Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Por suposto, non comezaron de cero, senón que miraron aos competidores, estudaron as características dos motores diésel (turbo) individuais existentes e mellorounos empregando novos coñecementos e descubrimentos.

Os xaponeses incluso admitiron que un dos principais modelos era o turbodiesel de dous litros e o de catro cilindros do sur de Baviera, xa que a súa unidade, segundo os enxeñeiros de Honda, era un dos líderes no campo da cultura e do combustible de rodaxe. eficiencia. e por último, pero non menos importante, capacidade. Lea máis sobre os seus detalles técnicos no campo adicional.

Na práctica, a calidade da unidade empeora un pouco ao facer medrar o motor en ralentí, cando o traballo vai acompañado de pequenas vibracións e cun motor frío, a natureza diésel (léase: voz) do motor é bastante audible. Cando o motor se quenta, o gasóleo apenas se escoita nel.

Na posta en marcha, os primeiros centos de "revolucións de minutos" non suceden a miúdo, a aproximadamente 1250 rpm a turbina comeza a espertar, que comeza a "collerse" máis notablemente a 1500 rpm, a 2000 rpm, cando o motor tamén precisa o par máximo no papel alcanzou os 340 Newton-metros, pero coa poderosa respiración do turbocompresor e o fluxo de "Newtons" sucede rapidamente que as rodas dianteiras escorregan nunha peor superficie.

A axilidade do motor non se reduce entón a 4750 rpm por eixe principal cando é necesario cortar a panca de cambio da transmisión manual de cinco velocidades e enganchar a seguinte marcha.

Como ocorre coa industria dos motores, Honda está un paso por diante da maior parte da competencia na industria das transmisións. Os movementos da palanca de cambios son moi curtos e precisos, e o lixo da transmisión non resiste un cambio moi rápido, o que seguramente sería benvido polos técnicos de Honda.

É probable que os fanáticos de Honda estean satisfeitos co feito de que, ao conducir o son, é improbable que saibas que o motor é inherentemente diésel. E unha barra de chocolate máis; se desactivas outras fontes de ruído (radio, voz dos pasaxeiros, etc.), sempre escoitarás o asubío da turbina de carreira cando aceleras.

Mesmo na estrada, o Accord 2.2 i-CTDi, a pesar de ter un motor máis pesado en proa que os seus homólogos de gasolina, resulta fantástico. O mecanismo de dirección é preciso e moi sensible e a posición da estrada é estable e neutral durante moito tempo. Isto último débese tamén ao axuste de suspensión relativamente axustado, que, por exemplo, parece molesto (demasiado) axustado durante unha longa condución por estradas irregulares, xa que o tremor dos pasaxeiros e o tremor do corpo son moi notables durante este tempo. ...

Pero non te preocupes. A cura para este inconveniente é sinxela, indolora e carece de efectos secundarios graves: escolla o maior número posible de estradas cunha boa base para a súa viaxe.

E o interior e usabilidade do Accord? O cadro de instrumentos está deseñado dun xeito moi "non xaponés", a súa forma parece moderna, agresiva, dinámica, variada e sen dúbida agradable. Detémonos nos sensores, onde observamos a súa boa lexibilidade, pero se o condutor é máis alto (máis de 1 metro), por desgraza, non verá a parte superior, porque está cuberta pola parte superior do volante, polo que sería bo se permitise desprazarse un pouco máis.

Se non, o lugar de traballo do condutor está ben deseñado ergonómicamente e o volante encaixa ben na man do condutor. Tamén pensamos que os pasaxeiros do Accord teñan suficiente espazo de almacenamento útil é unha boa cousa. O espazo cómodo, amplo e pechado diante da palanca de cambios resultou ser o máis pensativo e útil.

A posición dos asentos tamén é relativamente cómoda, xa que a retención lateral dos dous asentos dianteiros é moi boa. Os pasaxeiros do asento traseiro seguramente non se queixarán de que as polgadas son inadecuadas, pero os enxeñeiros de Honda poderían asignar un pouco máis de espazo para o condutor e o pasaxeiro dianteiro xa que a parte dianteira do tellado (desde o parabrisas ata a parte traseira) sobe demasiado lentamente.

No exterior, o Accord tamén presenta un aspecto agradable e agresivo, cunha pronunciada forma de cuña, coxas altas e nádegas rematadas aínda máis altas. Este último é o culpable dunha mala visibilidade traseira, polo que o condutor debe demostrar experiencia e un sentido do tamaño ben desenvolvido (léase: lonxitude traseira) do vehículo cando estaciona en espazos reducidos. aparcamentos. O coche de proba nin sequera tiña asistencia acústica para o estacionamento incorporada, o que sen dúbida facilitaría moito o aparcamento.

Por desgraza, a alta calidade nunca foi barata. Dos concesionarios oficiais de Honda, demandan ata 2.2 millóns de tolar a cambio do novo Accord 5 i-CTDi Sport, que non supón unha cantidade excesiva de cartos, dada a excelencia técnica de todo o coche, o seu equipamento e o seu bo equipamento. procedencia.

É certo que coñecemos algúns outros provedores desta clase de coches que ofrecen os mesmos paquetes convincentes, pero ao mesmo tempo son tamén miles de tolar máis baratos. Por outra banda, tamén é certo que hai avances técnicos aínda máis caros.

As persoas que valoran a excelencia técnica dos produtos Honda saben por que deducen os "prešeren", "quillas" e "cankarje" extra ao mercalos. E se somos honestos, podemos estar seguros de que os comprende completamente e os apoiará plenamente nisto.

motor

No seu desenvolvemento, empregaron inxección de combustible Common Rail de segunda xeración (presión de inxección 1600 bar), control electrónico do sistema de recirculación de gases de escape (sistema EGR), un método de catro válvulas por riba de cada cilindro, dous eixes de levas na cabeza feitos de luz metal, un turbocompresor cunha xeometría axustable das paletas guía (sobrepresión máxima 1 bar) e dous eixes compensadores para reducir a vibración do motor. Tamén se elevou o limiar tecnolóxico existente coas seguintes solucións.

En primeiro lugar, a partir do aluminio para a fabricación da carrocería do motor (o peso do motor equipado é de só 165 quilogramos), que os desenvolvedores de motores diésel raramente usan en lugar do fundido gris establecido e máis barato debido á escasa rixidez. Así, a rixidez do corpo mellorouse a través dun proceso especial de fundición semidura.

Unha característica do motor é tamén o desprazamento do eixe principal do eixe do cilindro en 6 milímetros. Esta solución pretende ter un efecto beneficioso sobre a amortiguación do ruído e as vibracións do motor diésel e para reducir as perdas internas causadas polas forzas laterais que actúan sobre a carreira do pistón.

Peter Humar

Foto de Alyosha Pavletich.

Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport

Datos mestre

Vendas:	AC Mobile doo
Prezo do modelo base:	24.620,26 €
Custo do modelo de proba:	25.016,69 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	103kW (140 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,3 s
Velocidade máxima:	210 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,4 l / 100 km

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel inxección directa - cilindrada 2204 cm3 - potencia máxima 103 kW (140 CV) a 4000 rpm - par máximo 340 Nm a 2000 rpm.
Transferencia de enerxía:	motor de tracción dianteira - transmisión manual de 5 velocidades - pneumáticos 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S).
Capacidade:	velocidade máxima 210 km / h - aceleración 0-100 km / h en 9,3 s - consumo de combustible (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km.
Misa:	vehículo baleiro 1473 kg - peso bruto admisible 1970 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4665 mm - ancho 1760 mm - altura 1445 mm - tronco 459 l - depósito de combustible 65 l.

As nosas medidas

T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Condición da quilometraxe: 2897 km
Aceleración 0-100 km:	9,1s
402m da cidade:	16,7 anos ( 138 km / h)
1000m da cidade:	30,2 anos ( 175 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	7,4 (IV.) S
Flexibilidade 80-120km / h:	9,4 (V.) páx
Velocidade máxima:	212 km / h (V.)
consumo de proba:	7,0 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	52,1m
Táboa AM:	40m

Loamos e reprochamos

rendemento do motor

traballo cultural dun motor cálido

consumo de combustible

posición e recurso

Transmisión

forma dinámica

volante de altura insuficiente

nádegas opacas

sen sistema de asistencia ao estacionamento

ralentí do motor

o chasis é demasiado incómodo nunha mala estrada