K20 - Motor Honda. Especificacións e problemas máis comúns

A unidade de enerxía produciuse entre 2001 e 2011. Foi instalado nos modelos de coches máis populares do fabricante xaponés, incluíndo o Accord e o Civic. Durante o período de produción tamén se crearon varios modelos K20 modificados. Un motor deste tipo sen segredos no noso artigo!

K20 - un motor cun rendemento excepcional

A introdución do motor en 2001 foi motivada pola substitución de unidades da familia B. Como resultado das excelentes críticas que recibiu a versión anterior, houbo algunhas dúbidas sobre se a nova versión estaría á altura das expectativas. Non obstante, os temores resultaron infundados. A produción de K20 tivo éxito.

Ao principio, o K20 presentouse nos modelos 2002 RSX e Civic Si. A característica única da motocicleta era que era adecuada tanto para a condución dinámica como para a condución típica da cidade. 

Solucións de deseño utilizadas na unidade

Como foi construído o K20? O motor está equipado cun sistema de válvulas DOHC e úsanse eixes de rolos na cabeza do cilindro para reducir a fricción. Ademais, a motocicleta utiliza un sistema de ignición por chispa de bobina sen distribuidor. A súa especificidade baséase no feito de que cada bujía ten a súa propia bobina.

Os deseñadores de motores non optaron por un sistema de sincronización de válvulas baseado nun distribuidor convencional. En cambio, utilizouse un sistema de cronometraxe controlado por ordenador. Grazas a isto, fíxose posible controlar as fases de ignición mediante a ECU a partir da información de varios sensores.

Casquiños de fundición e bloques curtos

Outro punto no que vale a pena prestar atención é o feito de que os cilindros están equipados con forros de fundición. Tiñan características similares ás utilizadas nas familias B e F de bicicletas. Como curiosidade, instaláronse cilindros FRM nos propulsores das series H e F dispoñibles no Honda S2000.

Existen solucións coas mesmas especificidades que no caso da serie B. Falamos de dous bloques curtos do mesmo deseño cunha diferenza de altura da plataforma de 212 mm. No caso dos bloques K23 e K24, estas dimensións alcanzan os 231,5 mm.

Dúas versións do sistema Honda i-Vtec

Hai dúas variantes do sistema Honda i-Vtec na serie K. Poden estar equipados con VTC de sincronización variable na leva de admisión, como é o caso da variante K20A3. 

O xeito de funcionar é que a baixas revolucións só unha das válvulas de admisión está totalmente aberta. O segundo, pola contra, abre só lixeiramente. Isto crea un efecto de remolino na cámara de combustión que resulta nunha mellor atomización do combustible e cando o motor funciona a altas velocidades, ambas as válvulas están totalmente abertas, o que resulta en un mellor rendemento do motor.

Por outra banda, nos modelos K20A2 que se instalaron nos vehículos Acura RSX Type-S, o VTEC afecta tanto ás válvulas de admisión como de escape. Por este motivo, ambas as válvulas poden utilizar diferentes tipos de levas. 

Os motores K20C úsanse nos deportes de motor.

Este membro da familia K é usado polos equipos que compiten nas series F3 e F4. As diferenzas de deseño son que os motores non están equipados cun turbocompresor. O modelo tamén foi apreciado polos condutores do chamado. hot rodd e kit car, grazas á posibilidade de instalar o motor nun sistema de tracción traseira lonxitudinal.

K20A - datos técnicos

O motor está deseñado segundo o esquema de catro en liña, onde catro cilindros están situados nunha liña, ao longo dun cigüeñal común. O volume de traballo completo é de 2.0 litros a 1 cu. cm Á súa vez, o diámetro do cilindro é de 998 mm cunha carreira de 3 mm. Nalgunhas versións, o deseño DOHC pódese equipar coa tecnoloxía i-VTEC.

Versión deportiva do K20A: como é diferente?

Utilizouse no Honda Civic RW, esta versión da unidade usa un volante cromado, así como bielas con maior resistencia á tracción. Tamén se utilizaron pistóns de alta compresión e resortes de válvulas moito máis ríxidos.

Todo isto compleméntase con árbores de levas de carreira máis longa que duran máis. Tamén se decidiu pulir a superficie dos portos de admisión e escape da cabeza dos cilindros - isto aplícase aos modelos de 2007 a 2011, en particular ao Honda NSX-R.

Operación de condución

Os motores da familia K20 non adoitan causar problemas operativos graves. Os fallos máis comúns inclúen: fugas de aceite incontroladas do selo de aceite principal do cigüeñal dianteiro, rozaduras do lóbulo do árbore de levas de escape e vibracións excesivas da unidade de accionamento.

Deberías escoller as motocicletas K20? Motor notable

A pesar das deficiencias mencionadas, estas motos seguen presentes nas nosas estradas. Isto pódese considerar unha proba da súa fiabilidade. Polo tanto, o K20 é un motor deseñado por Honda, en calquera caso, se aínda está en bo estado técnico, pode ser unha boa opción.