Proba como BMW converteuse no que é
A nova clase e a serie 02 reavivan a BMW nos anos do estancamento e non só sentan as bases da terceira e quinta serie, senón que tamén proporcionan sólidas finanzas para a súa creación. Conducindo un BMW do 2002, preparado coidadosamente polo BMW Group Classic.
Situado entre os seus herdeiros contemporáneos, espéranos no medio do amplo espazo detrás do museo BMW e do edificio de oficinas de catro cilindros. A súa cor celeste destaca aínda máis sobre o fondo de grosas nubes grises e chuvia. Este BMW 2002 tii, propiedade do BMW Group Classic e nacido en 1973, pode parecerse un pouco aos seus sucesores, pero na práctica é un modelo grande que contribúe significativamente á súa existencia. Porque foi na década dos 60 cando a introdución da berlina 1500/1800/2000 da nova clase de BMW e os modelos de dúas portas 1602 e 2002 obrigaron a BMW a saír dun antigo penedo financeiro e dar un rápido paso adiante para chegar alí. Onde está agora. Son as sólidas vendas destes modelos as que proporcionan fondos para a construción do edificio de catro cilindros en cuestión. E son estes modelos os que se converten nos prototipos da quinta e terceira serie de hoxe.
A harmonía formal de 2002 é cativadora a primeira vista e mantén o seu atractivo en todos os demais aspectos. Aínda que foi deseñado para ser máis accesible que un sedán de catro portas, supérao coa súa airosidade única, na que as formas trapezoidais están perfectamente sincronizadas e encaixan perfectamente na liña baixa das fiestras e os pregamentos laterais deste estilo Chevrolet Corveyr temporal . Neste modelo, BMW xa usa unha arquitectura cun saínte frontal moi curto, que non só é estilístico senón tamén funcional. 2002 encarnou todos os valores clásicos que serán máis plenamente expresados na terceira serie.
É imposible comezar ata que botamos unha ollada debaixo do capó, pero resulta todo un ritual que por si só pode enviarte ao éxtase. O procedemento consiste en sacar unha panca longa que ofrece bastante resistencia, e accionar un complexo mecanismo, que á súa vez fai xirar todo un eixe con levas e abrazaderas que fixan a tapa. Entón, o alemán é o primeiro pensamento que se me ocorre. O compartimento do motor brilla de limpeza, como as rúas circundantes, todo está disposto como un fío. As boquillas transparentes e unha bomba de combustible de pistón identifícanse inmediatamente na abreviatura do segundo modelo i: o motor M10 de catro cilindros, coñecido pola súa fiabilidade e calidades dinámicas, está equipado cun sistema de inxección mecánica de combustible Kugelfischer. Cos seus 130 CV esta é a versión máis potente con recheo atmosférico en 2002 (o motor turbo de 2002 é doutro planeta) e prodúcese ata o final da liña. Tamén quero mirar a continuación: toda a parte inferior do coche está coidadosamente tratada cun revestimento anticorrosión negro e a ambos os dous lados do diferencial hai dous cravos. A decisión de BMW de utilizar este tipo de eixe traseiro é fundamental: a suspensión independente, nun momento en que case todos os coches desta clase usan un eixe ríxido, é un dos principais culpables do comportamento popular na estrada. Outra base sobre a que BMW construirá a súa imaxe. Só máis tarde atoparei fotos do mesmo BMW 2002 tii nos materiais de 2006 nas páxinas de Motor Klassik, unha subsidiaria de auto motor und sport. Acontece que mentres moitos dos novos coches lanzados este ano xa están obsoletos. eses oito anos non deixaron marcas no coche, e o coupé azul parece tan saudable como entón. Unha boa crítica para os representantes do BMW Group Classic. A ver se se move así.
A esencia de BMW
A porta fai clic dun xeito misterioso e decátaste de que queres abrila e pechala unha e outra vez. A quen o rodea pode parecer un pouco tolo, así que prefiro centrarme na chave de contacto. Mesmo antes de escoitar o arranque, o motor cobrou vida. Como todo o 2002. Os coches clásicos queren conducirse. Cunha longa estancia en garaxes e corredores, o verniz pode acumularse nas sabas, pero cada ventilador diralle que un coche revive cando, despois de aparcar, acumula quilómetros detrás.
Isto aplícase totalmente ao noso BMW. Ridículamente en comparación co actual, os pequenos limpadores cromados parecen acariñar o vidro e definitivamente están perdendo a batalla cunha espesa capa de auga. O son da auga nas ás crea unha sensación de inmediatez esquecida e as pingas de auga fan resoar as sabas. Non obstante, o motor xira nun torbellino: a creación do barón Alex von Falkenhausen aínda merece respecto, unha máquina ben mantida absorbe gas con cebo e ten os seus propios 130 CV. Non parecen ter ningún problema co coupé relativamente lixeiro. Segundo os documentos, a velocidade máxima é de 190 km / h, a aceleración ata 100 km / h en 9,5 segundos. Non é casualidade que esta unidade en particular se convertese na base para a creación de versións turbo de carreiras cunha capacidade de máis de 1000 CV. Alguén pode presumir disto? Despois de todo, isto é 1973. E sobre todo - o auxe da crise do petróleo.
Saímos pola porta e conducimos pola autovía ata os palacios dos reis bávaros e a historia de Baviera. No camiño e no pasado, BMW, que creou o presente da preocupación ...
De volta á historia
A finais dos anos 50, BMW estaba lonxe da súa reputación actual e non podía competir con Mercedes-Benz do mesmo xeito que agora. Aínda que o milagre económico alemán xa está en marcha, BMW non pode presumir de ningún logro económico. As vendas de motocicletas están a diminuír constantemente debido ao rápido desenvolvemento económico porque a xente comeza a recorrer aos coches. Só uns anos antes, en 30, as vendas de motocicletas BMW baixaran de 000 1957 a 5400. Un ano despois, apareceu a prestixiosa berlina de 3,2 litros coñecida como o Anxo Barroco. vendéronse simbólicos 564 coches. Peor aínda é o deportivo 503 e o máis compacto 507, que venderon un total de 98. O microcoche Isetta e a súa versión longa con porta lateral pode presumir de algo máis de éxito. Non obstante, isto parece estraño: na variedade da marca hai unha gran brecha entre os microcoches e os modelos de luxo. De feito, o fabricante relativamente pequeno da época, BMW, xa non tiña un modelo convencional. O compacto 700 para eses anos só pode corrixir parcialmente a situación. Obviamente, para que a empresa sobreviva, é necesario facer algo fundamentalmente novo.
Naceu grazas aos esforzos do maior accionista de BMW daquela, Herbert Quant. Estando moi interesado no desenvolvemento da compañía, invitou aos accionistas a investir na creación dun modelo completamente novo. Tamén suxire simbolicamente o nome de Neue Klasse.
Dun xeito ou doutro, recaudouse o diñeiro necesario e o equipo de Alex von Falkenhausen intentou desenvolver un novo motor. Así naceu o famoso M10, que se converterá nunha creación de enxeñaría emblemática para a marca. O director do proxecto desde o nivel de desenvolvemento estableceu a posibilidade de aumentar o diámetro do cilindro e aumentar o volume do motor, que na versión orixinal era de só 1,5 litros.
Nova clase
A "nova clase" de BMW debutou no Salón do Automóbil de Frankfurt de 1961 e o modelo chamábase simplemente 1500. A reacción da xente tamén foi moi clara e definitiva: o interese polo coche era incrible e só tres meses antes de finais de 1961. , Recibiu 20 solicitudes. Non obstante, levouse un ano enteiro solucionar os problemas estruturais da carrocería, e o coche fíxose realidade na segunda metade de 000. Trátase dunha "nova clase", pero pon a BMW nunha nova base, centrando a marca no seu carácter dinámico. A principal contribución a isto é un motor deportivo fiable con cabeza de aluminio e suspensión independente nas catro rodas. Grazas á "Nova Clase" en 1962, a empresa volveu ser rendible e agora está entre os grandes xogadores. O crecemento da demanda obrigou a BMW a crear versións máis potentes, polo que en 1963 naceu o modelo 1963 (en realidade unha cilindrada de 1800 litros) cun aumento de 1,733 a 80 CV. poder. Un matiz interesante na historia é que é nesta turbulencia onde se constrúe Alpina e comeza a mellorar os modelos xa vendidos 90 para os clientes que se senten danados. BMW segue desenvolvendo a serie cunha versión máis potente do 1500 TI con dous carburadores Weber dobres e 1800 CV. En 110, o BMW 1966/2000 TI converteuse nun feito, e en 2000, o 1969 tii con inxección de combustible. En 2000, este último xa representaba a maior parte das vendas. Así, chegamos á esencia da historia, ou como naceu o “noso” 1972.
02: código de éxito
Se volvemos un pouco atrás, veremos que aínda coa chegada do 1500, aínda queda un oco baleiro na formación de BMW. 700 ten un deseño moi diferente e un tamaño relativamente pequeno, polo que a compañía decidiu crear un modelo baseado no novo sedán, pero cun prezo máis accesible. Así, en 1966, naceu o coupé de dúas portas 1600-2 (o par é a designación de ambas as dúas portas), que máis tarde se converteu no directo 1602. Pronto apareceu unha versión máis potente do 1600 ti con dous carburadores e unha potencia de 105 CV. . Basicamente, o modelo baséase no sedán, pero ten un estilo dianteiro e traseiro significativamente modificado e é obra do deseñador da compañía Wilhelm Hofmeister (despois de quen o famoso "Hofmeister bend" na columna traseira). Desde 1600 aparece no mercado un serio competidor dos entón míticos modelos Alfa Romeo que, non obstante, ademais de combinar elegancia e estilo deportivo, ofrece un comportamento único coa súa suspensión independente con rodas traseiras inclinadas e puntas MacPherson diante. Porén, segundo os historiadores da compañía, dificilmente nacería un 2002 máis poderoso se non ocorrese unha historia estraña. Ou mellor dito, unha estraña coincidencia: o creador do M10, Alex von Falkenhausen, instalou para si mesmo un 1600 nun compartimento dunha unidade de dous litros. Case ao mesmo tempo, o director de planificación Helmut Werner Behnsch fai o mesmo. Estes feitos foron coñecidos por ambos cando os seus coches entraron accidentalmente nun dos talleres de BMW. Naturalmente, ambos deciden que este é un bo motivo para propoñer un modelo similar aos órganos de goberno. Será o principal activo do mercado para a ofensiva prevista da marca no exterior. Engadindo combustible ao lume está o concesionario estadounidense de BMW Max Hoffman, quen tamén cre que unha versión máis potente será un éxito en EE. Así naceu 2002, que en 1968 recibiu unha versión máis potente do TI 2002 con 120 CV, e en setembro do mesmo ano apareceu o modelo que coñecemos hai tempo: 2002 tii co mencionado sistema de inxección Kugelfischer. A partir destes modelos nacerían despois o descapotable Baur e a serie Touring cun gran portón traseiro.
Para BMW, a serie 02 tamén xogou o papel dun enorme vehículo de lanzamento comercial, e o seu éxito foi maior que o da New Class orixinal. A finais de 1977, o número total de automóbiles deste tipo alcanzaba os 820 e a compañía recibiu os fondos necesarios para investir na creación dos primeiros representantes da terceira e quinta serie.
Final dun fermoso día
Todo isto definitivamente faime tratar a este coche con especial respecto e atención. Pero parece que non quere aforrar. A cada acelerador séguelle un forte golpe no coupé, que pesa só 1030 kg. Por suposto, non hai un agarre Turbo brutal e nítido, pero a ausencia de restricións na pista alemá non interfire na moto e unha velocidade constante de 160 km / h é bastante natural. Por desgraza, temos unha copia das versións cunha caixa de cambios de catro velocidades (ofrecéronse cinco velocidades como opción), que definitivamente non é a mellor solución. Aínda que a panca chega ás súas posicións de xeito axustado e agradable, a caixa de cambios atormenta definitivamente o motor, que está obrigado a traballar constantemente a altas revolucións. Ademais do aumento do ruído, isto vén acompañado dunha directividade específica das reaccións que, desgraciadamente, cando se solta o pedal, leva a un par de freada igualmente específico. Non é casualidade que a maioría das contrapartes modernas do 2002 teñan o dobre de programas.
A verdadeira tentación deste coche está nas fermosas e pintorescas estradas traseiras de Alemaña. O volante fino non pode estar en harmonía co carácter do coche, pero a falta de dirección asistida case non se nota. E a suspensión é a suspensión! Ao parecer, os enxeñeiros de BMW traballaron tanto para crealo que aínda agora pode ser un punto de referencia para o comportamento dinámico. Non esquezamos que ten un bo rendemento, aínda que o coche está equipado con neumáticos altos de 13 polgadas de só 165 mm de ancho (o que non parece pequeno e non compromete a dinámica visual).
Foi un día realmente marabilloso. Non só polo privilexio e o pracer de estar ao volante deste coche, senón tamén pola súa sorprendente capacidade para devolverme ás orixes da marca. Quizais agora a entenda un pouco mellor. A tii azul de 2002 volveu estar no seu lugar e, aínda que percorreu case 400 km baixo a chuvia, non hai nin un chisco de sucidade nas súas follas. Despois de todo, trasládase á súa Alemaña natal.
BMW Group Classic
BMW volveu ás súas raíces mercando a antiga fábrica de Knorr Bremse, onde comezou a producir motores de avións dous anos despois da súa fundación. Aquí se atopa o novo Centro Clásico da compañía.
BMW Group Classic herdou BMW Mobile Tradition en 2008. Lanzado en 1994, Mobile Tradition pretende unir forzas para restaurar e preservar o legado da compañía e a gran variedade de modelos existentes. Segundo BMW, o número de coches "históricos" con hélices azuis e brancas alcanza o millón, aos que habería que engadir polo menos 1 motocicletas. Para iso, a compañía colabora intensamente con varios clubs. Calquera que queira reconstruír o seu coche pode contar cun servizo completo dunha única fonte. O centro ten un amplo coñecemento teórico e práctico para os modelos, ten unha gran cantidade de pezas orixinais de BMW e a infraestrutura necesaria para as reparacións. Trátase dun negocio cada vez máis grande e probablemente máis rendible. O BMW Group Classic conta actualmente cun stock de 300 unidades e pode reconstruír case calquera coche. Para demostrar este feito, hai uns anos, os empregados crearon o 000 tii desde cero e con só inventario, e incluso fixeron un estuche bruto pero sen usar.
Se as pezas ou dispositivos non están dispoñibles, poden ser fabricados por BMW ou por acordo co provedor. Un exemplo: se un propietario de 3.0 CSi quere substituír a súa transmisión manual por unha automática, BMW pode facelo, aínda que este modelo nunca se ofreceu con esa transmisión. Non obstante, dado que, baseándose nos debuxos, deseñáronse variantes piloto con transmisión automática ás que os deseñadores teñen acceso ilimitado, o cliente pode ordenar o desenvolvemento desta opción. Sempre que o poida pagar. O traballo divídese por tipo de actividade: na planta de Dingolfing ocúpanse de carrocerías e pinturas, en Múnic son os responsables da mecánica, en BMW Motorsport e M GmbH toman os modelos M. BMW tamén asinou unha serie de contratos con empresas especializadas ás que proporcionan a documentación necesaria. para actividades de produción. E para aqueles que busquen pezas para o seu BMW, existe a tenda en liña BMW Classic. A compañía pode atopar todo sobre o seu coche e, baseado nunha enorme base de datos de documentación, intentan garantir a máxima fiabilidade.
Texto: Georgy Kolev
detalles técnicosbmw 2002 tii, Tipo E114, 1972
O motor Motor en liña de catro cilindros, catro tempos, refrixerado por auga, cabeza de cilindro de aliaxe de aluminio, bloque de ferro fundido gris inclinado a 30 graos, cinco rodamentos principais, cigüeñal forxado, un eixe de levas na cabeza accionado por unha cadea, V-disposición figurativa de válvulas, volume de traballo 1990 cm3, potencia 130 CV a 5800 rpm, máx. par 181 Nm @ 4500 rpm, relación de compresión 9,5: 1, inxección mecánica de combustible Pescador Fugu, cunha bomba accionada por cinta de cigüeñal.
Transmisión de enerxía Tracción traseira, catro velocidades, transmisión manual opcional de cinco velocidades, diferencial de deslizamento limitado
