Un nome vale 800 palabras: McLaren Senna

Mentres te maravillas coas azarosas formas ásperas do último Ultimate de McLarn (modelos deseñados principalmente ou exclusivamente para divertirse no hipódromo), primeiro pensa que de súpeto se transformará nunha forma de robot transformador mortal con tantos elementos aerodinámicos no corpo. ... Polo tanto, este non ten as liñas limpas que se atopan en coches como o McLarna 720S e o P1. Ao mesmo tempo, crese que os deseñadores xeraron inadvertidamente unha linguaxe de deseño fragmentada na súa procura de formas orgánicas, coa que intentaron dar ao coche características absolutas. Non hai unha soa liña no corpo que non sexa interrompida pola entrada de aire. Así, está claro que ao deseñar un coche, os deseñadores buscaron o mellor rendemento e non a beleza.

A marca británica foi a primeira en fabricar un monoplaza de Fórmula 1 en fibra de carbono (MP4 / 1 de 1981), así como o primeiro coche de estrada (F1 de 1990) integramente deste material lixeiro. Desde entón, McLaren utilizou este tipo de deseño en todos os vehículos de estrada. Senna é o máis sinxelo ata o momento. Pesa só 1.198 kg, o que supón 200 kg menos que o coche hipersportivo P1 (o sistema híbrido é pesado) e 85 kg menos que o 720S, que tamén se pode atribuír ao aforro en varios compoñentes e ao interior case espido.

McLaren Senna non engana a ninguén dicindo que o coche é de uso cotián. Trátase dun coche de carreiras de raza pura, para o cal McLarne só conseguiu o rexistro para o uso na estrada despois dun considerable esforzo e negociación. Para deixalo claro, basta con ollar para o parachoques xigante dobre na parte traseira, aínda que non se estenda máis alá do bordo traseiro do coche.

Cando te achegas a Senna, todo funciona asustado (comezando polo mencionado brillo malévolo) e mesmo antes de que se mova. Iso si, a pesar da oportunidade de lanzalo despois do mítico Estoril, non o perderemos. Ao final, as 500 copias previstas esgotáronse (aproximadamente un millón de euros por coche) mesmo antes de que se publicaran as primeiras notas de prensa. Isto só pode significar que os compradores ricos estaban ansiosos por poñer as mans no seu novo "bebé". E despois do primeiro lanzamento, podemos asegurarvos que tiñan unha boa razón para iso.

Cando subimos pola porta aberta cara arriba, vestidos adecuadamente con traxes de carreira, luvas e un casco, o noso pulso acelérase. A tarefa é máis sinxela que algúns competidores, xa que a porta, que pesa só nove quilogramos, ou a metade do tamaño dunha porta McLaren P1, tamén levanta a maior parte do tellado durante o proceso de apertura. A cabina da nave está dominada por fibra de carbono visible e Alcántara e está construída ao redor do monocasco máis duradeiro que nunca construíu McLarn, chamado Monocage III. A cabina tamén é diferente porque se limpa de todo o que non é necesario para conseguir a mellor dinámica de condución e altas velocidades. A vista frontal é boa, o que é normal para McLarne, moito mellor que a vista lateral, onde está limitada por un plástico transparente na porta, que se pode substituír por láminas de vidro (pero máis pesadas). A vista traseira é aínda peor con reforzos estruturais na parte traseira da cabina e unha xigante á traseira de fibra de carbono controlada hidráulicamente que pesa só cinco quilogramos pero pode soportar presións aerodinámicas cen veces o seu peso.

Unha vez que o condutor atopa o botón de arranque do motor montado sobre o parabrisas para restrinxir o máximo posible os controis diante dos controladores aos estritamente necesarios para controlar o movemento do coche, é hora de comezar 15 minutos de vida moi rápidos, o que pode estar moi preto de ser o que unha vez Pink Floyds chamou "perda instantánea de espírito". Detrás do condutor hai un V8 de catro litros turboalimentado cunha potencia máxima de 597 quilovatios ou uns 800 "cabalos de potencia" e un par de 800 Newton metros, que o equipamento aerodinámico xunto ao coche, arriba e abaixo, debería axudar a superar os pneumáticos o asfalto. A presión aerodinámica alcanza (de novo) 800 quilogramos a 250 quilómetros por hora cando o coche está en modo Carreira. Se non fose pola conexión entre o coche e o lendario piloto de quen (en busca do título do mellor coche de carreiras (apenas) legal do mundo) McLaren tomou prestado o seu nome, Senna seguramente chamaríase McLaren. 800S.

Este resultado aerodinámico é un 40 por cento superior ao McLaren P1 (de novo no modo Carreira). A inclinación da á pode ser cambiada polo condutor (coa axuda dun ordenador, por suposto) en 0,3 graos dependendo da velocidade en 0,7-25 segundos e da posición do DRS (Drag Reduction System - un sistema para reducir resistencia aerodinámica, como en la Fórmula 1) na posición máis aberta móvese a unha posición na que proporciona ao vehículo o agarre máis aerodinámico. Outros elementos aerodinámicos clave son os guardabarros dianteiros activos e un dobre difusor traseiro (ambos de fibra de carbono, por suposto) que crean un baleiro debaixo do coche. Do mesmo xeito que co McLarn P1, un dos principais puntos fortes técnicos do Senna é a suspensión hidráulica (onde o circuíto hidráulico substitúe os resortes de aceiro convencionais pero conserva os resortes clásicos máis pequenos para garantir unha suspensión mínima) que funciona coa aerodinámica. Cando o condutor selecciona o modo Carreira, o coche baixa catro centímetros por diante e tres por detrás, o que dá á carrocería unha inclinación a favor dunha aerodinámica óptima. A suspensión é moito máis ríxida, o volante é moito máis sensible e o pedal do acelerador é delicadamente preciso para que o condutor poida obter a dose correcta de potencia e par en cada momento. É importante que expliquemos con máis detalle o que ocorre no modo Carreira, xa que só podemos utilizalo durante eses 15 minutos de conducción no circuito de Estoril.

Os primeiros centos de metros convéncennos de que a cabina está practicamente desprovista de materiais fonoabsorbentes que coñecemos doutros coches de estrada de McLarn e outros case tan ásperos coma o último Ford GT e que o coche transmite información do asfalto cunha precisión sorprendente. . Sería interesante probar o rendemento do chasis na vía pública, pero aínda cun perfil de condución menos radical, non temos dúbida de que o Senna pasará á historia como o vehículo de carretera McLaren máis incómodo que se construíu nunca.

Os pneumáticos quentáronse un pouco mentres tanto, e conseguimos o permiso dun copiloto experimentado (un antigo piloto profesional) para aumentar a velocidade cando o coche parecía menos agresivo do que esperabamos. Pero a medida que aumenta a velocidade, sentes que a forma do corpo (ou... a forma) fai que o aire se mova onde os enxeñeiros tamén queren que se mova. Pero a ganancia de tracción sempre é progresiva, sen subidas ou baixadas bruscas, nunha especie de crescendo previsible que rima con velocidade. A aparente falta de inercia case total (debido á baixa masa) engade ao mesmo tempo unha sensación de urxencia a calquera aceleración, desaceleración ou cambio de dirección. Non hai dúbida de que a fórmula de máis potencia/menos peso/máis adherencia aerodinámica proporciona os resultados desexados. E iso é coa mellor dirección asistida que nunca tivo McLaren, pneumáticos Pirelli Trophy de deseño exclusivo cun novo composto de goma que, segundo McLarn, aumenta a aceleración lateral en 0,2-0,3 Gs, e un sistema de freado con carbono especial. bobinas cerámicas. Segundo Andrew Palmer (Director de Desenvolvemento da Serie Ultimate), poden funcionar a temperaturas un 20 por cento máis frías do habitual - 150 graos, o que os fai máis pequenos e, ao mesmo tempo, un 60 por cento máis eficientes do que son. .. aínda se usa hoxe en McLarn. E os números avalíano: Senna chega a parar a 100 km/h en só 200 metros, polo que consegue facelo 16 metros antes que o McLaren P1 (si, isto débese en parte á maior masa do hiperdeportivo P1). .

¿Números? É posible que non conten toda a historia, pero poden ser moi útiles para comprender. O mesmo motor V8 twin-turbo de catro litros centrado lonxitudinalmente usado por McLaren en varias configuracións (neste caso, desenvolve 63 "cabalos" e 80 Nm máis que o McLaren P1), proporciona a mencionada combinación de 800 x 2 "cabalos. forzas "e Newton metros). Coa axuda dun motor moi rápido (pero quizais non demasiado brutal para os pilotos que teñen que conducir este coche), unha transmisión de dobre embrague de sete velocidades mándao ás catro rodas. Ao mesmo tempo, demostra un rendemento sorprendente: 2,8 segundos a 100 quilómetros por hora desde o punto morto, 6,8 segundos a 200 quilómetros por hora, 17,5 segundos a 300 quilómetros por hora e unha velocidade máxima de 340 quilómetros por hora.

Pero tendo en conta que tiven a sorte de probar coches como o Bugatti Chiron, o Porsche 911 GT2 RS ou incluso un coche de Fórmula 1, os números non son os que máis me impresionaron do McLaren Senna. é fisicamente difícil xestionar forzas lonxitudinais e laterais tan elevadas. Neste caso, sorprenderache coa facilidade coa que o coche circula a un ritmo de carreira, cunha estabilidade, un agarre e unha precisión excepcionais, ata un nivel que é difícil incluso para un cerebro con experiencia seria na condución de superdeportivos nas cintas de correr. dixerir. Difícilmente poden reprogramarse sen perder o punto de freada antes de entrar nunha curva ou continuar a velocidade máxima, xa que a "substitución de chips" no cerebro humano simplemente non pode ocorrer tan rápido. O reverso tamén é certo: inicialmente, o coche case parou varias veces antes de entrar nunha curva, debido ao uso prematuro de freos de alto rendemento (axudados pola aerodinámica). Un pouco vergoñento, por suposto, aínda que o meu ego perdooume por isto, especialmente tendo en conta a curta duración desta sesión sen ter en conta o tempo.

Ao final desta experiencia única ao volante dun coche de carreiras sen rival que se deixa aparecer na vía pública de cando en vez, podo asegurarlle que o novo McLaren é máis rápido, máis áxil e destemido que a persoa que está ao volante que ten bastante sentido común. Realizar un coche en mans hábiles só está limitado polo ceo. O propio ceo onde Ayrton Senna está probablemente orgulloso desta homenaxe ás súas habilidades de condución sobrenatural.

Carreira de estrelas en Cockpit

Os asentos de carreira pódense mover cara adiante e cara atrás usando brazos deslizantes debaixo, e o módulo do condutor para cambiar a transmisión de dobre embrague de sete velocidades tamén se pode mover co asento do condutor. Os pedais son fixos, grosos e o volante envolto en Alcántara non distrae (con palancas de cambio manuais detrás) e é regulable en altura para que poida atopar facilmente a posición de asento máis cómoda. Os controladores tamén están rodeados de dúas pantallas de alta resolución que mostran ferramentas e unha interface para o sistema de entretemento con gráficos moi sinxelos para manter o foco do condutor nas súas funcións de condución. O panel pode xirarse ao redor do seu eixo de xeito que se converta nunha liña minimalista que mostra ao controlador só datos importantes e ocupa menos espazo. Os delgados asentos de carreiras de fibra de carbono son moi lixeiros, cada un só pesa 3,5 quilogramos e abrangue totalmente o corpo do piloto e do pasaxeiro dianteiro, que están protexidos ademais por un arnés de carreiras de seis puntos. Non hai aire acondicionado, pero pódelo conseguir sen custo adicional, igual que o sistema de audio Bowers & Wilkins. Tendo en conta que o primeiro Senna só tiña dous aparellos de aire acondicionado, está claro cales son as preferencias dos novos propietarios. O ambiente de carreiras na cabina está finalmente confirmado polo potente sistema de bebidas, que mantén ao condutor hidratado en longos traxectos na pista.

Como funciona a suspensión hidráulica

Os resortes helicoidais mecánicos ríxidos foron substituídos no Senna por un circuíto hidráulico. Hai resortes pequenos, lixeiros e relativamente suaves, pero só para un nivel básico de control. O sistema, que está conectado a un colector en ambos eixes, actúa como un terceiro resorte no medio de cada par de rodas. Cando só se carga unha roda, o depósito só se enche de fluído hidráulico por un lado, o que evita o efecto de desestabilización do vehículo. Ao virar, o depósito non se enche xa que o fluído hidráulico flúe libremente polo eixe sen afectar á inclinación. Non obstante, cando as dúas rodas se cargan no mesmo eixe ao mesmo tempo debido á tracción ao chan ou ás aceleracións ou desaceleracións lonxitudinais, o fluído flúe desde ambos lados ao colector onde atopa resistencia e, polo tanto, reduce a sustentación ou o afundimento. corpo. Durante a freada, este proceso está deseñado para estabilizar e evitar que o eixe dianteiro se asente, reducindo así a inclinación cara adiante e proporcionando unha mellor tracción ás rodas traseiras. O proceso inverso ocorre na parte traseira ao acelerar: o sistema non lle permite sentarse na parte traseira e asegúrase de que as rodas dianteiras non intenten separarse do asfalto. Os mesmos efectos pódense conseguir por medios mecánicos, pero o sistema hidráulico ten outras dúas vantaxes: distancia variable do vehículo ao chan e rixidez variable da suspensión.

O paseo de Senna no hipódromo de Estoril está na liña do coche, xa que o piloto brasileiro gañou por primeira vez a Fórmula 1985 no ano 1 no hipódromo. Os números falan por si mesmos: Senna foi só tres segundos máis lento que os pilotos do GT3 na última carreira nesta pista. na pista de carreiras, tamén ten aceleración, freada, desaceleración e velocidade significativamente mellores que os impresionantes McLarna P1 e 720S.

+6 km / h ao final da liña de meta do McLaren 720S

A freada do avión é 13 metros máis tarde que a 720S e 29 metros máis tarde que a McLaren P1.

Xiro 5: +10 km / h (+ 0,12 G) como o McLaren 720S

Xiro 13: + 8 km / h (+ 0,19 G) para 720S e + 5 km / h para P1