente da cidade.
O sistema ASR encargarase de domar os cabalos de motor "extra". O seu traballo é eficiente e cumpre máis que as expectativas. Non obstante, para que o condutor non use o botón con demasiada frecuencia para desactivar o control de deslizamento das rodas motrices, coidaron dunha lámpada de control luminosa brillante no interruptor. A súa iluminación é tan intensa pola noite que, a pesar da súa montaxe baixa na consola central xunto á palanca de cambios, chama literalmente a atención e dificulta a condución do coche.
O chasis tamén é encomiable. Tragar ondas e choques longos e curtos é eficaz e moi cómodo. O Stilo de cinco portas é certamente máis familiar que o seu irmán de tres portas e, se se ten en conta o feito de que o corpo de cinco portas é aínda máis alto que a versión de tres portas, a pendente é lixeiramente superior ás cinco. -porta. -Por Stylo é bastante aceptable.
Así, Fiat Stilo é outro produto da industria do automóbil que necesita un perfeccionamento máis profundo. O tempo necesario para iso tamén depende en parte de ti, xa que non importa o coche que conduzas. Entón, cando acudas a un concesionario Fiat e decidas facer unha proba de condución, pídelle ao concesionario unha volta un pouco máis grande e non tomes unha decisión só baseándote nos primeiros cinco quilómetros. Unha proba tan curta pode ser enganosa. Considere o defecto humano chamado forza do hábito e non xulgue cousas novas (coches) só baseándose nos datos actualmente coñecidos. Dálle a oportunidade de mostrarse coa mellor luz e despois avalíao. Lembra: a percepción que ten unha persoa do medio adoita cambiar despois de que se acostuma a el.
Dálle unha oportunidade. Démosllo e non nos defraudou.
Peter Humar
Foto: Aleš Pavletič.
Fiat Stilo 1.6 16V dinámico
Datos mestre
| Vendas: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 13.340,84 € |
| Custo do modelo de proba: | 14.719,82 € |
| Calcula o custo do seguro de automóbil | |
| Potencia: | 76kW (103 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 10,9 s |
| Velocidade máxima: | 183 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 7,4 l / 100 km |
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe frontal transversal - diámetro e carreira 80,5 × 78,4 mm - cilindrada 1596 cm3 - relación de compresión 10,5:1 - potencia máxima 76 kW (103 hp) c.) a 5750 rpm - par máximo 145 Nm a 4000 rpm - cigüeñal en 5 rodamentos - 2 árbores de levas na cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - inxección electrónica multipunto e ignición electrónica - refrixeración líquida 6,5 l - aceite motor 3,9 l - catalizador variable |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,909; II. 2,158 horas; III. 1,480 horas; IV. 1,121 horas; V. 0,897; marcha atrás 3,818 - diferencial 3,733 - pneumáticos 205/55 R 16 H |
| Capacidade: | velocidade máxima 183 km / h - aceleración 0-100 km / h 10,9 s - consumo de combustible (ECE) 10,3 / 5,8 / 7,4 l / 100 km (gasolina sen chumbo, escola primaria 95) |
| Transporte e suspensión: | 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, patas de resorte, carriles transversales triangulares, estabilizador - eixe traseiro, resortes parafusos, amortecedores telescópicos, estabilizador - freos de dúas rodas, disco dianteiro (refrixeración forzada), traseira disco, dirección asistida, ABS, EBD - dirección de piñón e cremallera, dirección asistida |
| Misa: | vehículo baleiro 1250 kg - peso total admisible 1760 kg - peso admisible do remolque con freo 1100 kg, sen freo 500 kg - carga admisible no teito 80 kg |
| Dimensións externas: | lonxitude 4253 mm - ancho 1756 mm - altura 1525 mm - distancia entre eixes 2600 mm - vía dianteira 1514 mm - traseira 1508 mm - radio de conducción 11,1 m |
| Dimensións interiores: | lonxitude 1410-1650 mm - ancho frontal 1450/1470 mm - altura 940-1000 / 920 mm - lonxitudinal 930-1100 / 920-570 mm - depósito de combustible 58 l |
| Caixa: | (normal) 355-1120 l |
As nosas medidas
| T = 2 ° C, p = 1011 mbar, rel. vl. = 66%, Lectura do contador: 1002 km, Pneumáticos: Dunlop SP Winter Sport M3 M + S | |
| Aceleración 0-100 km: | 12,4s |
|---|---|
| 1000m da cidade: | 33,9 anos ( 151 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 15,7 (IV.) S |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 25,0 (V.) páx |
| Velocidade máxima: | 182 km / h (V.) |
| Consumo mínimo: | 9,9 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 13,4 l / 100 km |
| consumo de proba: | 11,2 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 88,9m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 53,8m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 57dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 56dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 66dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 68dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 67dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
avaliación
Quizais un período un pouco máis longo para acostumarse a ela probablemente pague a pena con cada quilómetro adicional. Isto será facilitado por un chasis cómodo, unha boa flexibilidade no interior, un paquete de seguridade bastante rico e un prezo favorable para o modelo base.
Loamos e reprochamos
flexibilidade do asento do banco traseiro
chasis
confort de condución
cintura alta
prezo
banco traseiro non extraíble
asentos dianteiros
consumo
Sensación de "baleiro" na panca de cambios
