Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV para loitar... con impostos
O CR-V 1.6 i-DTEC turbodiésel presentarase nos showrooms de Honda en setembro. A capacidade de defenderse contra un imposto especial é unha vantaxe importante, pero non a única, dun coche. A nova versión do popular SUV tamén é económica e divertida de conducir.
A primeira xeración do vehículo utilitario Honda CR-V debutou en 1995. O fabricante fíxonos esperar moito tempo pola posibilidade de pedir un coche con motor diésel. O motor 2.2 i-CTDi apareceu en 2004, entón a carreira do segundo lanzamento do Honda CR-V estaba chegando ao seu fin. A terceira xeración do SUV xaponés estivo dispoñible con motor diésel desde o principio.
A pesar diso, Honda mantívose un paso por detrás da competición. Faltaba na paleta unha versión extremadamente económica que, ademais de abaratar o custo do combustible, evitaría impostos máis elevados. A súa chegada foi anunciada a finais de 2012. Nese momento, Honda comezou a vender o novo CR-V, ofrecendo aos clientes unha versión 2.0 i-VTEC de gasolina (155 CV, 192 Nm) e unha versión 2.2 i-DTEC diésel (150 CV, 350 Nm). Para os máis económicos, prepararon a opción 1.6 i-DTEC (120 CV, 300 Nm).
Gran SUV cun motor de 1,6 litros que produce 120 CV. suscita certas preocupacións. Será unha máquina así o suficientemente dinámica? Resulta que si. 300 Nm combinados cunha caixa de cambios ben escollida proporcionan un bo rendemento. O Honda CR-V 1.6 i-DTEC acelera a "centenas" en 11,2 segundos e a velocidade máxima é de 182 km/h. Os valores non che pon de xeonllos, pero recorda que esta é unha versión para condutores que buscan aforros, sen espremer constantemente a suor dos coches.
O motor comeza a funcionar a 2000 rpm. O ordenador de a bordo recomenda cambiar a marchas máis altas como máximo a 2500 rpm. Isto adoita ter sentido, aínda que paga a pena intentar baixar antes de adiantar ou subir pendentes máis pronunciadas. O CR-V comezará a aumentar a velocidade de forma máis eficiente. Coñecido polos SUV da competición, non sentiremos unha clara inxección de propulsión: o novo motor de Honda reproduce a potencia con gran fluidez. Ata 3000 rpm, a cabina é silenciosa. A maiores, o turbodiésel faise audible, pero aínda así non se fai intrusivo.
Os interiores das versións 1.6 i-DTEC e 2.2 i-DTEC son idénticos. O interior segue sendo agradable á vista e funcional, e o maletero cunha capacidade de 589-1669 litros é líder do segmento. A ergonomía non suscita reservas, aínda que levará varios minutos estudar a localización dos botóns do volante e o funcionamento do ordenador de a bordo. Espazo máis que suficiente para os pasaxeiros. Incluso na segunda fila: o considerable ancho da cabina e un chan plano significan que nin tres se queixan de ningunha molestia.
Ai dos que decidan recoñecer a versión máis débil polo seu aspecto. O fabricante nin sequera se atreveu a poñer unha placa de identificación informando sobre a potencia do motor. O corpo, con todo, esconde unha gran cantidade de cambios. Os enxeñeiros de Honda non só cambiaron o motor. As dimensións máis pequenas do actuador permitiron optimizar a súa posición. Por outra banda, o menor peso do motor permitiu reducir os discos de freo e modificar a rixidez dos resortes, dos amortecedores, dos brazos traseiros e do estabilizador. As modificacións da suspensión combinadas cunha mellor distribución do peso melloraron o comportamento do Honda CR-V na estrada. O coche reacciona de forma máis espontánea aos comandos do volante, non roda nas curvas e permanece neutro durante moito tempo mesmo cando se conduce de forma dinámica.
Os portavoces de Honda admitiron con franqueza que os novos axustes de suspensión melloraron o rendemento da marcha a costa de amortiguar lixeiramente os golpes curtos. O coche todoterreno Honda mostrou o seu mellor lado durante as primeiras probas de conducción preto de Praga. O seu chasis aínda é silencioso e absorbe os golpes de forma eficaz. Os pasaxeiros senten claramente só as fallas superficiales máis graves. Os vehículos dispoñibles para a proba estaban equipados con rodas de 18 polgadas. Na base "setenta", a supresión das desigualdades sería lixeiramente mellor.
O Honda CR-V con motor 1.6 i-DTEC ofrecerase só con tracción dianteira. Moitos consideran un SUV sen tracción integral unha proposta estraña. A opinión dos clientes é importante, pero a relación entre oferta e demanda é aínda máis importante. A análise de Honda mostra que o 55% das vendas europeas de SUV proceden de vehículos diésel con tracción integral. Outro oito por cento está representado pola "gasolina" de tracción total. Os SUV con motores de gasolina e tracción dianteira teñen a mesma participación na estrutura de vendas. O 29% que falta son turbodiésel de tracción dianteira. O interese por eles comezou a crecer rapidamente en 2009. Así, queda claro que incluso os compradores de todoterreos buscan aforrar cartos durante a crise.
No caso do Honda CR-V 1.6 i-DTEC, haberá bastantes. O motor é realmente económico. O fabricante afirma 4,5 l/100 km no ciclo combinado. Non conseguimos un resultado tan bo, pero cunha condución activa en estradas sinuosas, o coche consumiu 6-7 l / 100 km. Cun manexo suave do pedal do acelerador, o ordenador reportou 5 l / 100 km.
Os datos de homologación indican que a nova versión do Honda CR-V emite 119 g de CO2/km. Algúns países premian este resultado con baixas taxas de explotación do vehículo. O aforro pode ser significativo. No Reino Unido, os usuarios de coches con emisións inferiores a 130 g de CO2/km están exentos do imposto. Con 131 g de CO2/km e máis, hai que pagar polo menos 125 libras ao ano ao Tesouro do Estado. En Polonia, os impostos non dependen da cantidade ou composición dos gases de escape. Os coches estaban suxeitos a impostos especiais de consumo, cuxo importe dependía do tamaño do motor. No caso do CR-V 2.2 i-DTEC, é do 18,6%. O novo gasóleo estará suxeito a un imposto especial do 3,1%, o que debería facilitar ao importador o cálculo dun prezo favorable.
O Honda CR-V con motor 1.6 i-DTEC chegará aos showrooms polacos en setembro. Tamén temos que esperar ás listas de prezos. Queda por manter os puños para unha boa oferta. Civic cun 1.6 i-DTEC turbodiésel, por desgraza, resultou ser un dos coches máis caros do segmento C.
