Proba de man Infiniti Q50S Hybrid vs Lexus GS 450h
Co novo Q50, Infiniti quere ofrecer aos seus clientes unha berlina de tamaño medio extremadamente dinámica. Pero con case os mesmos 350 CV. e o Lexus GS 450h ten o talante correspondente. Cal dos dous modelos híbridos terá un mellor rendemento global?
O híbrido tardou en saír do seu nicho verde e converterse nun loitador por un mundo mellor. O automobilismo converteuse nunha catapulta da imaxe para iso. É certo que aos fanáticos da Fórmula 1 non lles gusta especialmente o son envolvente dos motores máis pequenos, pero é certo que os sistemas híbridos ocuparon o seu lugar na clase real. Infiniti, a marca de luxo de Nissan e nesta liña está directamente ligada tecnoloxicamente e con Renault, tamén forma parte deste xogo. Non obstante, os franceses subministraron motos Red Bull, Infiniti patrocinou Red Bull e promocionou a súa marca amplamente coa axuda de Sebastian Vettel.
Toyota foi pioneiro en sistemas híbridos e fíxolle a vida difícil a Porsche e Audi nas carreiras de maratón (ben, despois de todo, Le Mans foi todo para Audi) cos seus monstros híbridos de 1000 CV. e demostra con bastante claridade que pode facer unha cousa (o deporte de motor) sen ela a costa da outra (mente e eficacia).
Se seguimos esta liña de pensamento, atopámonos con dous dos nosos coches de proba, que parecen unha solución intelixente desde o punto de vista ambiental. Berlina de catro portas, 4,80 metros de lonxitude, tracción traseira, tracción híbrida. Parece tan racional, pero tamén eficaz ...
Ao mesmo tempo, a económica unidade de redución de catro cilindros non cabe baixo o capó. Non, hai un lugar para os motores V6 atmosféricos de pura raza cunha cilindrada de 3,5 litros e unha potencia duns 300 CV, que, en combinación con motores eléctricos, alcanzan unha potencia do sistema de 364 (Infiniti) e 354 (Lexus) CV. Deste xeito, o pedaleo refórzase loxicamente cunha gran potencia, o que en Infiniti crea unha experiencia subxectiva única debido ao torque xeral significativamente maior. Mentres que Lexus ofrece 352 Nm, Infiniti ofrece 546 Nm, moito para un coche de tracción traseira. Por suposto, isto é arranxable, porque na lista de opcións para o Q50 existe a posibilidade de pedir unha dobre marcha. Ben, polo menos en pavimento seco, raramente se perde a tracción dianteira, e aínda sen ela, o Infiniti acelera a 100 km/h en só 5,8 segundos. Neste sentido, é un segundo por diante de Lexus. Tamén é bo que co pedal do acelerador completamente presionado, a electrónica cambie de marcha só a 7000 rpm. Por suposto, tal coqueteo ten o seu prezo.
Lexus, por outra banda, confía nun conxunto tecnolóxico ben probado cunha engrenaxe planetaria que non proporciona unha sensación tan directa. Ao acelerar, o motor emite un son monótono e o aumento da velocidade non coincide co aumento da velocidade. Cun acelerador moi aberto a 160 km / h, a unidade Lexus acelera máis forte que o Infiniti, pero mantense a 6000 RPM constantes. Parece que o embrague (se hai) comeza a esvarar.
Ata agora, con manifestacións de poder completo. Cando se trata de conducir a tempo parcial regularmente, Lexus definitivamente recupera as súas simpatías e actitudes, gañando puntos con confianza. Non obstante, o motor Infiniti tamén funciona de xeito equilibrado e o seu son faise aínda máis suave grazas á tecnoloxía de xeración de son no sistema de audio. O sistema de propulsión quere xogar a un complexo ballet con dous embragues (un entre o motor e a caixa de cambios e outro detrás dela), cuxa función é sincronizar o funcionamento dos distintos bloques (o primeiro) e os amortecedores (o segundo). Non obstante, despois dun comezo pola mañá e cando se cambia da tracción puramente eléctrica ou convencional á condución cun motor de combustión interna e un motor eléctrico, as accións de transmisión fanse (especialmente co control de velocidade activado) pouco discretas e, incluso con pequenos axustes de velocidade, aparecen claras sacudidas. O coche dá a impresión de que o conduce un torpe condutor que non pode manter o pé con calma no gasóleo. Con Lexus, as cousas son máis harmoniosas, aínda que en modo eléctrico só se mantén a velocidades para o tráfico urbano e con Infiniti, cun manexo moi coidado do pedal do acelerador, isto pode ocorrer por riba dos 100 km / h.
Aquí é onde entran en xogo os anos de experiencia híbrida de Lexus, o que supón unha vantaxe cando se trata de frear: a acción de freada do GS 450h é agradable e medible, mentres que o punto de actuación claro do Q50 pérdese. A sensación do Infiniti é estraña e sintética, sen un endurecemento evidente do pedal, e o axuste ao pasar da freada regenerativa a estándar require máis precisión. Isto non ten nada que ver co sistema híbrido, un problema do Q50, que se non para ben cando se ralentiza en superficies con diferente tracción (ver recuadro).
Se non, o chasis deportivo de Infiniti combina ben coa dirección dinámica. O Q50 móvese con cebo, toma as curvas con máis ganas que o Lexus, cuxo sistema de dirección de catro rodas é principalmente para unha maior estabilidade na condución. É unha mágoa que a innovadora dirección Q50 (que se activa eléctricamente sen transmisión directa de forza mecánica dende o volante e só en situacións de emerxencia se crea esa conexión) sexa realmente un xoguete técnico sen vantaxes particulares. Modifica a relación de cambio e o esforzo de dirección, pero ás veces isto sorprende e pode abrumar o pracer de virar. O Lexus viaxa con confianza e fiabilidade ata o límite, onde xa hai tendencia a sub-virar. Por outra banda, Infiniti quere rebobinar debido á perda de tracción no eixo traseiro.
Perigo? Nada en especial. En ambos os coches, os sistemas de control de estabilidade funcionan de forma precisa e impecable e seguen actuando sobre os freos aínda que as rodas dianteiras xa estean de novo rectas. Os dous modelos non son coches deportivos ambiciosos, e a configuración de condución deportiva reduce significativamente o confort, especialmente co Infiniti, que comeza a transmitir vibracións xusto nas estradas en mal estado. Ambos os dous coches son bos sedanes de gama media para os tecnófilos aos que lles gusta adaptarse e descubrir cousas, e ás veces pasan días buscando unha explicación para un fenómeno. Cando se trata de axustes ou control de funcións, tanto o GS 450h como o Q50 Hybrid non poden presumir de calidades especialmente brillantes.
Se non, o interior dálle a benvida con estreitos asentos, así como materiais e acabados de alta calidade. Lexus ofrece máis espazo para os asentos traseiros e máis espazo para a equipaxe traseira (482 fronte a 400 litros) é sen dúbida un valor engadido, mentres que os asentos traseiros divididos integrados de Infiniti é probable que non interesen a ninguén.
O híbrido Q50S probado custa uns 20 euros menos que o GS 000h F-Sport, que está, con todo, moito mellor equipado. O prezo aumentado tamén inclúe a maior madurez dun personaxe establecido que sabe de que é capaz. Infiniti segue pasando por alto os detalles cando se trata de condución e chasis de precisión. ¿Non tivo Sebastian Vettel o tempo suficiente para afinar? Quizais non, porque aínda hai moito traballo por facer en Red Bull.
1 LexusO GS 450h é un fermoso coche con carácter que ofrece comodidade na vida cotiá. A súa potencia distribúese uniformemente e é adecuada para unha suspensión equilibrada. Un coche privado que realmente ofrece moito.
2. InfinitoO Q50 Hybrid é un coche dinámico, dinámico e ambicioso, pero o chasis ríxido, o impulso e a dirección inharmónica aínda requiren unha posta a punto.
A proba do freo revela algúns fallos de seguridade
Infiniti necesita mellorar o seu comportamento de freada en μ-split
O Infiniti Q50 presenta serios problemas con desaceleracións extremas en superficies con diferente agarre, o que fará que o software de todos os modelos cambie pronto.
Parar nas beirarrúas con diferente adherencia á esquerda e á dereita non é habitual só no inverno. Isto pode ocorrer, por exemplo, ao parar sobre asfalto e herba mollada. Nos últimos anos, os deseñadores foron capaces de acadar o compromiso necesario entre a acción de freada e a estabilidade da traxectoria. Estes parámetros mídense mediante automotor e deporte na proba obrigatoria de μ-split. Realízase parando a unha velocidade de 100 km/h en superficies molladas con diferente adherencia. Neste caso, o sistema ABS de Infiniti abre completamente os freos e o sistema electrónico entra en modo de emerxencia. Nos intentos posteriores de parar, as rodas do coche quedan bloqueadas, o coche vólvese incontrolable e sae á pista de proba. Infiniti atribúe isto a unha gran diferenza no agarre das dúas superficies. En probas posteriores, o coche foi equipado cun novo software, e aínda que se aumentou a distancia de freada, practicamente non houbo problemas. A compañía xaponesa asegura que nos próximos meses instalarase o novo software en todos os modelos Q50 Hybrid.
Na primeira parada en asfalto mollado (esquerda) e lousas molladas (dereita), o Q50 Hybrid detense demasiado débil e, na segunda parada, as rodas están bloqueadas (o sistema entra en modo de emerxencia) e o coche xira sen control. O software Infiniti modificado instalado no vehículo de proba resulta nun mellor comportamento cando o vehículo está parado e permanece estable.
Texto: Michael Harnishfeger
Foto: Hans-Dieter Zeifert
