Como aforra o fabricante a costa do comprador: 10 opcións

 

"O coche pode ser de calquera cor, pero coa condición de que sexa negro", -

dixo Henry Ford sobre o seu famoso modelo T. Este é o primeiro exemplo da eterna loita entre fabricantes e consumidores. O fabricante de automóbiles, por suposto, intenta aforrar o maior diñeiro posible no cliente, pero ao mesmo tempo esfórzase en facer todo para que o cliente lle guste.

O moderno negocio do automóbil está cheo de exemplos de aforros que son lonxe de ser inofensivos e incluso van de lado para o insospeitado propietario. A tendencia máis común é facer que os coches sexan máis difíciles de reparar. Aquí tes unha lista das 10 probas máis comúns.

1 bloque de aluminio

Os bloques de aluminio sen forro reducen o peso do motor. Este deseño ten outra vantaxe: o aluminio ten unha condutividade térmica maior que o ferro fundido. As paredes dos cilindros nun motor están revestidas con nikasil (unha aliaxe de níquel, aluminio e carburos) ou alusil (cun ​​alto contido en silicio).

O rendemento deste motor é excelente: é lixeiro, ten unha excelente xeometría do cilindro debido á mínima deformación térmica. Non obstante, se é necesaria unha revisión importante, a única solución é utilizar mangas de reparación. Isto fai que as reparacións sexan máis caras en comparación cunha unidade similar de ferro fundido.

2 Axuste da válvula

Moitos motores modernos requiren un procedemento desagradable, complicado e caro cunha quilometraxe máxima de 100-120 mil quilómetros: axuste da válvula. De feito, incluso as unidades de modelos relativamente caros cun volume de traballo superior a 2 litros fabrícanse sen elevadores hidráulicos.

Por este motivo, é necesario levantar periodicamente os eixes de levas e substituír os tapóns de axuste. Isto aplícase non só a coches económicos como Lada e Dacia, senón tamén ao Nissan X-Trail co seu potente motor QR25DE. Na fábrica, a configuración é sinxela, pero é un procedemento bastante laborioso e delicado se o realiza un centro de servizo.

O problema ás veces ata afecta aos motores con cadea, que supostamente están deseñados para unha vida útil máis longa antes de grandes reparacións. Un bo exemplo é o motor de gasolina de 1,6 litros das familias Hyundai e Kia.

3 Sistema de escape

O deseño do sistema de escape é tamén un bo exemplo de aforro de material. A miúdo faise en forma de tubo longo e inseparable que contén todos os elementos: desde o colector e o convertedor catalítico ata o silenciador principal.

Isto aplícase a decenas de modelos como o Dacia Dokker. Por suposto, tal solución é extremadamente incómoda cando é necesario arranxar só un dos compoñentes, por exemplo, para substituír o silenciador, que normalmente falla.

Para realizar traballos de reparación, primeiro debes cortar a tubaxe. O novo elemento soldarase co sistema antigo. Outra opción é cambiar todo o kit a medida que se vende. Pero é máis barato para o fabricante.

4 Transmisións automáticas

A vida útil de todo tipo de transmisións automáticas depende principalmente da súa temperatura de funcionamento. Non obstante, os fabricantes adoitan abandonar o sistema de refrixeración da transmisión, por suposto para aforrar cartos.

Isto faise non só en coches urbanos económicos, senón tamén ás veces en grandes cruces, que a miúdo experimentan unha forte tensión na transmisión. As primeiras xeracións do Mitsubishi Outlander XL, Citroen C-Crosser e Peugeot 4007 son bos exemplos.

Construíronse na mesma plataforma. Dende 2010, os fabricantes deixaron de engadir refrixeradores á transmisión Jatco JF011, o que provocou o triplo das queixas dos clientes. O DSG de 7 velocidades de VW, e en particular o usado por Ford Powershift, tamén tivo problemas coas garras secas.

5 Chasis

Algúns fabricantes non desmontan o eixe motriz e véndense só nun xogo con dúas xuntas. En vez de substituír só o elemento defectuoso, o propietario do coche debe mercar un novo kit, que pode custar ata 1000 dólares.

O peor de todo é que esta decisión aplícase normalmente aos coches económicos, cuxos propietarios de súpeto vense obrigados a reparar a un custo moito maior que os mesmos custos para os modelos con eixe de transmisión dividido, como o Volkswagen Touareg.

6 rodamentos de cubo

Cada vez estanse a empregar rodamentos de cubo, que só se poden substituír xunto co cubo ou incluso xunto co cubo e o disco de freo.

Tales solucións están dispoñibles non só en Lada Niva, senón tamén en coches relativamente modelos, como o último Citroen C4. A vantaxe é que é moito máis doado substituír todo o "nodo". A desvantaxe é que é moito máis caro.

7 Iluminación

Os sistemas eléctricos dos coches modernos son tan complexos que o fabricante ten innumerables oportunidades para enganar e aforrar cartos.

Un bo exemplo son as lámpadas dos faros, que en moitos modelos están acendidos por un interruptor sen relé, aínda que a potencia total supera os 100 vatios. É o caso, por exemplo, dos coches construídos na plataforma Renault-Nissan B0 (Captur de primeira xeración, Nissan Kicks, Dacia Sandero, Logan e Duster I). Con eles, o interruptor dos faros a miúdo queima despois de varios miles de quilómetros.

8 Faros

Un enfoque similar aplícase aos faros. Mesmo se hai unha pequena greta no cristal, terá que substituír toda a óptica e non o elemento roto. No pasado, moitos modelos, como o Volvo 850, só permitían a substitución de vidro a un custo moi baixo.

9 ópticas LED

O último éxito é o uso de LEDs en lugar de lámpadas. E isto aplícase non só ás luces de circulación diurna, senón tamén aos faros e ás veces incluso ás luces traseiras. Brillan intensamente e aforran enerxía, pero se falla un diodo, hai que substituír todo o faro. E custa moitas veces máis do habitual.

10 Chasis

Case todos os coches modernos utilizan unha estrutura autoportante, composta por unha peza soldada dunha soa peza, á que as partes principais da carrocería (portas, capó e portón traseiro, se se trata dun hatchback ou dunha furgoneta) están unidas con parafusos.

Non obstante, baixo o parachoques hai un feixe de protección, que se deforma e absorbe a enerxía ao impactar. Na maioría dos modelos, está atornillado aos membros laterais. Non obstante, noutros, como o primeiro Logan e o Nissan Almera, está soldado directamente ao chasis. É máis barato e doado para o fabricante. Pero tenta substituílo despois dun leve golpe.