Como aforrar con seguridade nos pneumáticos de inverno
As garantías da publicidade e dos "expertos" de que só os modelos máis modernos de "goma" son a clave para unha condución segura de inverno, tras un exame máis detallado, só poden provocar risas.
Como nos obrigan os fabricantes de pneumáticos a comprar pneumáticos máis caros dos seus modelos máis novos? As técnicas e os argumentos son estándar e utilízanse de ano en ano, de década en década. Fálanos incansablemente sobre "o último composto de caucho nanotecnolóxico superduper", sobre "puntos de mega-aliaxe de forma innovadora" que morren na roda, sobre o "patrón de rodadura simulado por ordenador" que supostamente seca o parche de contacto. da roda coa estrada mellor que un cueiro para bebés. Que se esconde detrás de toda esta verbosidade publicitaria? De feito, nada especialmente revolucionario. Si, é probable que o pneumático máis novo e normalmente o máis caro dunha liña de marca teña un rendemento de freado lixeiramente mellor en superficies esvaradías ou molladas. E incluso, moi probablemente, ela mantén o coche un pouco mellor nun xiro. Pero todo isto só é certo cando se compara o modelo de roda antigo e o novo nas mesmas condicións e na mesma máquina. Se non, tales comparacións polo menos non son correctas. Por este motivo, non debes confiar especialmente non só nos folletos publicitarios de marca, senón tamén, por así dicir, nas "probas de pneumáticos" xornalísticas obxectivas. Unha persoa que acumulou este tipo de información compra e coloca o modelo de pneumático seleccionado no seu coche coa firme convicción de que mostrará os resultados declarados de estabilidade, manexo e distancia de parada.
E completamente en balde. Por exemplo, poucos condutores comúns sospeitan que incluso os pneumáticos máis fermosos a 5 graos baixo cero mostrarán unha distancia de freada moito maior no xeo que a 30 baixo cero? Si, na xeada mordaz, un "pico" normal frea no xeo case como un de verán: no asfalto. E cun pequeno "menos" fóra da fiestra - por desgraza, ah. E aínda non temos en conta que a distancia de freada e a condución nunha estrada de inverno tamén dependen do deseño da suspensión e da dirección dun determinado modelo de coche. A desviación das condicións ideais de proba e das condicións técnicas do sistema de freos é inevitable. Pero iso, xunto coas características da suspensión e o "volante", ten un gran impacto na distancia de freada real (e non na publicidade), no manexo e outros indicadores. O nivel de habilidade de condución dun propietario de coche que cre nas propiedades milagrosas dun ou outro modelo dun pneumático caro tamén é outra cuestión. Na práctica, todo o anterior significa só unha cousa: a procura de pneumáticos caros, como garantía de seguridade nunha estrada de inverno, carece de sentido por definición.
Na práctica, debes prestar atención ás rodas de marcas coñecidas, pero moito máis baratas. Considere, como exemplo, unha dimensión bastante masiva de caucho - R16-R17. Agora, neste segmento de mercado, os modelos de rodas máis recentes (e, por suposto, anunciados) custan de media uns 5500 rublos. E algunhas marcas especialmente pretensiosas elevan os prezos ata 6500-7000 rublos por roda. Ao mesmo tempo, nas liñas de modelos dos fabricantes de pneumáticos europeos e xaponeses (sen mencionar coreanos e nacionais), vemos rodas de inverno bastante decentes a prezos de preto de 2500 rublos. Si, están feitos dunha goma máis sinxela que non contén aceites ecolóxicos nin recheos complicados. E o patrón de rodadura que teñen non está tan de moda. Debido a isto, é probable que o modelo de baixo custo perda un par de metros de distancia de freada fronte ao modelo máis novo e máis caro en condicións de proba ideais. E no mundo real, un condutor común no seu coche non novo cunha probabilidade do 99,99% nin sequera sentiría moita diferenza entre pneumáticos caros e baratos. A non ser que, por suposto, se lle avise de antemán de que agora está montando un modelo de pneumático super-duper (como afirma o anuncio), e agora nun máis barato.
