Proba Toyota Prius

As rodas estreitas do circuíto agarrábanse dilixentemente ao asfalto e os freos nunca se sobrecalentaron. ¿É un Prius? Os xaponeses, que nos ensinaron a ser prácticos, trouxeron a Rusia o coche máis atípico para a crise.

Catro litros e medio por "cen" no modo "pista - atascos" - é coma se o iPhone mantivese a carga durante máis de dous días. Non recordo a última vez que vin tales números no cadro de mandos. Esqueza o cadrado exterior do novo Toyota Prius, toda a experimentación ergonómica e o interior máis pequeno do mundo: esta escotilla híbrida parece dun planeta afastado.

Seguramente todos teñen un estraño coñecido para o que conceptos como a aprendizaxe automática e o big data son unha rutina diaria. Pero, ¿todos estes frikis que fan cola para o Galaxy S8 un día antes do comezo das vendas teñen un coche soñado do que estarían orgullosos tanto como unha caixa branca de AirPods? Agora parece que sabemos a resposta.

Como se pode interesar tal tecnoxenia nun crossover convencional con motor de gasolina e unha dispersión das opcións de onte no catálogo do concesionario? Deseñar ao mellor. Segundo o friki, non hai entusiasmo nun coche así. Sentados nel, séntense como dinosauros que queren comprar o álbum da súa banda favorita en CD en lugar de conectarse a un servizo na nube conveniente. O Prius é diferente.

Parece que o sensacional "Xa non quero ver coches aburridos" dun dos máximos responsables da compañía xaponesa reflíctese na aparición da Toyota Prius de cuarta xeración. Polo menos o seu exterior non se pode chamar aburrido. Si, alguén atopou este deseño ambiguo, outros foron atraídos por asociacións co espazo. Pero que armoniosamente conectaron os seus creadores todas estas liñas e elementos complexos.

Que hai polo menos a xanela traseira, dividida por un estante-spoiler, ou a óptica inscrita intelixentemente nas curvas do corpo. Só as rodas de 15 polgadas modestas e, por desgraza, incontestables son eliminadas de toda esta alta tecnoloxía, pero tampouco foron unha sorpresa. O que vemos é só forros aerodinámicos e as propias rodas de aliaxe teñen un deseño moito máis sinxelo e pouco atractivo. Todo para aforrar peso e, como resultado, combustible.

O principal é escoller correctamente un dos tres modos de condución: Power, Normal e Eco. Tamén hai un modo EV totalmente eléctrico, pero só se activa cando se conduce a velocidade de aparcamento. A configuración híbrida no Prius é esencialmente a mesma. É un motor de gasolina VVTi de 1,8 litros que funciona no ciclo Atkinson (unha versión modificada do ciclo tradicional Otto) e un motor eléctrico síncrono de imán permanente.

A potencia total diminuíu 10 CV en comparación co seu predecesor. (ata 122 CV) e a aceleración de cero a 100 km / h é de 10,6 s (fronte aos 10,4 s do modelo de terceira xeración). A pesar de que o algoritmo reconfigurado da instalación híbrida agora non apaga o motor eléctrico cando acelera ata a codiciada marca 100 do velocímetro. O tamaño da batería NiMH tamén diminuíu. O elemento de almacenamento de alta tensión, capaz de fornecer ata 37 kW de potencia no seu momento máximo, agora está situado baixo o coxín do sofá traseiro, xunto ao depósito de combustible. Segundo o fabricante, isto aumentou o volume do maleteiro en 57 litros.

Non obstante, o gran maleteiro non é de ningún xeito a única vantaxe de utilizar a última arquitectura modular TNGA. Este último permítelle crear case calquera plataforma a partir dun conxunto de solucións listas. Só precisa escoller o correcto, dependendo da especialización e clase do futuro modelo. O primoxénito da compañía xaponesa na implementación deste enfoque foi a plataforma GA-C, en base á que se constrúen o crossover híbrido Prius e C-HR.

Grazas ao seu uso, a rixidez da carrocería hatchback aumentou ata un 60%, o que tivo un efecto positivo non só na seguridade pasiva, senón tamén no manexo do coche. Isto tamén inclúe o centro de gravidade inferior do novo Prius debido á situación máis baixa de case todo, desde o motor e a batería xa mencionada, e rematando cos asentos nas dúas filas.

Non sen revolución no chasis da escotilla híbrida. Na cuarta xeración do modelo, o feixe traseiro continuo nas barras de torsión finalmente deu paso á suspensión independente nas panca lonxitudinal e transversal. O Prius certamente non é un coche deportivo, pero non importa de que clase sexa, sempre é bo que o teu coche manexe ben.

Estaba convencido diso persoalmente, despois de dar un par de voltas ao anel de Kazan. Os rexistros, como era de esperar, non funcionaron, pero con que confianza Prius mantén a traxectoria. Recto de aceleración, subo á terceira e á cuarta curva da pista; aquí os freos están en orde. Máis subida e forte descenso cun xiro á esquerda e logo un enlace á dereita-esquerda. Unha auténtica proba para o chasis, pero aquí, incluso nos pneumáticos estreitos, o Prius nunca escorregou.

Incluso a suspensión especial para estradas rusas non estropeaba as impresións. Si, outros amortecedores e resortes xa están instalados na fábrica en coches que se venderán a concesionarios autorizados. Agora é comprensible por que o Prius pasaba por alto a maioría dos boxes cos que abundan as estradas de primavera. Por certo, ademais da suspensión, os coches de especificación rusa están equipados cun calefactor interior adicional, asentos dianteiros con calefacción e espellos laterais, así como un indicador dun baixo nivel de líquido de lavado. Noutras palabras, os frikis rusos non se conxelarán no Prius, incluso cando o iPhone se apaga no frío.

O excéntrico deseño exterior continuou no interior de Prius. O interior creouse enteiramente desde cero e, polo tanto, non quedou rastro do molesto aburrimento do seu antecesor. O panel frontal está dividido en varios segmentos, o que lle engadiu solidez e un pouco máis de estado ao coche. A calidade dos materiais non deixou de ver a impresión: plástico brando, coiro con textura, pero os paneis negros brillantes recollen instantaneamente as pegadas e o po.

Mentres tanto, o deseño aquí, aínda que impresionante, está lonxe de ser o principal. Debido á xa mencionada arquitectura TNGA, os deseñadores conseguiron recuperar espazo adicional para a cabina. Por exemplo, os asentos dianteiros son 55 mm máis baixos que o coche da xeración anterior, mentres que os asentos traseiros son 23 mm máis baixos. Ademais, aumentou o espazo para as pernas dos pasaxeiros traseiros, o interior aumentou a amplitude na zona dos ombros, o que significa que o propietario do novo Prius poderá dominar non só a ruta estándar desde a casa ata o traballo, senón tamén o longa viaxe ata a próxima conferencia de programadores.

Historia

O primeiro Prius naceu en 1997 a costa de incribles esforzos. No camiño dos creadores do primeiro híbrido do mundo, xurdiu un a un problema tras outro. Como resultado de todas as probas, cambios e melloras, o novo modelo custoulle á compañía xaponesa 1 millóns de dólares. A pesar diso, decidiuse vender o coche á metade do custo para atraer dalgún xeito a un comprador. O prezo de venda polo miúdo no mercado doméstico foi lixeiramente superior ao da Corolla e funcionou. No primeiro ano a compañía vendeu máis de 3 híbridos e no ano seguinte, cando o Prius converteuse en coche do ano, o coche vendeu máis de 000 copias.

A segunda xeración do modelo construíuse ao redor da mesma plataforma, pero cun corpo elevador no canto dunha berlina. Este paso fixo que o coche fose máis espazoso, cómodo e práctico e, polo tanto, máis exitoso. Despois do explosivo inicio das vendas da versión rediseñada da primeira xeración nos Estados Unidos, o novo coche espertou aínda máis interese entre os consumidores estadounidenses. Como resultado, no 2005 Toyota vendeu 150 híbridos nos Estados Unidos e un ano despois a demanda do modelo superou os 000 coches vendidos. En 200 coñeceuse sobre a venda do millonésimo Prius.

O coche de terceira xeración volveuse a engadir ao espazo para pasaxeiros, así como en aerodinámica. O modesto motor de 1,5 litros deu paso ao motor de 1,8 VVTi e a potencia total da planta híbrida era de 132 cabalos. O motor eléctrico estaba equipado cun redutor, o que tivo un efecto positivo na dinámica do hatchback. A demanda interna do Prius tamén superou as vendas estadounidenses por primeira vez na historia do modelo. En 2013 vendéronse 1,28 millóns de vehículos en todo o mundo.

 

TOYOTA PRIOR
Tipo de corpo		Hatchback
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm		4540/1760/1470
Distancia entre eixes, mm		2700
Peso limitado, kg		1375
tipo de motor		Sistema de propulsión híbrido
Volume de traballo, metros cúbicos cm.		1798
Máx. potencia, h.p. (a rpm)		122
Máx. fresco. momento, nm (a rpm)		142
Tipo de accionamento, transmisión		Fronte, engrenaxe planetario
Máx. velocidade, km / h		180
Aceleración de 0 a 100 km / h, s		10,6
Consumo medio de combustible, l / 100 km		3,0
Prezo desde, $.		27 855