Proba Ford Capri, Taunus e Granada: tres cupés emblemáticos de Colonia

Encontro nostálxico de tres euroamericanos de seis cilindros dos anos 70

Os días en que Ford era o fabricante máis americano de Alemaña pariron os coches polos que aínda hoxe suspiramos. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" e Granada "barroca" sorprenden coas súas magníficas formas. Os motores V6 de gran voz están substituíndo o V8 que falta no mercado masivo.

Os motores de seis cilindros funcionan baixo as longas tapas dianteiras dos tres compartimentos. Agora son menos comúns que o Jaguar XJ 6 ou o Mercedes / 8 Coupe. Co seu estilo dinámico de fastback, teñen un estilo tan americano como o Mustang, o Thunderbird ou o Mercury Cougar, pero non tan arrogantes, sobredimensionados e intrusivos. En termos de velocidade e dinámica, non son inferiores ao pequeno Alfa Giulia e incluso compiten co lendario. BMW 2002. De feito, hoxe deben ser moi demandados e moi caros.

Todo é certo, pero moi lentamente. Con moita dificultade, o máis carismático dos tres, o Ford Capri "agregado", rompeu a barreira dos 10 euros, pero só cunha cilindrada de 000 litros e o mellor de todo co GT XL R totalmente equipado -porque os compradores veteranos sempre queren o mellor. Polo tanto, non buscan versións máis modestas e máis baratas. Por certo, un 2,3 pódese converter nun 1300: esta é a vantaxe dos modelos masivos con moitas pezas comúns que son típicas de marcas non elite. Un caso completamente diferente - un imán para os investimentos RS 2300 - case non se atopa. E cando aparece unha copia auténtica, o seu prezo é duns 2600 euros.

Un Capri 1500 XL cun motor V4 ruidoso custa 8500 dólares e debería ser polo menos o dobre de caro porque é practicamente inexistente no mercado. Como el, outros dous coupés de Ford, o Taunus Knudsen (denominado así polo presidente de Ford, Simon Knudsen) e o Granada "barroco", teñen as calidades dun "clásico" raro, demandado e caro, pero non o son, porque Só é un Ford, é dicir, non pertence á elite. A marca de prestixio desapareceu, o recordo da reverencia da infancia desapareceu, a non ser que fose durmido no asento traseiro cando era neno. Nin sequera gañaron as probas de comparación en automoción e coches deportivos. Pois ben, o Capri RS era unha icona dos deportes de motor e tivo éxito nas carreiras de coches. Pero a gloria dos gañadores en serie dos anos setenta eclipsará o 1500 herboso do meu avó cun motor V4 de 65 CV? e unha automática Borg-Warner de tres velocidades? Apenas.

Máquina a granel con equipos sinxelos

Ford sempre tivo prexuízos contra os coches producidos en serie con equipamento sinxelo. Non hai motores de deseño brillante, suspensións alucinantes, solucións técnicas avanzadas, excepto o puntal MacPherson. Ford é obediente, fiable, ben coidado - a xente cómprao porque cren os seus ollos, e non as consideracións técnicas dos coñecedores. Polo seu diñeiro, o comprador recibe un coche grande con moitas decoracións cromadas e elegantes. Ford é volume, BMW é concentrado.

É verdade? A ver que temos. Suspensión traseira independente? Si, Granada Coupe con brazos inclinables como BMW e Mercedes. Un eixo traseiro duro de complexa construción á Alfa Romeo? Si, hai cinco transportistas en Taunus Knudsen. Freos de disco traseiros? En ningunha parte. Non obstante, tamén faltan no BMW 02. Árbore de levas superior? Si, pero só para motores de catro cilindros en liña. Unha forma con boa aerodinámica? Si, un Capri cunha proporción de 0,38 e unha pequena superficie frontal, grazas ao cal alcanza uns 190 km / h decentes con só 125 CV.

Bicicletas de ferro fundido que prometen unha longa vida

E que pasa co motor V6? Pode impresionar polas súas boas características no catálogo un vello recuncho de ferro que nos enviou nunha caixa de madeira dende América en 1964? Pola contra, unha pequena capacidade de litro, un deseño sinxelo. É certo que a velocidade media do pistón de 10 m/s a velocidade nominal é sensacionalmente baixa, exactamente o contrario dos motores Jaguar XK. Isto mostra o fiables que son os motores de carreira ultra curta. Pero alguén che preguntou pola velocidade media dos pistóns do teu coche?

E un máis si, porque o V6 non ten correa dentada, o que contribúe á súa garantía non oficial de por vida. Hai algo realmente moderno nos tres modelos Ford? Quizais sexa un piñón bastante recto que dea boa información sobre a estrada.

O Capri é unha versión coupé do Escort.

Como o seu Mustang americano, o Capri existe pola súa forma. Por suposto, ninguén o comprou polo sinxelo deseño que herdou como plataforma do Escort. Este foi o primeiro Capri en mostrar boas proporcións. A súa silueta é ancha e baixa, cunha distancia entre eixes longa e saíntes curtos.

Capri debe a súa singularidade ao seu perfil correcto: con cristais laterais traseiros parabólicos, como no Porsche 911; un bordo fortemente saínte xira detrás da á e dálle unha dinámica adicional á liña lateral. Os deseñadores británicos de Ford, que modelan principalmente a figura de Capri, modelan a ventá traseira como unha elegante interpretación da idea xeral do fastback.

A diferenza do Taunus Knudsen Coupe e do Barroco Granada Coupe, a "unidade" Capri non depende dun estilo exuberante. O modelo é o irmán máis novo e máis atlético do Taunus P3, coñecido como o "baño". Para un Ford da época, parece que se reduce ao mínimo, con faros elegantes e luces traseiras estreitas. Só as protuberancias dos parachoques, o emblema heráldico e a imitación das tomas de aire diante do eixe traseiro fan xustiza ao típico kitsch "ennoblecedor" de Ford e dilúen a mente.

Gran desprazamento, baixa velocidade de tracción

Agradable á vista, agradable de montar. Isto é máis que certo para o modelo de 1972 litros de 2,6 anos de idade coa rara cor metálica verde escuro e tapicería téxtil en "marrón marroquí" da colección do especialista en Capri Thilo Rogelin. O Capri 2600 GT XL substitúe estes agasallos técnicos que faltan por unha pragmática e nutritiva receita de cociña doméstica.

Toma o V6 máis grande dispoñible na gama de motores da compañía, colócao nun coche elegante e lixeiro, afina o chasis máis sinxelo e proporciona un confort acolledor nunha cabina de dous ou dous asentos construída á medida. O pracer de conducir non provén de múltiples árbores de levas de alta velocidade, senón dunha aceleración suave sen cambios frecuentes de marchas, comezando a baixas velocidades do motor cunha gran cilindrada. Á máquina de fundición grosa non lle gustan as altas revolucións e, incluso a 6000 rpm, a súa fanfarrón dura anuncia o límite superior.

O coche móvese con confianza e tranquilidade, protexendo coidadosamente os nervios do condutor. O V6 non canónico (cun ​​balance de masa perfecto como un seis en liña porque cada biela ten o seu propio piñón) funciona a 5000 rpm en silencio e sen vibracións. Séntese mellor entre tres e catro mil. Entón Capri demostra que o pracer de conducir non ten nada que ver co prestixio; A versión de 2,3 litros fará o mesmo. O devandito avó do 1500 XL Automatic probablemente non sexa porque careza do papel dominante dunha bicicleta grande nun coche pequeno e lixeiro. Os coñecedores falan da presenza dos seis cunha tapa frontal convexa e dous tubos de escape na parte traseira. A transmisión suave e ultra precisa de catro velocidades tamén forma parte da alegría do ben equipado Capri de Rögelain.

Dobre barriga en Inglaterra

A versión 1500 parece un lixado fino do Capri alemán, especialmente cando se compara coa leñosa escolta británica. É difícil crer que os dous coches teñan o mesmo chasis. En termos de motores, a nosa "unidade" Capri leva unha vida dobre en Inglaterra.

As variantes británicas 1300 e 1600 usan o motor Kent OHV en liña de Escort en lugar do motor V4 de eixe de equilibrio; Pola contra, o 2000 GT é un V4 anglosaxón cunhas dimensións en polgadas e 94 CV. Na extensión de dous cilindros, o modelo top é o 3000 GT cun motor Essex V6 con cilindros de cabeza plana. A algúns non lles gusta, porque, como din, non podía soportar o funcionamento a longo prazo a todo gas. Pero este criterio é relevante para o propietario actual dun coche clásico cun paseo suave e só na estación cálida?

Cun carburador Weber de dous cilindros, o motor Essex desenvolve 140 CV. e en 1972 chegou a Alemaña como a cúspide da gama de motores Granada (con 138 CV debido a un silenciador diferente) e un Capri renovado, denominado internamente 1b. Os cambios máis significativos son: luces traseiras máis grandes, abombamento do capó agora para todas as versións, antigos motores V4 substituídos por unidades Taunus "Knudsen" en liña de levas aéreas, intermitentes nos parachoques, versión superior civil 3000 GXL. O caza de popa RS ​​2600 ten unha disposición suave. Agora usa parachoques modestamente pequenos, non traga tanto combustible e acelera ata os 100 km/h en 7,3 segundos, non en 3.0 segundos como o BMW 8,2 CSL.

Motor de curto percorrido cunha sorprendente elasticidade

O coupé Taunus "Knudsen" en "amarelo Daytona" da ben conservada colección Roegeline é unha auténtica xoia de Ford para aqueles que entenden e aprecian o espírito tranquilo da marca. En esencia, a experiencia de condución é moi próxima á descrita Capri 2600; efectivamente un V2,3 de 6 litros con 108 CV. corre un pouco máis suave, pero cando se conduce rápido durante a fotografía, era completamente equivalente. Tamén aquí impresiona a excelente elasticidade do motor compacto de ferro fundido que, a pesar da súa carreira notablemente curta, acelera de xeito constante e sen sacudidas ata a cuarta marcha xa despois das 1500 rpm.

Aquí, tamén, o cambio é un poema enteiro, a viaxe da panca é un pouco máis longa, pero máis británica: as marchas engranan unha tras outra e o condutor sente a reacción seca do mecanismo. O nome interno de Knudsen é TC, que significa Taunus Cortina. Como Escort e Capri, isto é máis un desenvolvemento inglés. O seu concepto segue o Cortina Mk II de tracción traseira e representa unha oposición técnica ao seu predecesor alemán de tracción dianteira, o Taunus P6. Pero tamén é típico de Ford: ás veces V-twin, ás veces en liña, ás veces Kent, ás veces CVH, ás veces tracción dianteira, ás veces tracción traseira estándar: a consistencia nunca foi un dos puntos fortes da popular marca.

Nas súas versións de catro cilindros, Knudsen viuse obrigado a conformarse con motores ruidosos e lixeiramente flegmáticos que case conseguían ocultar o progreso da cabeza transversal e do eixe de levas aéreo. Pero cun V6 baixo o capó, as tumbas de Knudsen son coma un sol claro. Entón entendes que nada máis inflúe no carácter do coche como o motor. Aquí todos os paquetes de hardware son inútiles.

O Taunus ten un espazo moito maior.

E cando se xuntan, como no caso do GT e do XL no Daytona Yellow GXL, a persoa que está detrás do volante deportivo falso e do salpicadero de estilo Mustang pode ser unha verdadeira delicia. A sensación de amplitude é moito máis xenerosa que no Capri, de tamaño estreito, e non te sentas tan profundo. Na versión coupé de Knudsen, os restos de estilo estrito deixan paso á procura de efectos. A pesar dos grosos asentos de camurça negra e do chapado a raias, todo parece bastante rechamante, moi lonxe da sólida funcionalidade do Capri. Moito máis americano, máis de moda - en xeral típico dos anos setenta.

Non foi ata o redeseño de Knudsen en 1973 que se detivo, con revestimento de madeira fina GXL, enxeñería ultra-lexible en lugar do aspecto Mustang. A consola central do coche amarelo Daytona parece que foi comprada no mercado, aínda que é de fábrica, pero polo menos hai un indicador de presión de aceite e un amperímetro. É unha mágoa que a cara da máquina estea suavizada. A divertida parrilla con luces altas integradas é vítima do novo estilo máis estilizado de Ford.

A diferenza do Capri, o coupé Knudsen ten un chasis máis complexo cun eixo traseiro ríxido suspendido dos resortes helicoidales. Como ocorre con deseños similares de Opel, Alpha e Volvo, está controlado precisamente por dous rodamentos lonxitudinais e dúas barras de reacción en cada roda. Un elemento motriz central separa o eixe do diferencial. No Capri, só os resortes laminais e dúas vigas lonxitudinais curtas son responsables do resorte e do guiado do eixo ríxido.

Non obstante, o Ford máis bonito dos tres manexa curvas máis rápidas porque é moito máis neutral. A súa tendencia ao subterraneo é bastante moderada e no modo límite tradúcese nunha rotación traseira ben controlada.

Potencia a nivel 2002

Debido ao pesado extremo frontal, o Taunus Coupe xira con certa coacción. Ten unha configuración idiota que lle permite dirixir a calquera, e o seu comportamento estoico na estrada pode converterse nun xiro moderado só cando a enorme potencia do motor se usa de xeito incontrolado.

Aínda así, este Taunus non permite montar deportes. Modelo acolledor para un deslizamento suave na estrada, con el conduces en silencio e sen tensión. As capacidades limitadas do chasis non permiten un confort de condución particularmente bo: reacciona aos golpes de forma bastante seca, un pouco mellor que o Capri. A mala estrada ocasional produce baches inofensivos e un eixe dianteiro de dobre viga extremadamente estable pero, por outra banda, inelástico e de reacción lenta. Aquí a postura de MacPherson é máis sensible aos impactos.

A acústica constantemente bondadosa do V2,3 de 6 litros do Taunus Coupe aínda marca a diferenza para os competidores máis reflexivos e mellor afinados. O último trunfo do sexto é a superioridade dun gran volume e un exceso de ambos cilindros. Extraeu facilmente un temperamento embriagador de 108 CV do cárter do motor. mentres que ata o BMW de catro cilindros de 2002, de deseño brillante, conségueo a través dun traballo ruidoso e extenuante.

Pola súa banda, o modelo BMW demostra unha clara superioridade nas curvas das estradas rurales, ademais de imaxe e esixencia. Ultimamente, con todo, o diferencial de prezos dos bos exemplos reduciuse a favor de Ford. Agora esta relación é de 8800 12 a 000 220 euros para BMW. Os afeccionados aos clásicos do automóbil xa notaron aves do paraíso como os loros amarelos como o Knudsen Coupe e, o máis importante, decatáronse do raro que son as versións de gama alta en bo estado. Aquí, mesmo o teito de vinilo, o toque final á autenticidade icónica, xa está aumentando o prezo. O recargo anterior para 1000 marcas agora pode custar facilmente uns XNUMX euros.

O Granada Coupe ten un V6 de XNUMX litros bastante cargado

No Granada Coupe vermello español, o encanto dun coche de petróleo americano cun motor grande nun coche compacto deixa de funcionar de súpeto. Granada xa é un coche de tamaño completo para as condicións europeas e o pequeno V6 de dous litros é bastante complexo cun peso de 1300 quilogramos, porque a baixas revolucións carece do par necesario para acelerar. É por iso que o piloto granadino ten que cambiar con dilixencia e manter revolucións máis altas.

Non obstante, estas accións non se adaptan á natureza tranquila do gran coupé e o custo aumenta significativamente. Non obstante, é mellor que o Granada teña un V6 de dous litros descarado que un V4 sen rematar, sen esquecer o Essex posterior (advertencia: código de fábrica HYB!).

O humilde motor Ford V6 clásico desenvolve 90 CV. tamén a mansos 5000 rpm. Para a "unidade" Caprino, ofreceuse inicialmente unha versión da gasolina 91 cunha relación de compresión reducida e 85 CV. En 1972, Granada saíu da liña de montaxe como unha criatura alemán-inglesa chamada Cónsul / Granada. Despois do Escort, Capri e Taunus / Cortina, este é o cuarto paso para optimizar a gama de acordo coa nova estratexia Ford de Europa.

Ás poboacións de Colonia e Dagnam só se lles permite unha autodeterminación nacional en relación coa autonomía motora. Por iso, o Granada británico dispoñíase inicialmente cun V4 de dous litros (82 CV), un V2,5 de 6 litros (120 CV) e, por suposto, o coche real Essex, que se distingue en comparación co analóxico alemán V6. xunto cun fío de polgada. , son cilindros de garza e tapas de pistón cóncavas.

Granada ten tres estilos de carrocería

O noso coupé de 2.0 litros en vermello español amosa unha modestia burguesa, tanto a nivel de motor como de mobiliario. Polo que parece, o primeiro propietario foi retirado, porque a tapicería convencional, a maquinaria sinxela e as llantas de aceiro en lugar de llantas de aliaxe conducirían a un partidario de Ford especialmente orientado ao nivel dun GL ou un Ghia. Ademais, o modelo de 1976 non rezuma a intoxicación desenfreada do barroco de chapa propia dos primeiros anos de Granada. Menos cromo, limpa curva suavizada das cadeiras, a técnica está liberada das antigas covas profundas; rodas deportivas en lugar de rodas de aceiro inoxidable de luxo. O noso modelo de 99 litros está á par do Consul, agás que o Consul de XNUMX litros utiliza un motor Ford Pinto de catro cilindros de XNUMX CV máis económico e potente.

Había tres opcións de carrocería: "clásico con dúas portas", con catro portas e un coupé. Ridiculosamente, o Consul está dispoñible en todas as variantes V6, pero só en motores de 2,3 e 3 litros. Na versión Consul GT, tamén usa a parrilla Granada, pero nun negro mate que algúns fans recoñecen. En definitiva, había que poñer as cousas en orde.

Negro mate en lugar de cromo

En 1975, o xefe da filial alemá de Ford, Bob Lutz, parou a produción de Cónsul e fortaleceu seriamente Granada. De súpeto, aparece o paquete S cun chasis deportivo, amortecedores de gas e un volante de coiro. O principal trunfo de Granada sobre os competidores de Opel é un complexo eixe traseiro con puntales inclinados, inicialmente bastante invisible debido á falta de axustes. Os resortes son demasiado brandos e, o máis importante, os amortecedores son demasiado débiles. Cando te mudas de Capri e Taunus a Granada, tes a sensación de viaxar nunha padiola.

A alta calidade do corpo cun son sólido ao pechar as portas tamén é impresionante. De súpeto, Granada séntese como unha máquina pesada. O modelo xa está aberto ao segmento de gama alta e o seu sucesor angular reforza o compromiso coa calidade. Se fose un 2.3 Ghia cun teito solar, unha tapicería de camurça e unha característica reixa de aluminio fundido pesado na parte dianteira, non nos perderíamos. Podería ser unha versión berlina. Automático? Mellor que non, non hai nada de especial na transmisión Ford C-3.

Tres máquinas obedientes e agradecidas

É posible ser feliz cun Ford, con este coche común para todos? Si, quizais, mesmo sen obrigas persoais, sen recordos autobiográficos da infancia e explosións similares de emocións. Tanto o Capri como o Taunus e o Granada son coches obedientes e apreciados que gozan da estrada grazas a un gran motor, non a un deseño brillante. Isto fai que sexan duradeiros, fáciles de reparar e fiables no futuro. O feito de que sexan escasas fai que, entre outras cousas, sexan un bo investimento. Os anos de fame de Capri e compañía están finalmente no pasado.

CONCLUSIÓN: Editado por Alf Kremers para o Ford Coupe

Nin que dicir ten que por beleza, me gusta máis Capri, coa súa figura esvelta e case delgada. A súa longa portada e a súa curta inclinación traseira (fastback) danlle proporcións perfectas. Na versión de 2,6 litros, o rendemento dinámico está á altura da promesa dunha forma racial. A velocidade máxima é de 190 km/h, de 0 a 100 km/h en menos de dez segundos, todo sen ruído escandaloso. Na versión GT XL, crea unha sensación de luxo e calidade, non falta nada ao volante, nin sequera a dirección asistida. Grazas á súa natureza orixinal e cultural, Capri ten todas as razóns para converterse nunha icona.

Granada é ante todo comodidade. Boa bicicleta, chasis con detalles cómodos. Pero a versión L paréceme demasiado escasa. De Granada, espero abundancia extravagante de GXL ou Ghia.

O heroe do meu corazón chámase Taunus. A variante 2300 GXL non deixa nada que desexar. É rápido, silencioso e cómodo. Non hai nada deportivo: non xira moito e a súa ponte ríxida só lle gustan as boas estradas. Ten o seu propio carácter e debilidades, pero é honesto e leal.

En definitiva, os tres modelos Ford teñen certamente un futuro de veteranos. Equipos fiables cunha longa vida útil e sen electrónica: aquí simplemente non tes que reparar. Excepto quizais un pouco de soldadura.

DATOS TÉCNICOS

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Modelo 2.6 HC UY, motor V de 6 cilindros (ángulo de 60 graos entre filas), culatas (fluxo cruzado) e bloque de ferro fundido gris, filas asimétricas, unha biela en cada cóbado do eixe. Cigüeñal con catro rodamentos principais, válvulas de suspensión paralelas accionadas por varas elevadoras e balancines, diámetro x carrera 90,0 x 66,8 mm, cilindrada 2551 cc, 125 CV a 5000 rpm, máx. torque 200 Nm @ 3000 rpm, relación de compresión 9: 1. Un carburador de dobre cámara Solex 35/35 EEIT de caudal vertical, bobina de ignición, aceite de motor de 4,3 L.

POWER GEAR Tracción traseira, transmisión manual de catro velocidades, embrague hidráulico, transmisión automática Borg Warner BW 35 opcional con convertedor de par e caixa de cambios planetaria de tres velocidades.

CORPO E ASCENSOR Corpo de chapa de aceiro autoportante con defensas dianteiras soldadas. Suspensión frontal independente con resortes e amortecedores conectados coaxialmente (puntales MacPherson), travesas inferiores, resortes helicoidales, estabilizador. O eixo traseiro é ríxido, con resortes, estabilizador. Amortecedores telescópicos, dirección cremalleira e piñón. Freos de disco na parte dianteira, freos de dobre servo tambor na parte traseira. Rodas 5J x 13, pneumáticos 185/70 HR 13.

DIMENSIÓNS E PESO Lonxitude x ancho x alto 4313 x 1646 x 1352 mm, distancia entre eixes 2559 mm, peso 1085 kg, depósito 58 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 190 km / h, aceleración de 0 a 100 km / h en 9,8 segundos, consumo 12,5 l / 100 km.

DATA DE PRODUCIÓN E CIRCULACIÓN Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, modernizado, con motores de 4 cilindros en liña con eixe de levas en cabeza en lugar de V4, 1972 - 1973. Todo Capri 1 incl. feito no Reino Unido, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Modelo 2.3 HC YY, motor V de 6 cilindros (ángulo de banco de 60 graos), bloque e cabezas de cilindro de fundición gris, bancos de cilindros asimétricos. Cigüeñal con catro rodamentos principais, eixe de levas central con transmisión, válvulas de suspensión paralelas accionadas por varas elevadoras e balancines, diámetro x trazo 90,0 x 60,5 mm, cilindrada 2298 cc, 108 CV ... a 5000 rpm, máx. torque 178 Nm @ 3000 rpm, relación de compresión 9: 1. Un carburador de cámara dual Solex 32/32 DDIST de caudal vertical, bobina de ignición, aceite de motor de 4,25 litros, filtro de aceite de caudal principal.

TRANSMISIÓN DE POTENCIA Tracción traseira, transmisión manual de catro velocidades ou automática Ford C3 de tres velocidades.

CORPO E ELEVACIÓN Corpo autoportante de todo metal con perfís de reforzo soldados ao fondo. Suspensión dianteira independente con pares de barras transversais, resortes helicoidales, estabilizador. Eixo ríxido traseiro, vigas lonxitudinais e barras de reacción oblicuas, resortes helicoidales, estabilizador. Amortecedores telescópicos, dirección cremalleira e piñón. Freos de disco na parte dianteira, freos de tambor con dirección asistida na parte traseira. Rodas 5,5 x 13, pneumáticos 175-13 ou 185/70 HR 13.

DIMENSIÓNS E PESO Lonxitude x ancho x alto 4267 x 1708 x 1341 mm, distancia entre eixes 2578 mm, vía 1422 mm, peso 1125 kg, carga útil 380 kg, depósito 54 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 174 km / h, aceleración de 0 a 100 km / h en 10,8 segundos, consumo 12,5 l / 100 km.

PERÍODO DE PRODUCIÓN E CIRCULACIÓN Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 exemplares.

Ford Grenade 2.0 л.

MOTOR Modelo 2.0 HC NY, motor V de 6 cilindros (ángulo de banco de 60 graos), bloque de ferro fundido gris e culatas, bancos de cilindros asimétricos. Cigüeñal con catro rodamentos principais, eixe de levas central con transmisión, válvulas de suspensión paralelas accionadas por varas elevadoras e balancines, diámetro x trazo 84,0 x 60,1 mm, cilindrada 1999 cc, potencia 90 CV ... a 5000 rpm, velocidade media do pistón á velocidade nominal de 10,0 m / s, litro de potencia 45 CV / l, máx. torque 148 Nm @ 3000 rpm, relación de compresión 8,75: 1. Un carburador Solex 32/32 EEIT de fluxo vertical de dúas cámaras, bobina de encendido, aceite de motor de 4,25 L.

POWER GEAR Tracción traseira, transmisión manual de catro velocidades, transmisión automática Ford C-3 opcional con convertedor de par e caixa de cambios planetaria de tres velocidades.

CORPO E ASCENSOR Corpo autoportante de aceiro. Suspensión frontal independente en dobre hueso, resortes helicoidales, estabilizador. Suspensión traseira independente con puntais inclinables, resortes coaxiais e amortecedores e estabilizador. Amortecedores telescópicos, sistema de dirección piñón e cremalleira, opcionalmente con dirección asistida. Freos de disco na parte dianteira, tambores na parte traseira. Rodas 5,5 J x 14, pneumáticos 175 R-14 ou 185 HR 14.

DIMENSIÓNS E PESO Lonxitude x ancho x alto 4572 x 1791 x 1389 mm, distancia entre eixes 2769 mm, vía 1511/1537 mm, peso 1280 kg, carga útil 525 kg, depósito 65 l.

CARACTERÍSTICAS DINÁMICAS E CONSUMO Velocidade máxima 158 km / h, aceleración de 0 a 100 km / h en 15,6 segundos, consumo 12,6 l / 100 km.

DATA DE PRODUCCIÓN E DIRCULACIÓN Ford Consul / Granada, modelo MN, 1972 - 1977, 836 exemplares.

Texto: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Inicio " Artigos " Espazos en branco » Ford Capri, Taunus e Granada: tres emblemáticos cupés de Colonia