Test drive Renault Kaptur vs Ford EcoSport

Os dous coches máis elegantes do segmento, incluso con tracción dianteira, poden circular adecuadamente nun todoterreo calibrado. 

O termo ofensivo "SUV" dificilmente pode ser escoitado por parte dun vendedor nun concesionario de vehículos. Calquera xestor usa un concepto máis sólido de "crossover", aínda que falemos dun coche mono-condutor sen propiedades especiais fóra de estrada. E terá toda a razón, xa que os compradores que chegan a un segmento en crecemento realmente queren ter un coche máis versátil que os sedán e os hatchback habituais. O feito é que no segmento dos cruceiros baratos da clase B, toman principalmente coches con tracción dianteira con motores iniciais, sen embargo, impóndolles certos requisitos para a capacidade de campo a través.

Desde o punto de vista dun habitante da cidade racional, Renault Kaptur é unha excelente opción incluso nesta versión. O refinado Duster semella un auténtico bandido, ten un corpo elegante, un kit de corpo de plástico sólido e unha enorme distancia ao chan. O aspecto igualmente todoterreo do Ford EcoSport coincide con el: un corpo ao estilo dos SUV grandes, paragolpes sen pintar debaixo, peitorís cubertos de plástico e, o que é máis importante, unha roda de recambio desfilada detrás do portón traseiro. Sen tracción ás catro rodas, ambos pódense mercar por ata 13 dólares con motores básicos de 141 litros e transmisións automáticas: un CVT ou un robot preseleccionado.

Pola idea de cruzar o chasis Duster e a carrocería do europeo Captur, debemos agradecer á oficina de representación rusa de Renault. A diferenza dun doante utilitario, Kaptur ten un aspecto estupendo non só no snowdrift dun aparcadoiro, senón tamén nun aparcamento dalgún lugar metropolitano de moda. Parece un hatchback de gran altura e, de feito, é así. Subindo á cabina a través dun limiar alto, comprobas que no seu interior hai un coche compacto cunha posición de asento completamente familiar e un tellado baixo. Materiais sinxelos, pero con Duster - nada que facer. É cómodo ao volante, a consola coa pantalla táctil do sistema multimedia está no seu lugar habitual, o pouso é bastante sinxelo, aínda que o volante só se pode axustar en altura. E os electrodomésticos son só beleza. A menos que, por suposto, o propietario non sexa alérxico aos velocímetros dixitais.

O Ford EcoSport parece moito máis a un SUV no seu interior coa súa posición vertical e os seus potentes piares A que limitan gravemente a vista. Pero un salón de xoguetes feito de plástico barato deixa entrever que isto aínda é compacto. Os intrincados instrumentos e a pantalla monocroma do sistema multimedia parecen baratos e a consola cunha dispersión de teclas parece asolagada. Ao mesmo tempo, a funcionalidade é limitada: aquí non pode haber navegación nin cámara retrovisora, aínda que o sistema pode funcionar correctamente cun teléfono a través de Bluetooth. O parabrisas con calefacción parece un bo extra e acéndese cun botón separado. Kaptur tamén ten tal función, pero por algunha razón non había teclas para iso.

O EcoSport non é adecuado para pasaxeiros traseiros que teñen que sentarse en posición vertical coas pernas metidas. Pero os respaldos dos asentos son axustables en ángulo de inclinación e o sofá pódese dobrar cara adiante por partes, liberando espazo no maleteiro. Isto será moi útil para transportar equipaxe de grandes dimensións, xa que o propio compartimento, aínda que alto, ten unha lonxitude moi modesta. Non obstante, o EcoSport permítelle cargar o maleteiro sen preocuparse de se se pechará a porta; unha gran muesca na faixa levará todo o que intente caer. Pero a solapa en si, que se abre cara ao lateral, é unha solución elegante, pero non a mellor: cunha roda de reposto colgante, require maiores esforzos e algo de reserva de espazo detrás do coche.

O maleteiro do Kaptur é notablemente máis longo, pero dificilmente máis cómodo debido á gran altura de carga. Este compartimento é máis limpo, con paredes lisas e un chan duro, pero as posibilidades para transformar os asentos son moito máis modestas: as partes da parte traseira pódense baixar sobre o coxín do sofá e nada máis. O ángulo de inclinación non cambia, normalmente é cómodo sentarse, pero tamén hai pouco espazo, ademais o tellado colga sobre a súa cabeza. Finalmente, os tres que estamos detrás non somos cómodos nin alí nin alí; están apretados nos ombros e, ademais, interfire un notable túnel central.

O piloto de Renault está por riba da corrente e ten unha sensación bastante boa. Pero no caso do Kaptur, a alta distancia ao chan non significa unha suspensión suave de longa viaxe. O chasis é máis denso que o Duster, o Kaptur aínda non ten medo ás estradas accidentadas, as respostas do coche son bastante comprensibles e á velocidade mantense con seguridade e reconstrúese sen equivocacións innecesarias. Os rodillos son moderados e só nas curvas extremas o coche perde o foco. O esforzo no volante parece artificial, pero non interfire na condución do coche, ademais, o reforzo hidráulico filtra ben os golpes que chegan ao volante.

O variador de correa trapezoidal Kaptur amola con ouveos monótonos do motor en modos normais, pero imita hábilmente as marchas fixas durante a aceleración intensiva. Non hai modo deportivo, só a selección manual de seis pasos virtuais. En calquera caso, un par de motor de 1,6 litros e un CVT resulta máis dinámico que a combinación do mesmo motor cunha transmisión automática de 4 velocidades en Duster. O variador Kaptur rompe facilmente o chan, reacciona vivamente ao cambio de empuxe, pero dificilmente pode facer fronte a velocidades de 100 km / h.

Cunha distancia ao chan superior a 200 mm, o Kaptur permítelle subir con seguridade a beiravías altas e arrastrarse por barro profundo, no que os propietarios de cruzamentos máis grandes non corren o risco de entrometerse. Outra cousa é que non se pode ir lonxe sen a tracción total. Pero sempre que as rodas dianteiras toquen o chan, pode conducir con toda seguridade: a forza dun motor de 1,6 litros sería suficiente. Para barro pegajoso e fortes pendentes de 114 CV xa francamente pouco e, ademais, o sistema de estabilización estrangula sen piedade o motor ao escorregar. O variador non é un asistente nesta situación; en condicións difíciles sobrecalienta rapidamente e entra en modo de emerxencia, requirindo unha pausa.

O "robot" preseleccionado Ford é máis difícil de saír do habitual, pero tamén ten un modo de superenriquecido. Se non, esta caixa funciona case do mesmo xeito que unha hidromecánica convencional "automática", o que lle permite dosificar con precisión a tracción tanto no campo como no asfalto. O crossover de 122 cabalos sube un outeiro con confianza, pero as modestas rodas e as unidades sen protección baixo o fondo deixan unha sensación de certa incerteza. Non obstante, a distancia ao chan do EcoSport é case inferior á do Kaptur e na maioría dos casos será suficiente sen reservas.

Na estrada, o dúo dun motor de 122 cabalos e un "robot" preselectivo Powershift funciona harmoniosamente, pero nalgúns modos a caixa confúndese e cambia de forma inadecuada. En xeral, isto non interfire e a dinámica do coche na maioría dos casos é bastante suficiente. Os problemas volven comezar a altas velocidades, cando o coche non ten a suficiente tracción e o "robot" comeza a correr, intentando escoller a marcha correcta. Pero, en xeral, o coche é agradable de conducir: o chasis Fiesta está adaptado ao corpo alto e permite o balanceo, pero mantén unha boa sensación do coche. O volante segue a ser informativo e, se non fose por rolos notables, o manexo podería considerarse deportivo. E en grandes irregularidades, o coche estremécese e estremécese: EcoSport non tolera as estradas accidentadas, manténdose bastante cómodo nas relativamente normais.

Para a cidade, EcoSport é demasiado brutal e non é tan cómodo: unha pesada porta traseira cunha roda de reposto dificulta o seu funcionamento e transfire a aspereza das nosas estradas con certo tramo. Fóra da estrada de circunvalación de Moscova, o coche ten onde dar a volta, pero é mellor ter alí un arsenal de tracción integral e trátase dun motor de dous litros e un mínimo de 14 dólares. O Renault Kaptur ten un aspecto moito máis urbano, ten unha boa protección para os baixos corpos e, polo tanto, parece máis versátil incluso cunha TVC delicada. Tracción integral, só confía en unha versión de dous litros cun prezo aínda máis alto desde 321 dólares. Isto é máis accesible que o Hyundai Creta de tracción integral, pero na lista de crossovers mono tracción é a versión coreana a que parece o mellor. É por iso que o Creta supera tanto ao elegante Kaptur como ao Jeep EcoSport en termos de vendas ata o momento.

	Renault Captur		Ford Eco Sport
Tipo de corpo	Turismo	Turismo
Dimensións (lonxitude / ancho / alto), mm	4333/1813/1613	4273/1765/1665
Distancia entre eixes, mm	2673	2519
Peso limitado, kg	1290	1386
tipo de motor	Gasolina, R4	Gasolina, R4
Volume de traballo, metros cúbicos cm.	1598	1596
Máx. potencia, h.p. (a rpm)	114 / 5500	122 / 6400
Máx. fresco. momento, nm (a rpm)	156 / 4000	148 / 4300
Tipo de accionamento, transmisión	Frente, variador	Fronte, RCP6
Máx. velocidade, km / h	166	174
Aceleración de 0 a 100 km / h, s	12,9	12,5
Consumo de combustible (cidade / estrada / mixto), l / 100km	8,6 / 6,0 / 6,9	9,2 / 5,6 / 6,9
Volume do maleteiro, l	387-1200	310-1238
Prezo desde, $.	12 852	12 878