Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus

Quen sabería explicar con claridade e precisión onde Honda (tamén ou especialmente no noso país) ten esa imaxe: tecnoloxía, deportividade e calidade. ...

Unha cousa é segura: a cantería pódese ver primeiro en motocicletas e despois en coches, e dado que o lema de Honda é o mesmo que o coche Honda (aínda que cun logotipo diferente), polo menos parte desta boa imaxe parece ser, é explicou.

Honda tamén foi o primeiro en "ter éxito" en facer que os coches xaponeses fosen apreciados en Europa só cando se fabricaron ao estilo europeo e non ao estilo americano, que foi a pauta non escrita para os coches xaponeses na segunda metade do século XX. século pasado.

Agora está claro: Honda deu un paso importante cara á dereita co Accord da xeración anterior. Achegouno, tanto fóra como dentro, ao gusto europeo e, ao mesmo tempo, captou o paso técnico da industria automotriz local: descubriron que a tecnoloxía do automóbil non se refire só ao motor, á transmisión e ao chasis.

Polo tanto, pode que o novo Accord sexa demasiado similar ao anterior, especialmente no exterior. Isto xa é así; pouca xente é capaz (ou está disposta) a facer unha revolución en vez da evolución da forma con cada xeración. No caso de The Accord, a revolución probablemente tamén sería inútil, xa que o que xa se demostrou e non "sobreviviu" non ten sentido cambiar demasiado a menos que sexa absolutamente necesario.

O home presionou contra o parabrisas da porta do condutor da proba Accord na gasolineira e pesouno. O seu vello acorde estaba a cinco metros; o novo pícalle claramente e busca unha escusa para substituílo, pero admite que non pode atopalo.

Honda claramente non quere isto, pero así é coa evolución. Pero as aparencias son enganosas: Honda afirma que o Accord é tecnicamente novo, incluído o motor. Pero é así: ás veces un gran paso para os enxeñeiros non significa o mesmo para os clientes.

Independentemente da técnica, pode ocorrer que a maioría dos clientes "caian" cara a dentro. Porque é convincente; polo menos nos asentos dianteiros, o interior parece estar deseñado no seu conxunto xa que os últimos retoques pasan do guión ao tapaxuntas da porta e o exterior no seu conxunto non só é moderno senón que tamén expresa algunha linguaxe técnica.

Os materiais, con algunhas excepcións, son de boa calidade para verse e sentir, lonxe do que vimos na xeración anterior Accord. Polo menos a primeira vista, todo está no seu lugar: aspecto, materiais, cores, disposición dos elementos, tamaño dos elementos, ergonomía.

Só unha segunda ollada revela algunhas deficiencias: os catro botóns á esquerda baixo o volante caen completamente das mans e dos ollos (o máis crítico é o botón para apagar ou acender o sistema de estabilización) e que a gran pantalla en cor é moi semellante ao Civic) só aprende navegación (que aínda non funciona en Eslovenia!) e un sistema de audio.

Polo menos outro ordenador de bordo pode manexalo; é dicir, colócase nunha pequena pantalla en sensores, onde é escaso por datos e algo incómodo para a súa visualización. O deseño dos indicadores tamén pode ser un pouco defectuoso: o dereito (para velocidade máis unha pantalla de información no medio) parece ser un deseño rico, mentres que o esquerdo (para revolucións) parece baleiro. Por outra banda, os 18 botóns situados no volante parecen demasiado complicados de usar, pero despois dun pouco de práctica todo faise doado e cómodo.

As cores e os materiais fan o seu traballo ben: o cadro de mandos superior e o acabado da porta son de cor negro mate, a metade inferior é predominantemente gris e (neste paquete) ten moita pel.

Encantador de ver, o produto é fermoso en xeral, os asentos teñen boas sustancias laterais e a súa factura é case impecable. Para unha sensación máis ampla, o teito tamén é gris claro. Escola Europea de Deseño de Interiores, Deseño e Fabricación Xaponesa. Unha boa combinación.

Hai tamén pequenas cousas que son importantes para o propietario (e, por suposto, para os pasaxeiros) durante o uso. En coches xaponeses raros, todas as fiestras móvense automaticamente nas dúas direccións, só algúns coches adoitan ter dúas caixas frigoríficas, ningún deles ten caixa de xeonllos (condutor dereito e copiloto esquerdo) e poucos teñen pedais tan modificados (para gas, instalado abaixo., apoio efectivo para o pé esquerdo); tal acorde ten de todo.

O aire acondicionado causou unha boa impresión nos días de calor, pero tivemos que "violalo" un pouco por aquí e por alá, xa que está arrefriado suavemente. A interferencia coa velocidade do ventilador eliminou rapidamente as molestias. Tamén é recomendable que un Accord tamén teña ranuras especiais na sección media entre os asentos, deseñados para arrefriar a parte traseira.

Polo menos unha clase peor, o tronco está cortado. Está ben, o Accord é un sedán, o que significa que só hai un capó (non unha porta) na parte traseira, pero mesmo no interior, o rendemento podería ser mellor. As vías do maleteiro están bastante abombadas dende o chan e cara aos lados, o que deixa moito espazo desperdiciado despois de cargar as maletas AM estándar (ver datos técnicos).

Tampouco é prestixioso ver o teito do maleteiro, está espido, desprotexido, polo que sobresaen todos os buratos do metal (corpo) e un reprodutor de DVD adicional no teito reduce a conveniencia de usar o maleteiro. Unha elección razoable de bolsas, por suposto, encherá mellor o espazo, pero aínda así deixa unha mala impresión. O (terceiro) respaldo reclinable do asento traseiro, como a maioría dos sedáns, só é bo para alargar a equipaxe, pero non para engadir granel.

A técnica moderna deste acorde merece algúns comentarios. O control de velocidade, por exemplo, que é o radar, permanece activo incluso cando o condutor cambia de marcha (a maioría destes produtos, combinados cunha transmisión manual, están desconectados ao tocar o pedal do embrague) e, como todos os controis de cruceiro similares, poden frear. .

O control de cruceiro tamén se combina co Asistente para manter o carril, que só está activo cando o control de cruceiro está activado e, ata certo punto (cando o condutor se desatenta) tamén pode influír no equipo de dirección e dirixir o coche cara ao carril. ... O funcionamento do sistema que avisa de achegarse a un obstáculo tamén é lixeiramente diferente: debe acenderse manualmente, pero tamén cando o motor se reinicia; amosar son e imaxes cando se achega a un obstáculo tamén é moi eficaz.

O Accord dispón tamén do sistema de aviso de colisión de Honda (que debe activarse manualmente): cando o sistema calcula a probabilidade de colisión a partir da diferenza de velocidade entre este e o vehículo de diante, primeiro (simultáneamente) avisa diso de forma sonora e gráfica. forma. , e ao final - o cinto de seguridade do condutor.

Con toda esta tecnoloxía, é posible que necesites unha chave intelixente (entrada e arranque sen chave), pero sen dúbida parecen demasiados avisos sonoros: comeza cando o condutor mostra a chave da pechadura e remata cando o motor para. "Rosa-rosa" innecesariamente.

No "clásico" automóbil Accord, recordamos involuntariamente a reputación deportiva de Honda. O novo Accord é bastante discreto e delicado. Digamos, discretamente deportivo. O equipo de dirección, por exemplo, pode describirse brevemente como moderadamente deportivo.

Só unha proba un pouco máis longa revela as súas "debilidades": debido á electrificación do servo, funciona un pouco dubitativo e ás veces "paso a paso", pero non fomos capaces de sacar as regras cando se comporta aquí. A maioría das veces (pero non sempre) compórtase deste xeito en curvas lentas e axustadas (por exemplo, na cidade), así como en curvas longas e rápidas, a súa reacción parece incerta.

Só dá unha sensación moi boa nas curvas (estrada media) e a altas velocidades (límites físicos) cando o chasis tamén traballa en conxunto con el. O ciclismo é tradicionalmente excelente; só cando o condutor desactiva o VSA se sente o peso do motor no morro; para esaxerar, o Accord desliza lixeiramente polas rodas dianteiras, pero case nunca se desliza polas traseiras.

A configuración da suspensión e a amortiguación pode parecer un pouco desafortunada: para lograr un compromiso entre deportividad e confort, gustaríanos uns resortes máis suaves e uns amortiguadores lixeiramente máis ríxidos. Pero non te equivoques: a maior parte só o descobre un (bo) condutor nunha zona na que xa non tes carné de conducir pola velocidade.

E, por suposto, o motor. Os turbodiéseles modernos xa nos estragaron demasiado, sobre todo co son. Esta Honda é realmente moi silenciosa (agás no arranque), pero case sempre é un turbo diésel. Especialmente durante a aceleración, incluso na súa gama favorita (a 2.500 rpm), normalmente soa como un diésel que a tal Honda lle gustaría mellor insonorizar. Afortunadamente, os pasaxeiros non senten a vibración, pero a experiencia non é a mellor. Non obstante, este son que non me gusta desaparece por completo a revolucións máis altas, cando o motor parece tranquilo, silencioso e suave.

As características motrices, como a mecánica xa descrita, teñen un carácter deportivo oculto. Leva unhas 1.500, 1.600 rpm para espertar, e como o rango de velocidade é considerable, a pesar das seis marchas da caixa de cambios, moitas veces é necesario cambiar a primeira. No extremo oposto do rango de funcionamento, é o mesmo que a maioría do seu tipo: 4.000 rpm fáciles, 4.500 duras e -en canto á condución- innecesarias.

Cambiar a 4.000 rpm significa unha caída das revolucións de aproximadamente 1.000, o que á súa vez significa un amplo rango de par. Se o límite de RPM do motor é 4.000, moverase (metro) 6 quilómetros por hora na marcha 210. Tranquilo e suave.

Neste intervalo, o motor é potente, pero non impresionante: tira ben, pero non o suficientemente forte como para chamarse deportivo. Se a razón desta natureza é o consumo, os enxeñeiros fixeron un bo traballo. O rango de consumo de gasolina deste motor é relativamente reducido, xa que é difícil consumir menos de 7 e máis de 5 litros por 11 quilómetros, e quedamos satisfeitos co consumo medio medido na nosa proba de 100 litros. 9 km a pesar da perna dereita pouco plana. Cun pouco de práctica e de suavidade, pódese conseguir un alcance de 6 km.

Por suposto, tamén podes entender ou percibir a música de Accord de diferentes xeitos. En sentido figurado. Como a harmonía do condutor (e os pasaxeiros) e o coche, como a harmonía da mecánica e o confort, quizais como a harmonía da velocidade e o benestar. En xeral, Accord converteuse nun serio competidor de coñecidos produtos europeos. A nosa avaliación tamén o confirma.

Cara a cara

Alyosha Mrak

Encántame a mecánica desta Honda (de novo). O motor está tenso pero suave, e a transmisión é un placer conducir. Os movementos da palanca de cambios son curtos pero precisos. Pero non me gusta que se atasque a dirección asistida (ben, polo menos neste coche), e, sobre todo, creo que esas protuberancias da consola central poderían ter unha forma diferente.

A metade de ruibarbo

Será difícil para o novo Accord convencer ao observador casual de que se trata dunha nova xeración, pero de feito todo o que hai é realmente novo. Na estrada, o deseño é o suficientemente convincente, pero no seu interior golpea inicialmente cunha chea de botóns (unha parte do volante está torcemente escondida).

Gústame a calidade de fabricación (incluso cando a porta está pechada, que competidor podería aprender algo), a posición de condución, a transmisión é "supremamente" boa, o motor leva un sorriso ao ralentí. Que me preocupa? En primeiro lugar, o coiro deslizante nos asentos, que nas esquinas estraga todos os esforzos que realizan na forma dos asentos, a pantalla en cor é difícil de ver ás veces (o sol), a parte inferior do maleteiro non é plana (non vidro neste sen superficie plana) A maior sorpresa na proba O volante converteuse no acorde. Este servo ... como dicir, unha estraña sensación de "retorno".

Mesmo cun control de cruceiro activo, que frea a si mesmo (pero non a unha parada completa, como, por exemplo, en BMW), os enxeñeiros de Honda terán que pasar outra hora. Esta é unha actividade moi gratificante que facilita moito a condución por estrada, pero non recomendo deixar a concentración. Pola súa e para a saúde dos motociclistas e dos que saltan ao carril de adiantamento entre camións nun "programa lento" sen o uso de espellos retrovisores.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Honda Accord 2.2 i-DTEC Executive Plus

Datos mestre

Vendas:	AC Mobile doo
Prezo do modelo base:	38.200 €
Custo do modelo de proba:	38.650 €
Potencia:	110kW (150 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,6 s
Velocidade máxima:	212 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	5,6 l / 100 km
Garantía:	3 anos de garantía xeral e móbil, 12 anos de garantía anti-ferruxe.
Revisión sistemática	20.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.432 €
Combustible:	12.134 €
Pneumáticos (1)	2.288 €
Seguro obrigatorio:	3.280 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	5.465 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	38.143 € 0,38 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - turbodiésel - montado transversalmente diante - diámetro e carreira 85 × 96,9 mm - cilindrada 2.199 cm? – compresión 16,3:1 – potencia máxima 110 kW (150 hp) a 4.000 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 12,9 m/s – potencia específica 50 kW/l (68 hp) s./l) – par máximo 350 Nm a 2.000 litros. mín. - 2 árboles de levas en cabeza (correa de distribución) - 4 válvulas por cilindro - inxección common rail - turbocompresor de gases de escape - enfriador de aire de carga.
Transferencia de enerxía:	o motor acciona as rodas dianteiras - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,93; II. 2,04; III. 1,30; IV. 0,96; V. 0,78; VI. 0,63; – diferencial 3,550 – llantas 7,5J × 17 – pneumáticos 225/50 R 17 Y, circunferencia de rodadura 1,98 m.
Capacidade:	velocidade máxima 212 km / h - aceleración 0-100 km / h en 9,6 s - consumo de combustible (ECE) 7,3 / 4,6 / 5,6 l / 100 km.
Transporte e suspensión:	berlina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensión simple dianteira, patas de resorte, brazo oscilante de tres raios, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), traseira discos, ABS, freo manual mecánico da roda traseira (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,5 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.610 kg - peso total admisible 2.030 kg - peso admisible do remolque con freo: 1.700 kg, sen freo: 500 kg - carga admisible no teito: 60 kg.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.840 mm, vía dianteira 1.590 mm, vía traseira 1.590 mm, distancia ao chan 11,8 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.540 mm, traseiro 1.510 mm - lonxitude do asento dianteiro 500 mm, asento traseiro 480 mm - diámetro do volante 365 mm - depósito de combustible 70 l.
Caixa:	5 prazas: 1 maleta de avión (36 L), 1 maleta (85,5 L), 1 maletas (68,5 L), 1 mochila (20 L).

As nosas medidas

T = 26 ° C / p = 1.210 mbar / rel. vl. = 22% / Pneumáticos: Yokohama DB Decibel E70 225/50 / R 17 Y / Estado da quilometraxe: 2.660 km
Aceleración 0-100 km:	10,0s
402m da cidade:	17,0 anos ( 135 km / h)
1000m da cidade:	31,1 anos ( 170 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	7,0 / 11,5s
Flexibilidade 80-120km / h:	10,2 / 11,9s
Velocidade máxima:	212 km / h (NÓS.)
Consumo mínimo:	7,7 l / 100 km
Consumo máximo:	10,6 l / 100 km
consumo de proba:	9,6 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	64,4m
Distancia de freada a 100 km / h:	38,2m
Táboa AM:	39m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha	55dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	62dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	60dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	58dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	70dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	68dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	67dB
Ruído ao ralentí:	40dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (355/420)

• O paquete Accord de tecnoloxía automobilística, materiais, deseño, ergonomía e moito máis, chamado Accord, achégase perigosamente á prestixiosa competencia europea. Chegou ao punto de loitar de verdade só polo ben da súa imaxe.

• Exterior (14/15)

  Bo deseño, pero quizais non moi pronunciado. Man de obra impecable.

• Interior (114/140)

  A viaxe do asento traseiro do condutor é demasiado pequena, o espazo no asento traseiro é demasiado pequeno e o maleteiro está por debaixo da media. Polo demais moi ben.

• Motor, transmisión (37
  
  
  / 40)

  Só destaca o son case sempre audible e recoñecible dun motor diésel, se non, moi boa tecnoloxía de propulsión.

• Rendemento de condución (79
  
  
  / 95)

  Moi boa panca de cambio, excelente posición na estrada. Mellor capítulo de acordes.

• Actuación (30/35)

  Acelera peor que os datos de fábrica, moi boa manobrabilidade nun rango de revolucións relativamente amplo.

• Seguridade (41/45)

  Sistemas de seguridade activa amigables, múltiples puntos cegos e un paquete completo de seguridade pasiva.

• Economía

  Bo valor de mercado para un coche usado, moi bo consumo e excelentes condicións de garantía.

Loamos e reprochamos

aspecto interior

Equipamento

chasis

caudal, alcance

caixóns interiores

xestión

Внешний вид

sentirse ao volante

pouco ruído interno

voz diésel recoñecible no seu interior

algúns interruptores ocultos

a navegación non contén mapa esloveno

avisos pitidos

o tempo de condución restablécese a cero cada vez que arranca o motor

de cando en vez sen definir o funcionamento paso a paso do volante

tronco