Temporización variable de válvulas. Cales son os beneficios? Que rompe?
A sincronización constante das válvulas en todo o rango de velocidades do motor é unha solución barata pero ineficiente. O cambio de fase ten moitas vantaxes.
En busca de oportunidades para mellorar os motores de combustión interna de catro tempos e pistóns, os deseñadores están a introducir constantemente novas solucións para mellorar a dinámica, ampliar o rango de velocidades útiles, reducir o consumo de combustible e reducir as emisións de escape. Na loita por optimizar os procesos de combustión de combustible, os enxeñeiros usaron unha vez a sincronización variable das válvulas para desenvolver motores máis eficientes e respectuosos co medio ambiente. Os controis de temporización, que melloraron moito o proceso de enchido e limpeza do espazo por riba dos pistóns, demostraron ser excelentes aliados dos deseñadores e abríronlles posibilidades completamente novas.
Nas solucións clásicas sen cambiar a sincronización das válvulas, as válvulas dun motor de catro tempos abren e péchanse segundo un determinado ciclo. Este ciclo repítese da mesma forma mentres o motor estea a funcionar. En toda a gama de velocidades, non cambian a posición do(s) árbol(es) de levas, nin a posición, forma e número de levas do árbol de levas, nin a posición e forma dos balancíns (se están instalados). Como resultado, os tempos de apertura e a viaxe da válvula ideais só aparecen nun rango de revolucións por minuto moi reducido. Ademais, non se corresponden cos valores óptimos e o motor funciona de forma menos eficiente. Así, a sincronización das válvulas establecida de fábrica é un compromiso de amplo alcance cando o motor funciona correctamente, pero non pode mostrar as súas verdadeiras capacidades en termos de dinámica, flexibilidade, consumo de combustible e emisións de escape.
Se se introducen elementos neste sistema fixo e de compromiso que permiten cambiar os parámetros de tempo, entón a situación cambiará drasticamente. Reducir a sincronización da válvula e a elevación da válvula no intervalo de velocidade baixa e media, o alongamento da sincronización e o aumento da elevación da válvula no rango de alta velocidade, así como o "acurto" repetido da sincronización da válvula a velocidades próximas ao máximo, pode ampliar significativamente o intervalo de velocidade no que os parámetros de sincronización da válvula son óptimos. Na práctica, isto significa máis par a baixas revolucións (mellor flexibilidade do motor, máis fácil aceleración sen baixar de marcha), ademais de conseguir un par máximo nun amplo rango de revolucións. Polo tanto, no pasado, nas especificacións técnicas, o par máximo estaba vinculado a velocidades específicas do motor, e agora atópase con máis frecuencia nun determinado rango de velocidades.
O axuste de tempo realízase de varias maneiras. O avance do sistema vén determinado polo deseño do variador, é dicir. elemento executivo responsable da modificación dos parámetros. Nas solucións máis complexas, é todo o sistema o que está controlado por un ordenador, tendo en conta moitos factores diferentes. Todo depende de se precisa cambiar só o tempo de apertura das válvulas ou a súa carreira. Tamén é importante se os cambios serán bruscos ou graduales.
No sistema máis simple (VVT), o variador, é dicir. o elemento que realiza o desprazamento angular do árbol de levas está montado na polea motriz do árbol de levas. Baixo a influencia da presión do aceite e grazas a cámaras especialmente deseñadas no interior da roda, o mecanismo pode xirar o cubo co eixe de levas instalado nel en relación á carcasa da roda, sobre o cal actúa o elemento de transmisión da distribución (cadea ou correa dentada). Debido á súa sinxeleza, este sistema é moi barato, pero ineficaz. Foron utilizados por, entre outros, Fiat, PSA, Ford, Renault e Toyota nalgúns modelos. O sistema de Honda (VTEC) ofrece resultados moito mellores. Ata certas rpm, as válvulas abren levas con perfís que favorecen unha condución suave e económica. Cando se supera un determinado límite de velocidade, o conxunto de levas cambia e as pancas presionan contra as levas, o que contribúe a unha condución deportiva dinámica. O cambio realízase mediante un sistema hidráulico, o sinal é dado por un controlador electrónico. A hidráulica tamén se encarga de garantir que só funcionen dúas válvulas por cilindro na primeira fase, e as catro válvulas por cilindro na segunda fase. Neste caso, non só cambian os tempos de apertura das válvulas, senón tamén a súa carreira. Unha solución similar de Honda, pero cun cambio suave na sincronización da válvula chámase i-VTEC. As solucións inspiradas en Honda pódense atopar en Mitsubishi (MIVEC) e Nissan (VVL).
É bo saber: ofertas falsas. Hai estafadores en liña! Fonte: TVN Turbo/x-news
