Proba VW Caddy

Un dos "tacóns" máis populares no mercado ruso volveuse aínda máis lixeiro ... 

Cando estudei por primeira vez a cuarta xeración de Volkswagen Caddy na vista previa en Xenebra, estaba seguro de que o panel frontal estaba feito de plástico brando. Mal. Non restyling, pero algún tipo de maxia: dentro, como nun coche caro, e fóra do "talón" parece un coche novo.

Pero só se ve. O exterior cambiou, pero a estrutura de potencia da carrocería segue sendo a mesma que a do modelo 2003. Non obstante, na división "comercial" da empresa VW, cren que non se trata dun restyling, senón dunha nova xeración de Caddy. Nesta afirmación hai unha certa lóxica: os vehículos comerciais, a diferenza dos turismos, cambian con menos frecuencia e non tan en serio. E o número de cambios no novo Caddy é impresionante: unha suspensión traseira mellorada con puntos de suxeición modificados, novos motores, un sistema multimedia con soporte para aplicacións e unha cámara de visión traseira, sistema de seguimento de distancia, freada de emerxencia, control da fatiga do condutor, control de cruceiro activo , aparcamento automático.

O Caddy anterior existía tanto na versión cargo e carga-pasaxeiros, como na versión puramente pasaxeira con equipamento mellorado. Pero máis da metade da produción recaeu na furgoneta Kasten, totalmente metálica. Co cambio de xeracións, intentaron que o coche fose aínda máis lixeiro: os ingresos neste segmento son maiores que no comercial.

"Queres acenderme", de súpeto, o sistema de audio comeza a berrar. Foi a man dun compañeiro no camiño do volante á panca de cambios a que engancha de novo o botón de volume. O son corre entre o parabrisas e o cadro de mandos: os altofalantes para frecuencias altas e medias son empurrados cara á esquina máis afastada e esta non é unha boa idea. Se non, non podes atopar problemas co novo Caddy. As liñas do novo panel frontal son sinxelas, pero a man de obra é alta. Nas versións para pasaxeiros, a diferenza das de carga, a luva está cuberta cunha tapa, o andel superior está cuberto cunha tira decorativa brillante e, en niveis de acabado máis caros, o panel brilla con detalles cromados. Isto crea a sensación de que non está sentado nun "talón" comercial, senón nunha furgoneta compacta. O pouso é demasiado vertical para un turismo, pero cómodo: o asento con denso acolchado abraza o corpo e o volante é axustable en alcance e altura nunha ampla gama. É un pouco confuso que a unidade climática estea situada por riba da pantalla do sistema multimedia, pero esta característica, que tamén aparecía na terceira xeración Caddy, adoita acostumarse.

A furgoneta Caddy segue sendo a mesma que era. Pódese equipar con portas abatibles ou con elevación simple. A altura de carga é baixa e a porta moi ampla. Ademais, hai unha porta lateral deslizante que simplifica moito a carga. A distancia entre os pasos das rodas é de 1172 mm, é dicir, pódese colocar un europalé entre eles cunha parte estreita. O volume do compartimento da furgoneta é de 3200 litros. Pero tamén hai unha versión Maxi cunha distancia entre eixes ampliada en 320 mm e un gran volume de carga de 848 litros.

A versión para pasaxeiros pode ser de sete prazas, pero é mellor pedir esta configuración cun corpo estendido. Pero incluso na versión Maxi, un sofá traseiro adicional ocupa moito espazo, das posibilidades de transformación só un respaldo abatible. Debe mercar un "marco" especial, grazas ao cal a terceira fila de asentos pode estar en posición vertical ou retirar o sofá completamente, xa que é facilmente extraíble. Pero facilmente extraíble non significa lixeiro. Ademais, as bisagras dos suxeitores dos asentos deben tirarse con forza e a segunda fila, cando está dobrada, está fixada con muletas de ferro grosas; o pasado de carga faise sentir. E por que non hai unha soa asa na versión de pasaxeiros? Os representantes de VW están sorprendidos por esta pregunta: "Encantaríanos, pero ninguén se queixou da falta de asas". De feito, o pasaxeiro de Caddy non necesita buscar un punto de apoio: o condutor do "talón" non entrará nun xiro a unha velocidade ou tempestade desorbitada fóra da estrada.

A suspensión traseira de todos os turismos é de dobre folla. Normalmente, engádense chapas para aumentar a capacidade de carga, pero neste caso, os enxeñeiros de VW pretendían aumentar a comodidade do coche. Os espaciadores de cilindros de goma fanse nos extremos dos resortes inferiores adicionais. Canto maior sexa o percorrido vertical da suspensión, maior será a carga da máquina: máis se presionan as follas inferiores contra as superiores. Unha vez podería atoparse un deseño similar no Volga na versión taxi. O turismo vai case coma un turismo, e a popa lixeira e sen carga non se balancea sobre as ondas. Con todo, o habitual de carga Caddy Kasten, grazas aos cambios na suspensión traseira, anda un pouco peor. Os resortes traseiros aínda afectan ao manexo e a alta velocidade o Caddy require dirección. En teoría, un coche alongado debería manter mellor unha liña recta debido á maior distancia entre os eixes. Cun vento en contra, a furgoneta baleira vai cara a amarre: a carrocería alta navega.

Varias versións especiais son producidas sobre a base do Caddy. Por exemplo, turista, que cambiou o seu nome de Tramper a Beach. Está equipado cunha tenda de campaña fixada á abertura da equipaxe, os compartimentos para cousas colócanse nas paredes e os asentos pregados convértense nunha cama. Outra versión especial, a xeración catro, foi lanzada en homenaxe ao lanzamento da cuarta xeración do Caddy. Presenta asentos de coiro, acentos interiores vermellos e rodas de aliaxe de 17 polgadas con acentos vermellos.

 

 

O condutor rebota no asento con celo, cambiando de marcha cada vez. Sua, a pesar de que o aire acondicionado está acendido ao máximo, volve tocar o botón de volume do sistema de audio, pero non pode poñerse ao día co Caddy de gasolina dos nosos compañeiros que se adiantou. Ao ritmo da ruta suburbana que sae de Marsella cun límite de 130 km/h, o Caddy cun motor diésel de dous litros, pero a máis baixa potencia (75 CV), é difícil de conducir. O motor ten que manterse nun espazo de traballo estreito: cobra vida despois de 2000 revolucións do cigüeñal e ás 3000 a súa presión está debilitando. E só hai cinco marchas aquí: realmente non podes acelerar. Pero esta versión do Caddy é apta para moverse no tráfico urbano: o consumo non é ruinoso: un máximo de 5,7 litros por 100 quilómetros. Se non te apresuras, o motor parece tranquilo e só molestan as vibracións do pedal do embrague. Un coche baleiro comeza sen engadir gasolina, e hai a sensación de que vai facilmente mesmo con carga. Ademais, o propietario europeo do Caddy non sobrecargará a furgoneta.

Un coche un pouco máis potente con 102 CV. baixo o capó monta unha orde de magnitude máis divertida. Aquí a captación é máis brillante e a velocidade é maior. O diésel está menos vibrocargado, pero a súa voz escoitase con máis forza. Tal Caddy acelera máis facilmente e consume aproximadamente a mesma cantidade de gasóleo que un coche de 75 cabalos.

Outra nova unidade de potencia da familia Euro-6 desenvolve 150 CV. e é capaz de acelerar o Caddy a 100 km / h en menos de 10 segundos. Pero só se ofrece xunto coa tracción dianteira e a "mecánica" de 6 velocidades. Con dous pedais e unha caixa de cambios robótica, hai un coche de 102 cabalos e un de 122 cabalos equipado con tracción integral cun embrague multiplata Haldex de quinta xeración.

A liña de gasolina está representada en Europa exclusivamente por unidades sobrealimentadas e intentamos sen éxito alcanzar a pista coa súa potencia moi baixa cun "turbo-tres" de 1,0 litros. Parece que a potencia do motor é modesta: 102 CV. e 175 Nm de par, e a aceleración a 100 km / h segundo o pasaporte dura 12 segundos. Pero cunha unidade de potencia de litro, o carácter do Caddy é completamente diferente. Unha vez conducíamos unha furgoneta comercial e agora conducíamos un coche dinámico. O motor é explosivo, cunha voz forte e emotiva, coma un xogador contrario. É improbable que faga falta unha furgoneta comercial, pero para unha versión lixeira de pasaxeiros do Caddy sería perfecto.

Non hai ningún punto particular en eloxiar este motor: non haberá motores de gasolina sobrealimentados en Rusia. A única opción que temos é o 1,6 MPI aspirado cunha capacidade de 110 CV. – Está previsto que a súa produción comece en Kaluga a finais de 2015. A mesma unidade de potencia, por exemplo, está instalada no VW Polo Sedan e Golf. Os motores Kaluga entregaranse a unha planta de Poznan, Polonia, onde, de feito, se monta o novo Caddy. A oficina rusa tamén ten previsto vender coches cun motor turbo de 1,4 litros que cumpra as normas Euro-6, pero funcionará con gas natural comprimido (GNC). Aínda non se tomou a decisión final, pero un gran cliente xa se interesou polo coche.

Tampouco teremos motores diésel Euro-6. Son máis económicos, alcanzan o pico de empuxe antes, pero son demasiado esixentes na calidade do combustible. En Rusia, o Caddy seguirá equipado cos mesmos turbodiésel Euro-5 que o coche da xeración anterior. Trátase dun 1,6 en versións de 75 e 102 CV, ademais de 2,0 litros (110 e 140 CV). Un coche cun motor de 102 cabalos de potencia pode estar equipado cun "robot" DSG, un de 110 cabalos pode estar equipado con tracción integral e unha caixa de cambios manual, e unha versión de 140 cabalos pode estar equipado con tracción total. en combinación cunha transmisión robótica.

Russian Caddy non recibirá sistemas novos como o control de crucero activo: non son compatibles con motores anteriores. Ao elixir un coche con tracción integral, debes lembrar que non hai lugar para unha roda de reposto baixo o parachoques. As versións europeas con 4Motion están equipadas con pneumáticos runflat, mentres que as rusas só están equipadas cun kit de reparación. A distancia ao chan do coche con tracción integral é de algo máis de 15 cm e aínda non se presentou unha versión elevada do Cross con almofadas protectoras de plástico.

Inicialmente, decidiuse importar coches diésel a Rusia - máis tarde aceptaranse pedidos para a única versión de gasolina. Mentres tanto, o prezo de saída anunciado dunha furgoneta curta "baleira" cun motor diésel de 75 cabalos de potencia é de 13 dólares. A versión Combi custará 754 dólares, mentres que o Caddy Trendline "pasaxeiro" máis económico é de 15 dólares. Para un Caddy Maxi estendido, pedirán entre 977 e 17 dólares máis.

Así, Caddy segue sendo un dos "tacóns" máis caros do mercado ruso. E o máis popular do segmento entre os coches estranxeiros, como demostran os datos de vendas de Avtostat-Info durante os primeiros cinco meses. Catrocentos coches son un bo resultado ante a caída do mercado de automóbiles. Non obstante, a maioría dos compradores rusos, ao parecer, quererán agardar por un coche de gasolina; é para tal Caddy nunha configuración sinxela que existe a máxima demanda en Rusia tanto entre os comerciantes privados como entre as grandes empresas.