Jeep Cherokee 2.5 CRD Sport
En Europa, ves o novo Cherokee nas fotos, e na casa, nos EUA, ves o Liberty. Liberdade. O grupo DC, ou DaimlerChrysler, ou a alianza empresarial xermano-estadounidense (por esa orde, porque o nome da empresa se escribe así) preparou unha moi boa continuación da historia con este nome, xa sexa dunha tribo india ou da liberdade.
Se miras de preto e aprecias o exterior, notarás que este aínda é moi similar ao exterior do vello cherokee; As superficies do corpo (onde conto a chapa e o vidro) están lixeiramente abultadas, os bordos e as esquinas son máis redondeados, as luces traseiras son interesantes e os faros son moi redondos. Xunto cunha interpretación máis moderna da distintiva reixa do radiador diante do refrixerador do motor, a cara traseira do novo Cherokee é moito máis amigable e alegre.
Cunha imaxe coma esta, o Jeep seguramente chamará a atención, atraerá máis xente ás salas de exposición e convencerá a máis señoras de que un cabaleiro pode chegar a un xoguete coma este. Os estadounidenses eliminaron a maioría das deficiencias do formato máis grande da xeración anterior, o que significa que as mulleres delicadas e as mulatas máis sensibles tamén estarán satisfeitas. O Cherokee desfíxose do incómodo chasis, o motor obsoleto e o exterior resistente, pero conserva a maioría dos seus bos rendementos recoñecidos anteriormente. En resumo: volveuse notablemente máis moderno.
Aumentou a lonxitude da distancia entre eixes en sete centímetros e o eixo dianteiro ríxido deu paso a un deseño superior de rodamentos de roda única con dobre vía lateral. Algo así, xunto con resortes helicoidales e un estabilizador, foi ofrecido por un competidor directo durante máis dunha década.
Os últimos resortes de follas baratos con características antipáticas desapareceron e o movemento dos excelentes eixos ríxidos multi-orientables está controlado pola tracción e os resortes helicoidales de Panhard. Polo momento, non se pode pensar nada mellor desde o punto de vista técnico para este tipo de SUV.
O resultado tamén é moi bo. Calquera persoa que aínda recorde o comportamento do duro prem (ou quizais ata o anterior Cherokee) estará encantado nesta ocasión. Este todoterreo non é tan cómodo como o A6 para superar baches máis curtos, pero con todo -dada a súa finalidade e outras vantaxes- é excelente.
Durante algún tempo, desde que a súa popularidade creceu significativamente, os SUV foron un vínculo intermedio máis ou menos exitoso entre o SUV "ortopédico" e a limusina. Entre molestias e comodidade. Aínda que os desexos, as demandas e a disposición a entregarse varían de persoa a persoa, podemos medir o éxito dun compromiso. O novo Cherokee parece que o fixo moi ben nisto, agora sen dúbida no máis alto.
A beleza deste todoterreo (e sobre todo aquel que se pode conducir) é que a familia conduce comodamente durante toda a semana laboral e realiza unha viaxe de fin de semana. O motor non é glotón e amigable cos requisitos do condutor; hai espazo suficiente no coche, e a viaxe non se cansa. Pero se un cabaleiro quere engadir adrenalina, elixe á túa disposición o rango do tanque e travesuras similares.
O Cherokee aínda ten o deseño off-road de raza pura para facer fronte ás demandas off-road do condutor. Isto trae moita tensión, un pouco molesto debido ao abdome bastante baixo (aínda que a teoría di que hai unha luxosa distancia mínima de vinte polgadas, a práctica é un pouco máis dura), e a principal, por suposto, é a atracción. ... Segue a vella lóxica todoterreo: tracción traseira básica (¡viva o cascallo!), Tracción integral enchufable, caixa de cambios opcional e bloqueo diferencial automático no eixo traseiro. Se podes apreciar as posibilidades dos pneumáticos nas llantas (que, por suposto, é o resultado da túa elección), podes ter un marabilloso reloxo deportivo no terreo de xogo.
A este cherokee encántalle as estradas de grava, que aínda son abundantes nalgunhas partes de Eslovenia (grazas a quen aínda non as pavimentou). Pódense conducir moito máis rápido e, sobre todo, máis cómodos que na maioría das limusinas.
O cherokee tamén prospera en pistas enlamadas e estradas escarpadas e rochosas sempre que o bache medio ou as pedras soltas no medio non sexan demasiado altas. E este indio, co coñecemento e coidado axeitados, tamén soportará pozas profundas, barro e obstáculos en terreos difíciles. En boa medida, por suposto.
Se volves á autovía desde alí, non tes que ter medo de sacudir o volante. Comeza a comportarse deste xeito porque as llantas de aceiro teñen unha forma inútil: a sucidade (ou a neve) acumúlase na súa ranura (innecesaria), o que non ten en conta a esixencia de centricidade dunha roda individual. En calquera caso, o coche ten que lavarse o suficientemente ben, tamén debido á mellor visibilidade dos ollos, que é moi boa para unha furgoneta con cristais limpos. Na estrada, unha posición alta nos asentos tamén será unha vantaxe benvida, e todas as outras características están relacionadas principalmente co deseño de interiores.
O novo Cherokee medrou uns dez centímetros de lonxitude e gañou douscentos quilogramos. O interior aínda se caracteriza por un cadro de mandos característico que, con todo, botou o pouco interesante todo terreo. A pesar da europeización da empresa, o interior segue sendo normalmente americano: o bloqueo de contacto non solta a chave, a non ser que prema o incómodo botón que hai ao lado, apague o ventilador co botón do soplador, acenda o aire acondicionado (que funciona só nalgunhas posicións) e a iluminación interior é perfecta. Bo e malo.
A maior parte do plástico negro interior está ben escondido en formas agradables, só se lles deu pouco espazo aos pequenos elementos. Hai moitas rotondas arredor do condutor (deflectores, sinais brancos, tiradores das portas), e o único ao que un europeo non se pode acostumar rapidamente son os botóns de apertura dos cristais eléctricos situados no medio.
Pero o condutor normalmente non se queixa. A panca de cambio é realmente moi firme, pero moi precisa. O volante é todoterreo lixeiro, o volante agarra ben, o rango de condución é bastante pequeno na práctica e o traxecto é xeralmente sinxelo. Só a perna esquerda non ten onde descansar. O resto dos pasaxeiros estiveron ben atendidos, o equipo (polo menos na nosa lista) é un pouco escaso (aínda que ten todo o que realmente precisa) e o son do sistema de audio non é ningún comentario. Poña un exemplo para outras limusinas de estrada tamén moito máis prestixiosas.
Roubáronlle comodidade ou centímetros extra no maleteiro, o que aínda é bastante satisfactorio incluso aos ollos dunha familia viaxeira. O banco traseiro tamén proporciona un terzo da ampliación, e ás nais encantáronlles os seis ganchos para evitar que as laranxas rodasen no maleteiro.
Á parte traseira chégase agora en dous pasos, pero nun só movemento: a primeira parte do tirón de gancho abre a fiestra cara arriba (cun lixeiro levantamento de subviraje) e todo o tirón abre a parte metálica da porta á esquerda. Amable e eficiente. Atrévome a escribir o mesmo para o motor.
O son que esconde non oculta a patente de Diesel, pero se retiro a panca de cambio, non haberá vibracións no seu interior, o que suxire que fixeron un audaz esforzo por instalar o coche. En comparación co anterior, deu varios pasos adiante xa que ten árbores de levas aéreos, inxección directa common rail, un rendemento significativamente maior (en cantidades) e un par case excelente desde 1500 rpm.
É preguiceiro ante este valor e non parece demasiado ofensivo. Séntese xenial a altas revolucións de ata 4300 (rectángulo vermello), pero levalo a este límite é completamente inútil. O bo torque permite subir a 3500, posiblemente 3700 rpm, quizais só cunha lixeira degradación no rendemento. Será xenial en todo tipo de estradas, incluso en longas subidas de autoestrada. No campo, con todo, coa caixa de cambios activada, non hai comentarios.
¿Consumo? Menos de 10 litros por 100 quilómetros será difícil, máis de 15 tamén; a verdade está nalgún lugar no medio. A condución todoterreo (tamén un hobby) aumenta a sede, mentres que a cidade e a vía rápida redúzana nun ou dous litros. O camiño rural e os cascallos son os campos de adestramento máis agradables, pero xa sabes: cada liberdade vale para algo. O que está conectado co pracer, aínda máis.
Vinko Kernc
Foto: Vinko Kernc, Uroš Potočnik
Jeep Cherokee 2.5 CRD Sport
Datos mestre
| Vendas: | KMAG dd |
|---|---|
| Prezo do modelo base: | 31.292,77 € |
| Custo do modelo de proba: | 32.443,00 € |
| Potencia: | 105kW (143 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 11,7 s |
| Velocidade máxima: | 170 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 9,0 l / 100 km |
| Garantía: | Garantía xeral 2 anos de quilometraxe ilimitada, garantía móbil europea |
Custos (por ano)
Información técnica
| motor: | 4 cilindros - 4 tempos - en liña - diésel de inxección directa - montaxe lonxitudinalmente dianteiro - diámetro e carreira 92,0 × 94,0 mm - cilindrada 2499 cm3 - relación de compresión 17,5:1 - potencia máxima 105 kW (143 hp) a 4000 rpm - velocidade media do pistón a potencia máxima 12,5 m / s - potencia específica 42,0 kW / l (57,1 hp / l) - par máximo 343 Nm a 2000 rpm - cigüeñal en 5 rodamentos - 2 árbores de levas na cabeza (correa dentada) - 4 válvulas por cada cilindro - culata de metal lixeiro - inxección de combustible common rail (Bosch CP 3) - turbocompresor de escape, sobrepresión de aire de carga 1,1, 12,5 bar - post-enfriador de aire - refrixeración líquida 6,0 l - aceite de motor 12 l - batería 60 V, 124 Ah - alternador XNUMX A - catalizador de oxidación |
|---|---|
| Transferencia de enerxía: | tracción ás catro rodas enchufable - embrague único en seco - transmisión manual de 5 velocidades - relación de transmisión I. 4,020 2,320; II. 1,400 horas; III. 1,000 horas; IV. 0,780; v. 3,550; Marcha atrás 1,000 - Redutor, 2,720 e 4,110 marchas - Engrenaxes no diferencial 7 - Llantas 16J × 235 - Pneumáticos 70/16 R 4 T (Goodyear Wrangler S2,22), rango de rodadura de 1000 m - Velocidade en marcha V. 41,5/XNUMX rpm min XNUMX, XNUMX km/h |
| Capacidade: | velocidade máxima 170 km / h - aceleración 0-100 km / h en 11,7 s - consumo de combustible (ECE) 11,7 / 7,5 / 9,0 l / 100 km (gasoil) |
| Transporte e suspensión: | furgoneta todoterreno - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - Cx = 0,42 - suspensións individuais dianteiras, puntas de resorte, travesías triangulares dobres, estabilizador - eixe ríxido traseiro, carrís lonxitudinais, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - freos de dobre circuíto, disco dianteiro (refrixeración forzada), tambor traseiro, dirección asistida, ABS, EVBP, freo de estacionamento mecánico traseiro (panca entre asentos) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida, 3,4 voltas entre os extremos |
| Misa: | vehículo baleiro 1876 kg - peso total admisible 2517 kg - peso admisible do remolque 2250 kg, sen freo 450 kg - carga admisible no teito n/a |
| Dimensións externas: | lonxitude 4496 mm - ancho 1819 mm - altura 1866 mm - distancia entre eixes 2649 mm - vía dianteira 1524 mm - traseira 1516 mm - distancia mínima ao chan 246 mm - radio de conducción 12,0 m |
| Dimensións interiores: | lonxitude (desde o salpicadero ata o respaldo do asento traseiro) 1640 mm - ancho (nos xeonllos) dianteiro 1495 mm, traseiro 1475 mm - altura sobre o asento dianteiro 1000 mm, traseiro 1040 mm - asento dianteiro lonxitudinal 930-1110 mm, asento traseiro 870-660 mm mm - lonxitude do asento asento dianteiro 470 mm, asento traseiro 420 mm - diámetro do manillar 385 mm - depósito de combustible 70 l |
| Caixa: | normalmente 821-1950 litros |
As nosas medidas
| T = 10 ° C – p = 1027 mbar – otn. vl. = 86 % | |
| Aceleración 0-100 km: | 14,3s |
|---|---|
| 1000m da cidade: | 37,0 anos ( 137 km / h) |
| Velocidade máxima: | 167 km / h (V.) |
| Consumo mínimo: | 12,2 l / 100 km |
| Consumo máximo: | 16,1 l / 100 km |
| consumo de proba: | 13,6 l / 100 km |
| Distancia de freada a 100 km / h: | 43,1m |
| Ruído a 50 km / h en 3a marcha | 62dB |
| Ruído a 50 km / h en 4a marcha | 60dB |
| Ruído a 50 km / h en 5a marcha | 59dB |
| Erros de proba: | inconfundible |
avaliación
O novo Cherokee mellorou enormemente respecto ao seu predecesor. É máis atractivo, máis espazos, máis doado de manexar, máis cómodo, máis ergonómico e con mellor condución. Por desgraza, isto é moito máis caro. A quen non lle importe mercará un bo coche familiar versátil ao seu gusto.
Loamos e reprochamos
aspecto exterior
capacidade de campo
rendemento do motor
precisión da transmisión, enganche da caixa de cambios
son do sistema de audio
manexo, manobrabilidade (en tamaño)
pequenas solucións útiles
amplitude
un prezo demasiado alto
barriga do coche demasiado baixa
sen espazo para a perna esquerda do condutor
lóxica de control do aire acondicionado
equipos escasos (tamén polo prezo)
deseño de aros
pouco espazo para cousas pequenas
cansativo sistema de alerta de son
