Test drive Honda NSX: máis rápido que a súa sombra

Unha proba dun gran deporte pero subestimado, probablemente un futuro clásico na demanda.

¿Hai un coche máis infravalorado que o Honda NSX? Pode que nos resulte difícil atopalo. Na nosa serie Veteran Challenge, o modelo xaponés deixa atrás sombras do pasado. Hockenheim, o alcol, as drogas e o seu propósito estarán presentes neste drama.

A medida que a mañá toma gradualmente o poder da noite, o NSX deixa atrás a escuridade e alcanza as súas longas sombras no seu camiño cara ao oeste. Tantos amaneceres, tantos días novos, nos primeiros raios dos que ninguén sabe cantos recordos deixarán. A memoria é como un camiño pola selva dos nosos pensamentos. Creo que se non o limpamos para chegar a el, crecerá co paso do tempo. Entón remata o límite de velocidade, a velocidade do motor sobe a 7300 e os pistóns e os tambores de titanio corren a unha velocidade media de 19 m/s no camiño de arriba abaixo e de volta. E mentres o sol se arrastra polo horizonte e o seu reflexo sae do espello retrovisor, xorde na miña mente outro recordo, hai exactamente 9204 días, bastante banal pero importante porque completa o ciclo.

Foto do número 17 de Auto Motor und Sport 1993 nun artigo sobre o Gran Premio de Hockenheimring. Podes ver tres coches nel. Diante do Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus, detivéronse dúas clases S: un era Bernie Ecclestone, o outro Max Mosley. O Honda NSX do campión do mundo Ayrton Senna está aparcado preto. Ninguén sabe por que se lembran unhas cousas e outras non, e cal é a lóxica do fluxo de asociacións. A Declaración de Independencia de Abkhazia, o acordo de aviación entre a República Dominicana e Alemaña do 23 de xullo de 1992 ou a adhesión de Casaquistán ao Banco Mundial o 24 de xullo? Feitos esquecidos hai moito tempo, pero non onde estaban Senna e o seu NSX o 25 de xullo. Onde está exactamente o noso rumbo agora.

Antes de chegar alí, o NSX deriva pola autovía A6, o aire xira en silencio arredor das luces do garda dianteiro e deslízase ata o tellado abovedado e de alí ao gardabarros traseiro, creando así unha presión de 134 Newtons a 200 km / h. Incluso esta madrugada hai moitos coches que van pola estrada, moito máis rápido que este Honda NSX. Isto vén dun momento no que os coches de alta potencia non dependían do turbocompresor e non estaban dispoñibles, pero só estaban destinados a quen os manexaba.

Rúas de lembranzas

Trevo de Waldorf, autoestrada A5, un pouco ao norte, despois na L723 - e Hockenheim aparece á dereita. Na entrada está a nosa famosa gasolineira. Causamos conmoción aquí hai unhas semanas cun Porsche 959. Isto non está a suceder hoxe: o NSX non esperta a curiosidade dos presentes, non se converte no foco das cámaras dos teléfonos intelixentes e mesmo no lavado de automóbiles, que parecía adorar. o 959 cos seus movementos rituais, lava o po do NSX con indiferenza coa que se lavaría o Civic.

Que malentendido! Porque o NSX é un dos coches deportivos máis impresionantes da súa época e o seu tempo é longo, máis dunha década e media. Honda presentou o modelo no Salón do Automóbil de Chicago de 1989 como competidor do Ferrari 328. Isto parece pouco modesto e demasiado ambicioso, dado que a empresa xaponesa só comezou a fabricar coches en 1963, cando Ferrari xa gañara seis campionatos de Fórmula Un. Non obstante, a solicitude non é unha mera presunción porque Honda está a dedicar enormes recursos económicos e de enxeñería á construción do coche. Como resultado, o NSX adquire solucións de alta tecnoloxía, como paneis e chasis de aluminio, que están unidos a unha carrocería semi-monocasco. A suspensión independente con dous elementos triangulares de filigrana na roda foi descrita polo deseñador da luminaria da Fórmula 1 Gordon Murray como unha "obra mestra". Especialmente para o NSX, Honda está a desenvolver un sistema de control de tracción e dirección asistida eléctrica, que se presenta por primeira vez nunha versión de transmisión automática.

En canto á central eléctrica, os enxeñeiros están experimentando con varias solucións, como os motores V8 e V6 biturbo. Non obstante, dado que o NSX está deseñado para ser cómodo de conducir todos os días, optan polo V2,7 Legend de 6 litros atmosférico, principalmente pola súa fiabilidade e baixo mantemento (mentres que o motor Ferrari 328 require un cambio da correa de distribución en tres anos ou 20). 000 km, mentres que Honda ten parámetros de 8 anos e 100 km, respectivamente). Por outra banda, o coche ofrece "potencia suficiente", como dixo o xefe de desenvolvemento de Honda, Nobuhiko Kawamoto. O seu equipo aumenta a cilindrada do motor V000 a 6 litros, dotao de novas culatas e engade alta tecnoloxía da Fórmula 3,0 e dos coches de produción, como bielas de titanio, dous árboles de levas nun banco de cilindros con catro válvulas por cámara de combustión controladas por utilizando un sistema de fase e carreira variable. Así, o motor ten 1 CV, e debido á autolimitación do fabricante xaponés ata o nivel de 274 CV. incluso na versión posterior cunha cilindrada de 280 litros (desde 3,2), o motor NSX conserva a súa potencia. Cada detalle nel está feito con precisión, con alta calidade e excelente equilibrio, as tolerancias e tolerancias son mínimas e a fricción é minimizada.

De feito, isto aplícase en xeral a todas as partes do NSX que se fabrican na planta de Tochigi, onde só poden solicitar o traballo especialistas con polo menos dez anos de experiencia. Honda nunca deu a coñecer datos oficiais sobre os custos do desenvolvemento do modelo, pero calcúlase que cada un dos 18 coches producidos supuxo á empresa unha perda de 50 euros.

Anda en bicicleta detrás de ti

O indicador de lavado de coches irá en verde. Sentámonos en cadeiras diante do motor V6 transversal. Pode haber algo de verdade na afirmación de que a cabina do F16 serviu como modelo de cabina, polo menos en canto á vista que ofrece. O único factor limitante leve son as finas columnas dianteiras; todo o demais é cómodo e visible a través das grandes fiestras, desde os faros elevados na parte dianteira ata o guardabarros traseiro pasando pola ventá traseira panorámica. Xiramos a chave. O motor V6 arranca, o embrague engancha, o coche deportivo se afasta, de xeito sinxelo e tan discreto que queres dicirlle que non sexa tan reservado. Ruído moderado dos tubos de escape, clic do embrague, e xa está.

Dirixímonos aos boxes, medimos o peso e descubrimos que o coche só pesa 1373 kg. Tamén unha cifra discreta, tendo en conta que todo o relacionado co luxo e o confort está dispoñible: un sistema de audio, asentos de pel e cristais eléctricos, e aire acondicionado automático -este último con manifestacións un tanto inconsistentes, que van desde a ausencia de calquera acción-. ata que estea totalmente quentado. Abaixo amósanse as medidas do impresionante interior coa súa impecable elaboración. O espazo é relativamente limitado na zona da cabeza, pero carece da intimidade que ás veces engade un toque romántico ás descricións.

Fixamos a antena GPS no tellado, pero antes de comezar comprobamos a presión dos pneumáticos. Ademais dos valores correctos do manual do propietario de 220 páxinas, atopamos un indicio útil de que é mellor non remolcar un remolque "porque isto pode causar danos importantes e irreversibles no chasis". Aha! Outro consello refírese ao tema do alcol e as drogas. Está claro como.

Hora de ir. En primeiro lugar, medimos as desviacións de velocidade que, a unha velocidade máxima de 270 km / hy unha velocímetro de ata 280 km / h, non poden ser demasiado grandes. Outro detalle da precisión deste superdeportivo.

Supercar con 274 CV? Si, en termos de potencia é inferior ata o Civic Type R actual, pero en termos de factura e nivel de calidades dinámicas, pódese cualificar deste xeito. NSX segue dominando estas áreas. Por exemplo, sentas forte cara adiante, como nun coche de carreiras de unha praza, porque todo o concepto ergonómico está orientado ao condutor.

Desactiva o control de tracción ao final dunha longa liña. Mirar para adiante. Na parte traseira, o V6 rexistra ata 6000 e engancha o embrague. Un pouco de deslizamento, entón os pneumáticos conseguen a tracción que necesitan, o NSX avanza, o tacómetro sube, non, salta recto e xira a 8200 rpm. O segundo dos cinco cambios de marcha, o Honda alcanza os 100 km / h en 6,1 segundos e segue acelerando. E máis, e máis, pero sen atormentar aos pasaxeiros. O coche é tan equilibrado que pode darlle toda a diversión pola aceleración da mañá e despois levar á súa avoa ao mercado. Que raro é ás veces un home. Ignoramos os coches deportivos de alta precisión xaponeses por falta de emoción e eloxiamos os coches deportivos de Italia a pesar dos seus defectos.

E de novo precisión ... e sol

Non obstante, non se pode dicir o mesmo para os freos. O ABS de catro canles comeza a cansarse despois da terceira parada dura, así que dirixímonos cara ao que está diante da grada. Slalom cono Mercedes.

O noso NSX de preprodución non ten dirección asistida de piñón e cremallera, pero por outra banda ten unha relación variable. E amigos, o xeito de pasar por diante dos pilóns segue sendo sensacional! A súa posta a punto non foi realizada por ninguén, senón polo mellor piloto do mundo: Ayrton Senna, xunto cos enxeñeiros, participou na posta a punto do coche na pista de Suzuka. No Nürburgring Nord, están na fase final e o traballo non remata ata que o Sena consegue o que cada campión quere: a perfección. O NSX toma o cebo con cebos que son afiados como un bisturí, precisos, sen coquetear. O control é nítido, directo, cunha precisión extrema ao redor da posición central e cunha retroalimentación inmediata e sen filtrar. O chasis é axustado, receptivo pero sorprendentemente cómodo: un compromiso dos días de amortiguación preadaptativa, nos que a calma a longas distancias compensa con máis inclinación corporal en movementos bruscos como slalom ou evitar obstáculos.

Neste caso, o comportamento do vehículo forma unha zona de fronteira en lugar dunha liña de fronteira, semellante a outros modelos de motor central. Definitivamente comezará a derivar tan pronto como o empuxe supere os límites permitidos e o torque ao redor do eixe do coche sexa demasiado grande. Pero antes diso, existe a posibilidade de derrapar ou de regresar con éxito á traxectoria correcta. Outros superdeportivos queren impresionar aos condutores coa súa superioridade ou imprevisibilidade. Honda non quere isto e, polo tanto, é un auténtico campión.

Pronto voltaremos á casa, mergullados no son embriagador dun motor de alta velocidade, impresionados pola precisión da caixa de cambios e a harmonía que caracteriza aos coches ideais. Pero antes diso, vou a Ernst Wilhelm Sachs Haus e deixo de vivir nun momento durante 25 anos. Os recordos son o futuro do pasado.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert