Lámina de fogo Honda CBR 1000 RR

O Fireblade cada vez se parece máis ao RC211V de carreiras co que comparte o seu rexistro xenético, sen dúbida. As motos, que ata hai uns anos eran un bo compromiso entre o uso na estrada e a pista de carreiras, son cada vez máis coches de carreiras e cada vez son menos os viaxeiros. A técnica está a pasar moi rápido da clase real aos atletas do superbike estándar de litro.

Para todos os entusiastas dos deportes, Honda encargouse do rediseñado Fireblad, que chegou ao mercado por primeira vez no ano 2004. O seu slogan "Light is Right" remóntase a 1992 cando o revolucionario CBR 900 RR entrou en escena. FireBlade aínda soa moi relevante hoxe en día.

A importancia deste "coche de carreiras homologado por estrada" demostrouse invitando a un selecto grupo de destacados xornalistas a unha presentación técnica no Royal Hall, desde onde o xeque, gobernante de Qatar, rico en petróleo, pode ver as carreiras con seguridade. , superdeportivo e Moto GP. Ata ese día, a ninguén se lle permitiu entrar nesta parte da torre de control, encima do moderno hipódromo.

Segundo Honda, o 60 por cento das motos son novas. Onde o podes ver? Certo, a primeira vista, case en ningures. Pero este punto de vista é enganoso e prematuramente incorrecto. Nós mesmos quedamos un pouco decepcionados en París cando vimos por primeira vez o Fireblade actualizado. Estabamos agardando por unha motocicleta completamente nova, algo "pomposo", non nos avergoñamos admitilo. Pero é bo que non o dixeramos en voz alta (ás veces no xornalismo é aconsellable calar e esperar declaracións), porque a nova Honda faría moita inxustiza. É dicir, foron moi bos ocultando todos os novos elementos, porque este é un movemento realmente intelixente. Os motociclistas máis esixentes conseguen o que queren, que é a tecnoloxía moderna máis alta, e os que manexan motocicletas de 2004 e 2005 non perden moitos cartos debido aos cambios, xa que basicamente teñen o mesmo aspecto. Isto preserva o valor de mercado da moto. Honda aposta pola evolución, non pola revolución.

Non obstante, o "case" que mencionamos é moi bo para especialistas e auténticos coñecedores (co cal tamén nos referimos a vós, queridos lectores). Non é ningún segredo que Honda dedicou moito tempo e investigacións á centralización masiva e, desde o punto de vista da enxeñería, o novo CBR 1000 RR gañou máis. A moto fíxose máis lixeira en todos os lugares. O sistema de escape de titanio e aceiro inoxidable pesa 600 gramos menos debido a tubos máis lixeiros, 480 gramos menos debido á válvula de escape e 380 gramos menos debido ao silenciador máis lixeiro baixo o asento.

Pero este non é o final da moenda. O capó lateral está feito de magnesio e é 100 gramos máis lixeiro, o radiador máis pequeno xunto coa nova tubaxe reduce o peso noutros 700 gramos. O novo par de discos de freo máis grandes ten agora un diámetro de 310 mm en lugar de 320 mm, pero son 0 gramos máis lixeiros (debido ao máis fino de 5'300 mm).

Tamén aforramos 450 gramos cunha árbore de levas máis delgada.

En resumo, o programa de adelgazamento foi lanzado polas carreiras, onde todos levan algo. Isto preserva a durabilidade do material.

E que pasa co motor cando xa estamos no árbol de levas? Afrontou todo o peor que pode facer unha bicicleta deportiva nunha gran pista de carreiras. A pista de Losail é coñecida por conter elementos das mellores pistas de carreiras de todo o mundo. Un quilómetro de meta, curvas de felpa, longas e rápidas, curvas a media velocidade, dúas curvas cerradas e curtas, unha combinación que moitos pilotos profesionais chamaron a mellor neste momento.

Pero despois de cada unha das cinco carreiras de 20 minutos, regresamos aos boxes cun sorriso. O motor xira máis rápido e máis potente que o seu predecesor, alcanzando unha potencia máxima de 171 CV. a 11.250 rpm, par máximo 114 Nm a 4 rpm. O motor gira de forma agresiva a partir das 10.00 rpm. A rampa de potencia do motor é moi continua e permite unha aceleración decisiva e moi precisa. Debido ao ambiente moi forte con par motor soportado, ao motor tamén lle gusta xirar completamente no campo vermello (de 4.000 11.650 rpm a 12.200 rpm).

Na gama superior, o motor demostra a súa deportividade cun elevado control doado das rodas dianteiras. Comparado co Suzuki GSX-R 1000 (os recordos de Almería aínda están frescos), Honda realizou un bo deber e atópase sen dúbida co peor competidor en canto a motor. Que diferenza (se existe) só se amosará coa proba comparativa. Pero podemos dicir con seguridade que Honda ten a mellor curva de potencia.

Non temos malas palabras sobre a caixa de cambios, só que a carreira de motos pode ser máis rápida e precisa.

Grazas ao excelente motor, é un verdadeiro pracer levar círculos pola pista de carreiras. Se cambiabamos demasiado alto, non había que baixar. O motor é tan versátil que corrixe rapidamente o erro do condutor, o que tamén é unha boa perspectiva para circular por estradas comúns.

Pero Honda destaca non só polo seu motor máis potente, senón tamén por notables melloras na freada e no manexo. Grazas á súa capacidade de parar a motocicleta a moi pouca distancia, os freos foron unha sorpresa moi agradable para nós. Ao final da liña de meta, o velocímetro dixital mostrou 277 km / h, que foi seguido inmediatamente por liñas brancas ao longo da pista que indicaban os puntos de partida para a freada. James Toseland, campión do mundo de Superbike 2004 que se uniu a Honda na tempada 2006, aconsellou: "Cando miras a primeira das tres liñas, tes espazo suficiente para diminuír a velocidade antes dun xiro, a freada é fundamental para esta limitación". pechou a primeira curva, Honda freou cada vez coa mesma precisión e potencia e a panca do freo sentíase moi ben e deu unha boa retroalimentación. Non podemos escribir nada sobre eles, excepto que son fiables, fortes e inspiran un bo sentido de confianza.

En canto ao comportamento ao volante, como en todos os capítulos anteriores, non temos queixa. O progreso é maior do que promete a báscula cun peso total de algo máis de tres quilogramos. O Fireblade é moi sinxelo de manexar e está moito máis preto do CBR 600 RR máis pequeno en termos de rendemento. Tamén acontece que a ergonomía do asento da moto é moi similar á súa irmá pequena (de carreira, pero aínda non cansa). A centralización masiva, o menor peso sen suspender, a distancia entre eixes máis curta e a horquilla dianteira máis vertical significan un progreso significativo. A pesar de todo, o novo Tisochka segue tranquilo e preciso por quendas. Mesmo cando o volante baila co volante dianteiro fóra do chan, o amortecedor electrónico de dirección (HESD) sacado das carreiras de MotoGP acouga rapidamente cando toca de novo no chan. En resumo: fai ben o seu traballo.

A suspensión axustable transforma a nova Honda dunha bicicleta de estrada superdeportiva nun auténtico coche de carreiras que segue obedientemente as ordes do condutor e mantén unha liña tranquila e enfocada incluso en pendentes moi pronunciadas e cando acelera con acelerador aberto. Cos pneumáticos de carreira Bridgestone BT 002, pouco queda do coche super-estándar. É sorprendente como o carácter dunha motocicleta só se poida cambiar axustando a suspensión nas carreiras e axustando os neumáticos de carreira ás llantas.

Despois desta primeira impresión dos ensaios de Qatar, só podemos escribir: Honda afiaba moi ben a súa arma de fogo. Esta é unha mala noticia para a competición.

Lámina de fogo Honda CBR 1000 RR

Prezo do coche de proba: 2.989.000 SIT.

Información técnica

motor: 4 tempos, catro cilindros, arrefriados por líquido. 998 cm3, 171 CV a 11.250 rpm, 114 Nm a 10.000 rpm, el. inxección de combustible

Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

Suspensión e marco: Horquilla frontal axustable en USD, amortiguador traseiro único axustable, marco de aluminio

Pneumáticos: antes 120/70 R17, traseira 190/50 R17

Freos: 2 bobinas dianteiras cun diámetro de 320 mm, bobinas traseiras cun diámetro de 220 mm

Distancia entre eixes: 1.400 mm

Altura do asento desde o chan: 831 mm

Depósito / reserva de combustible: 18 l / 4 l

Peso seco: 176 kg

Representante: As Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, tel. №: 01/562 22 42

Loamos e reprochamos

+ manipulación precisa e sinxela

+ potencia do motor

+ mellores freos da categoría

+ deportividade

+ ergonomía

+ estará en salas de exposición en xaneiro

- cunha funda "de carreiras" no asento do pasaxeiro quedaría mellor

Petr Kavchich, foto: Tovarna

• Información técnica

  motor: 4 tempos, catro cilindros, arrefriados por líquido. 998 cm3, 171 CV a 11.250 rpm, 114 Nm a 10.000 rpm, el. inxección de combustible

  Transferencia de enerxía: Caixa de cambios de 6 velocidades, cadea

  Freos: 2 bobinas dianteiras cun diámetro de 320 mm, bobinas traseiras cun diámetro de 220 mm

  Suspensión: Horquilla frontal axustable en USD, amortiguador traseiro único axustable, marco de aluminio

  Depósito de combustible: 18 l / 4 l

  Distancia entre eixes: 1.400 mm

  Peso: 176 kg