Honda CR-V 2.0i
Contido
A idea básica segue a ser a mesma: a caravana esténdese en altura, levántase correctamente para que a barriga non quede atrapada en ningún golpe importante e con tracción total, que proporciona mobilidade incluso na neve ou no barro. Pero Honda deu un paso máis co lanzamento do novo CR-V, polo menos en termos de forma. Aínda que o primeiro CR-V era só un vagón semellante a un SUV, o novo CR-V semella un SUV de verdade.
A entrada ao habitáculo é semellante aos SUV: non te sentas no asento, senón que te subes a el. Debido a que o CR-V é lixeiramente máis baixo que os SUV reais, a superficie do asento está á altura correcta para permitirche deslizarse nel. Non entres e baixes do coche, que só se pode considerar bo.
A maioría dos condutores estarán ben ao volante. A excepción son aqueles cuxa altura supera os 180 centímetros. Descubrirán rapidamente que os planificadores leron as últimas cifras de crecemento da poboación deste planeta hai polo menos dez anos. O movemento do asento dianteiro é tan curto que a condución pode ser extremadamente cansativa e, finalmente, dolorosa para os membros inferiores.
Non obstante, os enxeñeiros non se poden facer responsables diso; En definitiva, podería ser preparado por un departamento de mercadotecnia que quería moito espazo traseiro para as pernas e, polo tanto, requiría unha pequena reordenación dos asentos dianteiros.
Se non, non hai problemas coa ergonomía. O panel de instrumentos é transparente e agradable á vista, se non, os asentos son cómodos e, debido á inclinación axustable do asento, é fácil atopar unha posición de condución cómoda. O volante é un pouco plano e a palanca de cambios é bastante longa, pero aínda así é cómoda. Entre os asentos dianteiros hai un andel abatible con recesos para gardar latas ou botellas de bebidas. Ademais destes, hai dous espazos pouco profundos que poderían usarse de forma máis cómoda cuns centímetros máis de profundidade. O andel dóbrase para dar espazo suficiente entre os asentos para subir ao banco traseiro. Onde está a panca do freo de estacionamento? Na consola central onde atoparás (aproximadamente) a palanca de cambios nun Civic. A instalación é bastante práctica, agás que debido á forma incómoda do botón de seguridade, afrouxalo ao apertalo ata o final é demasiado inconveniente.
No outro lado da consola central había un soporte para darlle ao pasaxeiro dianteiro algo no que coller durante as aventuras fóra da estrada. Do mesmo xeito, o mango horizontal aínda estaba por riba do caixón que tiña diante. Fazañas de campo? Despois falta algo na cabina. Por suposto, a panca de control con tracción ás catro rodas e caixa de cambios. Non os atopará e a razón é sinxela: a pesar do aspecto e dos soportes que hai no interior, o CR-V non é un SUV.
Senta cómodo na parte traseira, con amplo espazo (por suposto) no xeonllo e na cabeza. A alegría do maleteiro é aínda maior, xa que ten unha boa forma, é adaptable e cunha base de 530 litros, é máis que grande. Pódese acceder de dúas maneiras: abre toda a porta traseira cara ao lateral, pero se non hai espazo suficiente, só pode abrir as xanelas.
Tamén son encomiables os botóns para axustar o aire acondicionado automático e, como estamos afeitos coa maioría dos Hondas, están lixeiramente raiados cando se axustan. É dicir, as ventilacións centrais non se poden pechar (a non ser que desactives tamén as ventilacións laterais), o mesmo ocorre coas ventilacións que se encargan de desconxelar as ventás laterais, e por iso arrastran constantemente polas orellas.
Como o seu antecesor, a tracción ás catro rodas está controlada por un ordenador. Basicamente, as rodas dianteiras póñense en movemento e só se o ordenador detecta que xira, o conxunto traseiro tamén entra en acción. No antigo CR-V, o sistema estaba moi desprazado ao volante e moi notablemente, esta vez un pouco mellor. Non obstante, o feito de que o sistema non é perfecto demóstrase no feito de que cunha aceleración máis forte, as rodas dianteiras choran, o que indica que o pé do pedal do acelerador é demasiado pesado e que o volante queda inquedo.
Ao mesmo tempo, o corpo inclínase significativamente e os seus pasaxeiros agradecerán se non asume ese compromiso. Nas superficies esvaradías, isto é aínda máis pronunciado, o mesmo ocorre coa aceleración nas curvas, onde o CR-V se comporta como un coche con tracción dianteira. En relación con todo o anterior, recomendámosche que non te metas só no barro co CR-V.
ou neve profunda, xa que a súa tracción integral leva a afacerse.
O motor non é a mellor opción para o deseño de tracción integral do CR-V. O motor de gasolina de dous litros e catro cilindros produce 150 cabalos de potencia respectables e vivos, e responde ao instante e con gran pracer aos comandos do acelerador. Polo tanto, é un bo compañeiro no asfalto, sobre todo na cidade e na estrada. No primeiro caso, maniféstase como unha aceleración en directo, no segundo - altas velocidades de cruceiro, o que non é totalmente típico para estes coches.
O consumo corresponde ao do pé dereito do condutor. Cando está tranquilo, pode dar a volta ou algo máis de 11 litros (o que é favorable para un coche tan grande con 150 "cabalos"), cun condutor moderadamente animado será un litro máis alto e ao acelerar a 15 litros. durante 100 km. Un motor diésel sería benvido aquí.
Nas superficies esvaradías da casa, hai menos motor onde pode ser bastante duradeiro, polo que a tracción ás catro rodas require moito traballo para conseguir a súa potencia na estrada, xa que a reacción ao máis mínimo toque no pé é instantánea e decisivo. - esta non é unha característica que sería útil barro ou neve.
Do mesmo xeito que o chasis, os freos son sólidos pero non impactantes. A distancia de freada corresponde á clase, así como a resistencia ao sobrecalentamento.
Polo tanto, o novo CR-V é un conxunto fermoso que non lle gustará a todos: para moitos será demasiado todoterreno, para moitos será demasiado limusina. Pero para aqueles que buscan un coche deste tipo, esta é unha excelente opción, aínda tendo en conta o prezo accesible en comparación cos competidores.
Dusan Lukic
Foto: Aleš Pavletič.
Honda CR-V 2.0i
Datos mestre
| Vendas: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 24.411,62 € |
| Custo do modelo de proba: | 24.411,62 € |
| Potencia: | 110kW (150 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 10,0 s |
| Velocidade máxima: | 177 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 9,1 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral de 3 anos ou 100.000 km, garantía de óxido de 6 anos, garantía de verniz de 3 anos |
Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montaxe frontal transversalmente - diámetro e carreira 86,0 × 86,0 mm - cilindrada 1998 cm3 - compresión 9,8:1 - potencia máxima 110 kW (150 hp .) a 6500 rpm - pistón medio velocidade á potencia máxima 18,6 m / s - potencia específica 55,1 kW / l (74,9 l. Cilindro - bloque e cabeza de metal lixeiro - inxección electrónica multipunto e ignición electrónica (PGM-FI) - refrixeración líquida 192 l - aceite de motor 4000 l - batería 5 V, 2 Ah - alternador 4 A - catalizador variable |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | tracción automática ás catro rodas - embrague único en seco - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 3,533; II. 1,769 horas; III. 1,212 horas; IV. 0,921; V. 0,714; marcha atrás 3,583 - diferencial 5,062 - llantas 6,5J × 16 - pneumáticos 205/65 R 16 T, rango de rodadura 2,03 m - velocidade na marcha 1000 a 33,7 rpm XNUMX km / h |
| Capacidade: | velocidade máxima 177 km / h - aceleración 0-100 km / h 10,0 s - consumo de combustible (ECE) 11,7 / 7,7 / 9,1 l / 100 km (gasolina sen chumbo, escola primaria 95); Capacidade todoterreo (fábrica): escalada n.a. - Pendente lateral admisible n.a. - Ángulo de aproximación 29°, ángulo de transición 18°, ángulo de saída 24° - Profundidade de auga permitida n.a. |
| Transporte e suspensión: | furgoneta todoterreno - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - Cx - sen datos - suspensión simple dianteira, ballestas, carriles transversales triangulares, estabilizador - suspensión única traseira, carrís transversales, carrís inclinados, resortes helicoidales, amortecedores telescópicos , estabilizador - freos de dobre circuíto , disco dianteiro (refrixeración forzada), disco traseiro, dirección asistida, ABS, freo de estacionamento mecánico traseiro (panca no salpicadero) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 3,3 voltas entre puntos extremos |
| Misa: | vehículo baleiro 1476 kg - peso total admisible 1930 kg - peso admisible do remolque con freo 1500 kg, sen freo 600 kg - carga admisible no teito 40 kg |
| Dimensións externas: | lonxitude 4575 mm - ancho 1780 mm - altura 1710 mm - distancia entre eixes 2630 mm - vía dianteira 1540 mm - traseira 1555 mm - distancia mínima ao chan 200 mm - radio de conducción 10,4 m |
| Dimensións interiores: | lonxitude (salpicadero ao respaldo do asento traseiro) 1480-1840 mm - ancho (nos xeonllos) dianteiro 1500 mm, traseiro 1480 mm - altura sobre o asento dianteiro 980-1020 mm, traseiro 950 mm - asento dianteiro lonxitudinal 880-1090 mm, banco traseiro 980-580 mm - lonxitude do asento dianteiro 480 mm, asento traseiro 470 mm - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 58 l |
| Caixa: | tronco (normal) 527-952 l |
As nosas medidas
| T = 20 ° C, p = 1005 mbar, rel. vl. = 79%, quilometraxe: 6485 km, pneumáticos: Bridgestone Dueler H / T | |
| Aceleración 0-100 km: | 10,2s |
|---|---|
| 1000m da cidade: | 32,0 anos ( 160 km / h) |
| Flexibilidade 50-90km / h: | 11,5 (IV.) S |
| Flexibilidade 80-120km / h: | 17,8 (V.) páx |
| Velocidade máxima: | 177 km / h (V.) |
| Consumo mínimo: | 10,8 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 15,1 l / 100 km |
| consumo de proba: | 12,1 l / 100 km |
| Distancia de freada a 130 km / h: | 74,7m |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 41,5m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 59dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 58dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 58dB |
| Ruído a 90 km / h en 3a marcha | 65dB |
| Ruído a 90 km / h en 4a marcha | 63dB |
| Ruído a 90 km / h en 5a marcha | 62dB |
| Ruído a 130 km / h en 3a marcha | 70dB |
| Ruído a 130 km / h en 4a marcha | 68dB |
| Ruído a 130 km / h en 5a marcha | 67dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
Valoración global (334/420)
En ningures destaca innecesariamente, pero ao mesmo tempo non sofre debilidades pronunciadas. A tecnoloxía segue sendo de primeira liña, o motor (como corresponde a unha Honda) é excelente e áxil, a transmisión é bastante cómoda de usar, a ergonomía é xaponesa estándar, así como a calidade dos materiais seleccionados. Boa elección, só o prezo podería ser un pouco máis accesible.
Exterior (13/15)
Funciona moi ben fóra de estrada e a calidade de construción é de primeira liña.
Interior (108/140)
A parte dianteira é demasiado axustada para a lonxitude, se non, haberá moito espazo nos asentos traseiros e no maleteiro.
Motor, transmisión (36
/ 40)O motor de gasolina de XNUMX litros e XNUMX cilindros non é a mellor opción para un vehículo todoterreo, pero na estrada fai un gran traballo.
Rendemento de condución (75
/ 95)Na terra, non se esperan milagres, nas curvas de asfalto inclínase: o CR-V é un SUV brando clásico.
Actuación (30/35)
Un bo motor significa bo rendemento, especialmente en termos de peso e gran superficie frontal.
Seguridade (38/45)
A distancia de freada pode ser menor, se non, a sensación de freada é boa.
Economía
O consumo, dependendo do tipo de coche, non é demasiado alto, pero nun ou dous anos o gasóleo será moi útil. A garantía é alentadora
Loamos e reprochamos
espazo nos asentos traseiros e no maleteiro
potente motor
caixa de cambios precisa
utilidade
aparencia
abertura de porta traseira dobre
transparencia cara atrás
mal control de ventilación
instalación de freo de estacionamento
espazo insuficiente no asento dianteiro (desprazamento lonxitudinal)
pouco espazo para obxectos pequenos
