Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Suponse que Honda é o coche que nos dá aos europeos a impresión de que aínda teñen moita alma. A tecnoloxía integrada por si soa nunca é suficiente; o mercado debe aceptar o modelo como propio, a xente debe falalo, debe entusiasmarse. Honda ten bastantes modelos deste tipo, pero probablemente sexa o Civic CRX (a primeira xeración, non nos enganemos) o que deixou a pegada máis profunda. Pénsao e bótalle un ollo a este CR-Z. Desexable por detrás. A ver cara a onde apunto?

Honda tampouco oculta o seu entusiasmo polo éxito do modelo CRX e, con ese punto de partida, tamén presentou o actual: o deportivo híbrido CR-Z. Nun sentido filosófico, é o herdeiro do mítico Civic. Pero o CR-Z aínda é bastante diferente, coa aparencia como a linguaxe de deseño é moito máis avanzada de parachoques a parachoques, o CR-Z tampouco ten o seu modelo "de arranque" (no CRX era un clásico do Civic) , ademais das características básicas, co orixinal o acabado de moitos detalles e o seu aspecto evoca unha forte asociación cos electrodomésticos empotrables.

Para resaltar a súa deportividade, o CR-Z é un clásico break no sentido máis estrito da palabra: é curto, ancho e baixo, o tellado é case plano ata a parte traseira do coche, as portas laterais son longas. , está deportivamente baixo e o interior a primeira vista non deixa dúbidas sobre onde colocar este coche. Entre os coches modernos, este tamén é o tipo de cupé que usa o signo 2 + 2 ata o último decimal: aínda que hai espazo suficiente na parte dianteira, só hai espazo detrás dos asentos dianteiros para unha mostra.

Hai dous asentos, dous cintos de seguridade e dúas cortinas, pero se o condutor é un europeo medio, entón o pasaxeiro detrás del non terá onde poñer os pés, só pode manter a cabeza a unha altura de aproximadamente 1 metro. (Bebé) Non hai almofadas, e todo o que queda para os dous últimos pasaxeiros son asentos (concha) moi ben deseñados. Isto nin sequera inclúe un asento infantil un pouco máis grande. Na conciencia de que no primeiro encontro con el non haberá decepción. O único consolo é que, como xa se mencionou, a CR-Z é unha break con porta na parte traseira, cun asento traseiro reclinable e, polo tanto, con capacidade para transportar equipaxe máis grande.

Todo está en orde co condutor (así como co navegador), todo o contrario. Os asentos agradables á vista, con reposacabezas integrados, unha mestura de coiro liso e perforado, moi bo agarre lateral e un rendemento impecable incluso despois de horas de condución. Os retrovisores exteriores teñen unha boa imaxe, mentres que os retrovisores interiores son moi útiles xa que o cristal está dividido lateralmente, non hai un limpaparabrisas (o que reduce aínda máis a vista traseira) e hai bastantes puntos cegos (especialmente para a esquerda e atrás) ... Pero por algunha razón, tamén vemos as características dos coches deportivos clásicos. Ao mesmo tempo, significa boa visibilidade cara adiante, dirección ergonómica e unha experiencia de condución deportiva.

En definitiva, Honda non ten moitos éxitos deportivos importantes (ben, excepto os días de Senna na F1, pero aínda así acaban de preparar o motor), pero aínda parecen saber facer produtos moi bos. Coche Deportivo. O CR-Z ten un excelente volante, ao igual que o mecanismo de dirección, cunha sensación excepcional entre o volante e o chan e a cantidade correcta de precisión e capacidade de resposta, polo que aínda non se interpone no día a día. tráfico e circula sen problemas. Igualmente impresionante é a panca de cambios, que é curta e os seus movementos son curtos e precisos. Non hai moitos mellores no mercado neste momento. Engádese a isto o clásico tacómetro ben marcado e o velocímetro dixital ben situado, e a impresión de deportividad deste coche é perfecta.

E estamos na porta. Os folletos e outros materiais promocionais mostrarán correctamente a tecnoloxía híbrida como a suma das características ou curvas do par e da potencia dos motores de gasolina e eléctricos. E é certo. Pero - na práctica, non sempre, ou desde o noso punto de vista, nalgún lugar da metade dos casos. Circulamos, por exemplo, por unha estrada rural con moitas voltas, aínda que teñan un notable cambio de altitude, subindo e baixando, en definitiva, de tal variedade que a velocidade de ata 100 quilómetros é ás veces próxima á (por outra banda moi alta). ) límite físico da mecánica desta Honda. A condución dinámica significa moito engadir e quitar gasolina, moita freada, cambiar de marcha e xirar o volante.

Este paseo é ideal para vehículos híbridos e o CR-Z é un coche deportivo realmente vivo e potente. Debido a que o paseo permite cargar e descargar a batería adicional a un ritmo agradable, a asistencia á condución eléctrica pode ser frecuente e eficaz. A carga da batería oscila entre dous e seis oitavos (só hai oito liñas nos indicadores para cargar a batería, de aí esa afirmación) e cada vez que o condutor vai todo o camiño, o condutor sente que alguén o está a empurrar honestamente por detrás . ; é cando se conectan os equipos eléctricos auxiliares. Grande. Entón toda a teoría da suma de poderes é certa.

O outro extremo é a estrada e conducir a todo gas. Aquí a electrónica entende que o condutor necesita toda a enerxía - non é unha broma, polo que non permite cargar unha batería extra que se descarga despois dos primeiros 500 metros de tal paseo. Entón dás conta de que só estás conducindo coa axuda dun motor de 1 litro, que aínda pode ser (tecnicamente) bo, pero demasiado débil para o peso do coche. É entón cando non se xustifican as reclamacións sobre un coche deportivo, polo menos en canto a prestacións.

Quizais isto se note aínda máis cando se conduce cara arriba, por exemplo, en Vršić. Alí, na primeira baixada, consumirás toda a túa electricidade e o motor de gasolina suspira e non pode dar a sensación de deportividade de mellor humor. Aínda así, abaixo, nin moito mellor. Dado que frea principalmente, a batería auxiliar cárgase inmediatamente, pero debido á freada predominante, tamén é inútil.

A vida real ocorre nalgún lugar intermedio e o CR-Z, como híbrido tecnicamente avanzado, ofrece tres xeitos de usar o disco: verde, normal e deportivo. Tamén hai unha diferenza significativa ao volante entre ambos, que lograron grazas a unha notable diferenza na resposta do pedal do acelerador, aínda que tamén hai diferenzas noutros dispositivos, ata o aire acondicionado. Na práctica, o rendemento é moi bo, só o control de cruceiro sombra sobre el, o que primeiro debe esperar a que a velocidade do coche baixe unhas cinco veces ao chamar á velocidade establecida (e supoñendo que se conduce a unha velocidade similar ou superior velocidade). velocidade actual) quilómetros por debaixo da velocidade establecida e logo acelera ata a velocidade establecida.

Isto é incomprensible, xa que é a aceleración a que máis enerxía absorbe. E neste caso non é "eco". Mesmo cando o control de cruceiro está activado, o CR-Z acelera moi lentamente, demasiado lentamente, independentemente de que programa estea activado. Para conducir este híbrido, como todos os similares, non é necesario ter un coñecemento previo especial do campo técnico, pero o condutor pode seguir os acontecementos: un dos ordenadores de a bordo mostra o fluxo de enerxía entre a batería adicional, eléctrica motor de motor e gasolina. e rodas, as pantallas permanentes amosan a carga da batería auxiliar e a dirección do fluxo de enerxía da parte híbrida (é dicir, se a batería auxiliar está cargada ou subministra enerxía ao motor eléctrico para conducir, tanto en cantidade), resaltada en azul. metros, que tamén por iso, e especialmente ao anoitecer e pola noite, mostran velocidade, cambian de cor: verde para unha condución ecolóxica, azul para normal e vermello para deportes. É difícil imaxinar unha mellor exhibición sempre visible e discreta ao mesmo tempo, aínda que non afirmamos que non exista.

Cando se trata dun híbrido, incluso deportivo, o consumo de combustible é un tema candente. O CR-Z é exemplar dende este punto de vista: un paseo suave ata o límite sen moito esforzo e coa axuda do modo ecolóxico tamén leva a un consumo de cinco litros de gasolina por cada 100 quilómetros, por outra banda, isto é non moito. máis do dobre que cando o gas vai ao final, o que tamén é un resultado meritorio. Coa visualización do consumo actual, aínda que é a máis precisa entre outras similares, non podemos axudar moito, xa que se trata dunha pantalla de cero a dez litros por cada 100 quilómetros en forma de tira, pero para a orientación da superficie podemos mencionar un Exemplo da diferenza: a 180 km / h en sexta marcha (3.100 rpm), o consumo no modo Sport espérase que sexa de dez (ou máis) litros por cada 100 quilómetros e, cando o condutor entre en modo Eco, baixará a oito litros . o que supón un aforro do 20%.

Despois de probas moi coidadosas en todas as condicións posibles, o noso consumo final foi de oito litros por cada 100 quilómetros a unha velocidade media de 61 quilómetros por hora. Grande. Non obstante, neste caso, calquera comparación cos turbodiéseles é inadecuada, xa que na práctica a reserva de potencia desta Honda é duns 500 quilómetros e mil non son unha excepción cos turbodiéseles.

E un pouco máis lonxe do motor de gasolina. Canta moi ben, saudable e contento ata o interruptor (bastante áspero) a 6.600 rpm, pero por experiencia, esperaría que a deportiva Honda fose polo menos mil rpm máis e uns tres ou catro decibelios menos de ruído. . Cun par motor modesto, a transmisión parece estar deseñada durante moito tempo (en quinta marcha, o motor non acende o helicóptero, pero hai seis marchas), o que reduce lixeiramente a deportividade deste coche e os freos dan un excelente sensación, excepto cando conduces lentamente e con coidado, aumentas o esforzo nos freos.

Non temos comentarios sobre o chasis, que proporciona unha excelente posición neutra e longa do coche, pequenas vibracións laterais da carrocería e comodidade cando se circula por estradas mantidas polo menos. A crítica non parece unha esaxeración: a innovación nunca foi unha tarefa fácil. O CR-Z presentaba unha excelente técnica, incluída a dirección, pero tamén inconvenientes que nin sequera podías pensar detrás dunha pantalla de ordenador. E dado que non só é un híbrido, senón tamén un coche deportivo no sentido completo da palabra, esta combinación confirma unha vez máis a idea do nome: neste momento é algo moi raro. Ou, por dicilo dun xeito máis franco: se queres unha combinación coma esta, aínda non hai moita opción.

Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Datos mestre

Vendas:	AC Mobile doo
Prezo do modelo base:	28.990 €
Custo do modelo de proba:	32.090 €
Potencia:	84kW (114 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	10,9 s
Velocidade máxima:	200 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	8,0 l / 100 km
Garantía:	3 anos ou 100.000 5 km de garantía total e móbil, 100.000 anos ou 3 12 km de garantía para compoñentes híbridos, XNUMX anos de garantía para pintura, XNUMX anos de garantía contra a ferruxe.
Cambio de aceite cada	20.000 km
Revisión sistemática	20.000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	1.314 €
Combustible:	9.784 €
Pneumáticos (1)	1.560 €
Seguro obrigatorio:	2.625 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	3.110 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	26.724 € 0,27 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	4 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - montado transversalmente na parte dianteira - diámetro e carreira 73 × 89,4 mm - cilindrada 1.497 cm3 - relación de compresión 10,4:1 - potencia máxima 84 kW (114 hp) ) a 6.100 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 18,2 m/s - potencia específica 56,1 kW/l (76,3 hp/l) - par máximo 145 Nm a 4.800 rpm - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro. motor eléctrico: motor síncrono de imán permanente - tensión nominal 100,8 V - potencia máxima 10,3 kW (14 hp) a 1.500 rpm - par máximo 78,5 Nm a 0–1.000 rpm. batería: baterías de níquel-hidruro metálico - 5,8 Ah.
Transferencia de enerxía:	motores accionados por rodas dianteiras - transmisión manual de 6 velocidades - rodas 6J × 16 - pneumáticos 195/55 R 16 Y, circunferencia de rodadura 1,87 m.
Capacidade:	velocidade máxima 200 km/h - 0-100 km/h aceleración en 9,9 s - consumo de combustible (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, emisións de CO2 117 g / km.
Transporte e suspensión:	limusina - 3 portas, 4 asentos - carrocería autoportante - suspensión individual dianteira, patas de resorte, vigas transversales triangulares, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), freos de disco traseiros, mecánicos. freo de estacionamento nas rodas traseiras (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,5 voltas entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 1.198 kg - Peso bruto admisible 1.520 kg - Peso admisible do remolque con freo: n.a., sen freo: n.a. - Carga admisible no teito: n.a.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.740 mm, vía dianteira 1.520 mm, vía traseira 1.500 mm, distancia ao chan 10,8 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.420 mm, traseiro 1.230 - lonxitude do asento dianteiro 520 mm, asento traseiro 390 - diámetro do volante 355 mm - depósito de combustible 40 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido usando o xogo AM estándar de 5 maletas Samsonite (278,5 L en total): 5 asentos: 1 mochila (20 L); 1 maleta (68,5 l)

As nosas medidas

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Pneumáticos: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Condición quilométrica: 3.485 km
Aceleración 0-100 km:	10,9s
402m da cidade:	17,3 anos ( 130 km / h)
Flexibilidade 50-90km / h:	9,3 / 10,6s
Flexibilidade 80-120km / h:	15,5 / 21,9s
Velocidade máxima:	200 km / h (NÓS.)
Consumo mínimo:	6,4 l / 100 km
Consumo máximo:	13,0 l / 100 km
consumo de proba:	8,0 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	72,3m
Distancia de freada a 100 km / h:	41,7m
Táboa AM:	40m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	58dB
Ruído a 50 km / h en 5a marcha	56dB
Ruído a 50 km / h en 6a marcha	56dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	64dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	63dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	62dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	61dB
Ruído a 130 km / h en 3a marcha	70dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	68dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	66dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	65dB
Ruído ao ralentí:	38dB
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (308/420)

• Aínda que é o primeiro deste tipo en ser tamén un híbrido, é un exemplo exemplar de tal combinación. Deseño, factura e materiais excelentes, pracer de conducir e incansable.

• Exterior (14/15)

  É un cupé pequeno, baixo, típico (van), pero ao mesmo tempo algo especial. Recoñecible desde lonxe.

• Interior (82/140)

  A experiencia (e valoración) global é excelente, con certa insatisfacción ergonómica e menos na parte traseira que só os asentos auxiliares.

• Motor, transmisión (57
  
  
  / 40)

  Unidade tecnicamente moderna e ben controlada, pero feble desde o momento en que se esgota a batería extra. Outro xenial.

• Rendemento de condución (61
  
  
  / 95)

  Fácil de conducir, pero tamén con grandes ambicións de ser un bo coupé deportivo.

• Actuación (19/35)

  Unha vez máis: cando se descarga a batería auxiliar, o CR-Z convértese nun coche débil.

• Seguridade (43/45)

  Non hai almofadas na parte traseira e a cabeza dun neno lixeiramente maior xa toca o teito, pouca visibilidade traseira, freada xusto por debaixo do límite AM.

• Economía

  Pode ser moi económico incluso a velocidades máis altas, pero o depósito de combustible é pequeno e o alcance tamén.

Loamos e reprochamos

propulsión e control

Parar e iniciar o sistema

movemento da panca de cambios

volante

asento, benestar, soporte da perna esquerda

chasis

metros

facilidade de uso das caixas

aspecto exterior e interior

rendemento dinámico de condución

consumo de combustible

Equipamento

visibilidade cara atrás, puntos cegos

asentos traseiros inservibles

beliscar a consola central na perna dereita

sentir cando frea suavemente

rendemento en subidas máis longas

unha das ranuras do panel de control non se pecha

motor de gasolina débil

caixa de cambios lixeiramente longa

Control de cruceiro

pantalla opaca do ordenador de bordo, chaveiros

para distancias curtas