Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

O Jaguar, que naceu no Reino Unido, é moi diferente. Ten unha gran historia, pero un presente vago e un futuro incerto. Hoxe é precisamente pola súa historia (principalmente deportiva) que loita coa definición de identidade: é Jaguar un coche deportivo ou un coche de prestixio?

Ou un prestixioso coche deportivo? Isto pode parecer teorizante, pero con coches nesta franxa de prezo e cunha imaxe histórica tan forte, é extremadamente importante: que tipo de compradores están a buscar e ata que punto?

O novo XF é un produto tecnicamente superior. Pero de novo, cunha advertencia: o corazón do coche (ou mellor dito o que estaba na nosa proba) ou o motor non é un Jaguar! E o que é peor: é un Ford ou (posiblemente peor) Pees, o que significa que tamén o conducen (algúns) propietarios de Citroën. Quen non dubide en miralo estará máis que satisfeito, e seguramente haberá quen terá receos. Este non será o primeiro caso no mundo da automoción.

A tecnoloxía dos motores é verdadeiramente o máis que a industria do automóbil ten para ofrecer neste momento entre os motores diésel: seis cilindros en forma de V (60 graos) con inxección directa common rail e dous turbocompresores que, xunto co resto dos motores, tecnoloxía dá un bo 152 quilovatios, e aínda mellor - 435 newton metros.

Na práctica, isto significa que un condutor que non teña ambicións de carreira especialmente pronunciadas ao volante deste coche terá dificultades para atopar un tramo nas estradas eslovenas (así como noutras) onde o motor quede sen Newton. metros ou quilovatios.

Unha subida ben percibida de parada a 220 quilómetros por hora (segundo o velocímetro) non é un problema en ningún momento.

Pero acumúlase (de novo, segundo o velocímetro) moito máis. A tecnoloxía superior tamén se reflicte no outro lado: non puidemos usar máis de 14 litros de combustible por cada 3 quilómetros nin sequera con cargas máis altas, mentres que o consumo cae facilmente por debaixo dos dez litros por cada 100 quilómetros a velocidades medias aínda altas. Por exemplo.

Incluso un carácter tan bo do motor estaría oculto se a transmisión automática detrás era media ou incluso mala. Pero isto non é nin un nin o outro.

O botón redondo para seleccionar a posición da marcha non é o primeiro do mundo, segundo Jaguar (foron moi superados por Sedmica Beemve, que ten unha panca no volante, pero tamén polo principio "por cable", é dicir, cun transmisión eléctrica), pero funciona perfectamente rapidamente mesmo nos momentos máis críticos, por exemplo, cando se cambia alternativamente da posición adiante á traseira.

Móstrase aínda mellor ao cambiar: para a situación actual cambia nun abrir e pechar de ollos, pero aínda suave e case imperceptible. Tamén hai unha diferenza notable entre o programa clásico e o deportivo: este último ten moitas veces unha caixa de cambios que o condutor necesita ou que un bo condutor escollería se traballase cunha transmisión manual.

En casos extremos, tamén é posible cambiar usando as palancas do volante, mentres que a electrónica volve ao modo automático despois dun certo tempo na posición D e permanece no modo manual na posición S. Independentemente do modo de conmutación seleccionado, o motor o condutor non poderá aumentar a velocidade de xiro de 4.200 rpm / min. Suficiente.

O XF ten tracción traseira, pero en xeral está axustado para aproveitar todas as outras boas características deste deseño, agás as carreiras, axustando todo, desde motor a motor. chasis.

O torque nas rodas pode ser demasiado e o condutor pode desactivar completamente a electrónica de estabilización, pero tal Ixef non se pode controlar cambiando a parte traseira, porque o torque é demasiado, polo menos unha roda está a ralentí, o motor está en marcha. xirando. e a transmisión cambia a unha marcha máis alta.

Todo isto sucede demasiado rápido para que o piloto poida aproveitalo para o pracer de conducir. Isto trae de novo a mencionada pregunta: ¿Quere (tal) Jaguar ser un prestixio ou un coche deportivo?

O chasis "pasa" case imperceptiblemente, pero esta invisibilidade é un lado excepcionalmente bo: o chasis "nótase" cando algo vai mal. O volante e a parte amortiguadora deste Xsef nunca chaman a atención, nin cando o axuste é demasiado duro (incómodo), nin cando o axuste é demasiado suave (baciante), nin cando se inclina nas curvas.

Aparentemente a pesar dos clásicos mecánicos (tamén hai suspensión pneumática), os técnicos conseguiron atopar a configuración perfecta para o estilo de condución que permite este gato. Non obstante, hai freos de carreira ou distancias de freada que están sensiblemente por debaixo do límite establecido para esta clase de coches na tenda de automóbiles. Loable.

A aparición deste Jaga non destaca de ningún xeito, polo menos a xulgar pola observación de atraer a atención dos transeúntes. A silueta lateral é moderna (coma unha berlina de catro portas) e fermosa, pero en xeral non hai elementos envexables que poidan obstruír a vista; xa vimos todo o que hai, con coches moito máis baratos e menos prestixiosos.

Por iso, quere substituír o interior: quen se sente nel sente de inmediato o prestixio. A tapicería é unha combinación de marrón escuro e beis, a madeira non se pode pasar por alto, o coiro (incluso no cadro de mandos) e aínda máis cromado, e a maior parte do plástico agocha a súa "barata" debido á superficie de cor titanio.

O seu exterior menos impresionante, que parece ser unha mestura de demasiados estilos (e materiais, pero aínda podería ser un legado da propiedade de Ford que tampouco se pode escoller) e, de novo, máis intentos de convencer o interior da súa singularidade. cando se trata de xestión.

Cando o motor arranca, ábrese o ventilador do guión e elévase a perilla circular de cambio, que ao principio ten un aspecto estupendo, a terceira vez que se pregunta por que e a sétima vez ninguén se decata. Aínda menos agradable é o botón para abrir a caixa diante do pasaxeiro dianteiro de JaguarSense, que funciona ou non. A pantalla táctil central tamén está situada de xeito incómodo, xa que está demasiado profunda no panel de control para que o funcionamento táctil sexa sinxelo e discreto.

A través desta pantalla, o condutor (ou copiloto) controla un moi bo sistema de audio, excelente aire acondicionado, teléfono, sistema de navegación e ordenador de a bordo. Ofrece tres medicións simultáneas, dúas delas axustadas manualmente e unha automática; tecnicamente nada especial, pero na práctica moi útil.

A desvantaxe deste sistema é que é imposible controlar constantemente os datos do ordenador de viaxe (o sistema eventualmente cambia ao menú principal), se non, o control é autónomo (a diferenza doutros produtos similares), pero intuitivo e sinxelo. ...

Isto tamén se aplica aos botóns de audio e aire acondicionado separados (clásicos), que serven de comandos rápidos para as funcións máis comúns de ambos sistemas. Os sensores principais (revolucións e revolucións do motor) tamén son fermosos e transparentes, entre eles hai datos paralelos do ordenador de bordo e un indicador dixital da cantidade de combustible. Quen pensaría hai 30 anos que (incluso) Jaguar non tería un indicador de temperatura do líquido refrigerante. ...

A ergonomía da dirección Iksef é excelente, a excepción do axuste do volante (eléctrico), que se move demasiado pouco cara ao condutor. Aquí tamén se fai fincapé na comodidade, non na deportividade: unha posición de condución cómoda e excelente confort en termos de ruído e vibracións: non hai detrás, e o ruído limítase á zona de confort ata 200 quilómetros por hora. hora ata tal punto que o condutor non detecta o principio (diésel) do motor.

Só a unha velocidade duns 220 quilómetros por hora ábrese unha microcrapa no mostrador da xanela solar (para as pequenas condicións actuais), o que provoca (en comparación co "silencio" de ata 200 quilómetros por hora) un son bastante inquietante.

Se les atentamente, entenderás: este xaguar ten pouco en común cun gato. Se está en perigo de extinción demostrarase nun futuro próximo polas accións do novo propietario (Indian Tata!). Pero non é salvaxe, e tamén hai coches notablemente máis grandes nas estradas. Pero nin sequera ten sentido facer paralelismos; polo momento, isto é suficiente para que o Jaguar XF en conxunto pareza un gran produto.

Vinko Kernc, foto:? Vinko Kernc, Ales Pavletič

Jaguar XF 2.7 D Premium Lux

Datos mestre

Vendas:	Auto DOO Summit
Prezo do modelo base:	58.492 €
Custo do modelo de proba:	68.048 €
Calcula o custo do seguro de automóbil
Potencia:	152kW (207 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	8,2 s
Velocidade máxima:	229 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	7,5 l / 100 km

Información técnica

motor:	6 cilindros - 4 tempos - en liña - V60 ° - turbodiésel - transversal montado dianteiro - cilindrada 2.720 cm? – potencia máxima 152 kW (207 hp) a 4.000 rpm – par máximo 435 Nm a 1.900 rpm.
Transferencia de enerxía:	tracción traseira - transmisión automática de 6 velocidades - pneumáticos 245/45 / R18 W (Dunlop SP Sport 01).
Capacidade:	velocidade máxima 229 km / h - aceleración 0-100 km / h en 8,2 s - consumo de combustible (ECE) 10,4 / 5,8 / 7,5 l / 100 km.
Transporte e suspensión:	berlina - 4 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - suspensións individuais dianteiras, ballestas, brazo oscilante dobre, estabilizador - eixe multibrazo traseiro, resortes helicoidales, estabilizador - freos de disco dianteiros (refrixeración forzada), discos traseiros - círculo de condución 11,5 m - depósito de combustible 70 l.
Misa:	vehículo baleiro 1.771 kg - peso bruto admisible 2.310 kg.
Caixa:	1 × mochila (20 l); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (85,5 l), 1 maleta (68,5 l)

As nosas medidas

T = 28 ° C / p = 1.219 mbar / rel. vl. = 28% / Estado do quilómetro: 10.599 km
Aceleración 0-100 km:	9,0s
402m da cidade:	16,4 anos ( 141 km / h)
1000m da cidade:	29,8 anos ( 182 km / h)
Consumo mínimo:	9,6 l / 100 km
Consumo máximo:	14,3 l / 100 km
consumo de proba:	12,3 l / 100 km
Distancia de freada a 100 km / h:	36,9m
Táboa AM:	39m
Ruído a 50 km / h en 3a marcha	52dB
Ruído a 50 km / h en 4a marcha	51dB
Ruído a 90 km / h en 3a marcha	60dB
Ruído a 90 km / h en 4a marcha	58dB
Ruído a 90 km / h en 5a marcha	57dB
Ruído a 90 km / h en 6a marcha	57dB
Ruído a 130 km / h en 4a marcha	64dB
Ruído a 130 km / h en 5a marcha	63dB
Ruído a 130 km / h en 6a marcha	63dB
Ruído ao ralentí:	40dB
Erros de proba:	O elevador automático da porta do pasaxeiro non funciona

Valoración global (359/420)

• Os cinco quedan inmediatamente por detrás de dous, pero a pesar de "só" catro, este XF satisfai máis que ao típico comprador de vehículos desta clase. Excepto quizais o típico comprador de Jaguar. Alguén para quen a historia das carreiras deportivas desta marca significa moito.

• Exterior (12/15)

  Parece moi relaxado e as articulacións do corpo son demasiado imprecisas para esta imaxe.

• Interior (118/140)

  Salón cómodo e moitos equipos, sobre todo excelentes materiais e bo aire acondicionado.

• Motor, transmisión (40
  
  
  / 40)

  Motor e transmisión sen deducións. Tecnoloxía de primeiro nivel, só para un Jaguar de antiga gloria, quizais non o suficientemente potente

• Rendemento de condución (84
  
  
  / 95)

  Para un deseño de chasis clásico, este é un pomo de cambios ergonómico de primeira clase, pedais intermedios.

• Actuación (34/35)

  A pesar do volume relativamente pequeno do turbodiesel, as características son tales que tal XF é bastante "competitivo" na práctica.

• Seguridade (29/45)

  Excelentes freos, distancias curtas de freada. No banco traseiro, a pesar dos tres asentos, só hai dúas almofadas.

• Economía

  Máis caro que os competidores alemáns directos, pero ao mesmo tempo moi económico. Só condicións de garantía media.

Loamos e reprochamos

conducir parte da mecánica (no seu conxunto)

motor, caixa de cambios

chasis

confort de son

a maioría dos materiais

datos do ordenador de viaxe por triplicado

Equipamento

quecemento rápido do habitáculo

só catro almofadas

mesturando estilos no interior

articulacións do corpo de diferentes tamaños

ruído dunha fiestra solar a alta velocidade

abrindo a caixa diante do pasaxeiro dianteiro

deseño antideportivo da central eléctrica