Como comprobar o DBP

Se sospeita dunha avaría do sensor de presión de aire absoluta no colector, os condutores están interesados ​​na pregunta de se como comprobar DBP coas túas propias mans. Isto pódese facer de dúas maneiras: usando un multímetro, así como mediante ferramentas de software.

Non obstante, para realizar unha comprobación de DBP cun multímetro, cómpre ter a man o circuíto eléctrico do coche para saber a que contactos conectar as sondas do multímetro.

Síntomas dun papá roto

Cun fallo total ou parcial do sensor de presión absoluta (tamén chamado sensor MAP, presión absoluta do colector) cara ao exterior, a avaría maniféstase nas seguintes situacións:

• Alto consumo de combustible. Isto débese ao feito de que o sensor transmite datos incorrectos sobre a presión do aire no colector de admisión ao ordenador e, en consecuencia, a unidade de control emite un comando para subministrar combustible en maior cantidade da necesaria.
• Redución da potencia do motor de combustión interna. Isto maniféstase nunha aceleración débil e unha tracción insuficiente cando o coche se move costa arriba e/ou en estado cargado.
• Hai un cheiro persistente a gasolina na zona do acelerador. Isto débese ao feito de que está constantemente desbordado.
• Velocidade de ralentí inestable. O seu valor diminúe ou aumenta sen presionar o pedal do acelerador, e mentres se conduce, séntense patadas e o coche convulsiona.
• "Fallas" do motor de combustión interna en modos transitorios, é dicir, ao cambiar de marcha, arrancar o coche desde un lugar, regasificar.
• Problemas co arranque do motor. Ademais, tanto "quente" como "frío".
• Formación na memoria dos erros da central electrónica cos códigos p0105, p0106, p0107, p0108 e p0109.

A maioría dos signos de fallo descritos son xerais e poden ser causados ​​por outras causas. Polo tanto, sempre debe realizar un diagnóstico completo e, en primeiro lugar, debe comezar a buscar erros no ordenador.

Unha boa opción para o diagnóstico é un autoescáner multimarca Rokodil ScanX Pro. Este dispositivo permitirá tanto ler erros como comprobar os datos do sensor en tempo real. Grazas ao chip KW680 e ao soporte para protocolos CAN, J1850PWM, J1850VPW, ISO9141, podes conectalo a case calquera coche con OBD2.

Como funciona un sensor de presión absoluta

Antes de comprobar o sensor de presión de aire absoluta, cómpre comprender a súa estrutura e principio de funcionamento en termos xerais. Isto facilitará o propio proceso de verificación e a precisión do resultado.

Así, na carcasa do sensor hai unha cámara de baleiro cunha galga extensométrica (un resistor que cambia a súa resistencia eléctrica dependendo da deformación) e unha membrana, que están conectadas mediante unha conexión en ponte ao circuíto eléctrico do coche (en grandes liñas, á unidade de control electrónico, ECU). Como resultado do funcionamento do motor de combustión interna, a presión do aire cambia, que é fixada pola membrana e comparada co baleiro (de aí o nome - o sensor de presión "absoluta"). A información sobre o cambio de presión transmítese ao ordenador, en función do cal a unidade de control decide a cantidade de combustible subministrada para formar a mestura óptima de aire e combustible. O ciclo completo do sensor é o seguinte:

• Baixo a influencia da diferenza de presión, a membrana defórmase.
• A deformación especificada da membrana está fixada por unha galga de tensión.
• Coa axuda dunha conexión en ponte, a resistencia variable convértese nunha tensión variable, que se transmite á unidade de control electrónico.
• A partir da información recibida, a ECU axusta a cantidade de combustible subministrada aos inxectores.

Os modernos sensores de presión absoluta están conectados ao ordenador mediante tres fíos: alimentación, terra e sinal. En consecuencia, a esencia da verificación moitas veces redúcese no feito de que para usando un multímetro, verifique o valor da resistencia e tensión nos cables especificados en varias condicións de funcionamento do motor de combustión interna en xeral e o sensor en concreto. Algúns sensores MAP teñen catro fíos. Ademais destes tres fíos, engádeselles un cuarto, a través do cal se transmite información sobre a temperatura do aire no colector de admisión.

Na maioría dos vehículos, o sensor de presión absoluta está situado precisamente no accesorio do colector de admisión. Nos vehículos máis antigos, pode estar situado en liñas de aire flexibles e fixado á carrocería do vehículo. No caso de axustar un motor turboalimentado, o DBP adoita colocarse nos condutos de aire.

Se a presión no colector de admisión é baixa, a tensión de saída do sinal do sensor tamén será baixa, e viceversa, a medida que aumenta a presión, a tensión de saída transmitida como sinal do DBP á ECU tamén aumenta. Así, cun amortecedor totalmente aberto, é dicir, a baixa presión (aproximadamente 20 kPa, diferente para diferentes máquinas), o valor da tensión do sinal estará no rango de 1 ... 1,5 voltios. Co amortecedor pechado, é dicir, a alta presión (uns 110 kPa e superior), o valor de tensión correspondente será de 4,6 ... 4,8 voltios.

Comprobando o sensor DBP

A comprobación do sensor de presión absoluta no colector redúcese ao feito de que primeiro cómpre asegurarse de que estea limpo e, en consecuencia, da sensibilidade a un cambio no fluxo de aire e, a continuación, descubrir a súa resistencia e a tensión de saída durante o funcionamento do motor de combustión interna.

Limpeza do sensor de presión absoluta

Teña en conta que, como resultado do seu funcionamento, o sensor de presión absoluta está obstruído gradualmente con sucidade, o que bloquea o funcionamento normal da membrana, o que pode causar un fallo parcial do DBP. Polo tanto, antes de comprobar o sensor, débese desmontar e limpar.

Para realizar a limpeza, o sensor debe ser desmontado do seu asento. Dependendo da marca e modelo do vehículo, os métodos de montaxe e a localización diferirán. Os ICE turboalimentados adoitan ter dous sensores de presión absoluta, un no colector de admisión e outro na turbina. Normalmente o sensor está conectado con un ou dous parafusos de montaxe.

A limpeza do sensor debe realizarse con coidado, utilizando produtos de limpeza especiais para carbohidratos ou similares. No proceso de limpeza, cómpre limpar o seu corpo, así como os contactos. Neste caso, é importante non danar o anel de selado, os elementos da carcasa, os contactos e a membrana. Só tes que espolvorear unha pequena cantidade de axente de limpeza no interior e botalo de novo xunto coa sucidade.

Moitas veces, unha limpeza tan sinxela xa restablece o funcionamento do sensor MAP e non é necesario realizar máis manipulacións. Entón, despois da limpeza, pode poñer o sensor de presión de aire no seu lugar e comprobar o funcionamento do motor de combustión interna. Se non axudou, paga a pena pasar a comprobar o DBP cun probador.

Comprobación do sensor de presión absoluta cun multímetro

Para comprobalo, descubra no manual de reparación que cable e contacto son responsables do que nun sensor concreto, é dicir, onde están os cables de alimentación, terra e sinal (sinal no caso dun sensor de catro fíos).

Para descubrir como comprobar o sensor de presión absoluta cun multímetro, primeiro cómpre asegurarse de que o cableado entre a computadora e o propio sensor estea intacto e non se acorte en ningún lado, porque a precisión do resultado dependerá disto. . Isto tamén se fai mediante un multímetro electrónico. Con el, cómpre comprobar tanto a integridade dos fíos para unha rotura como a integridade do illamento (determinar o valor da resistencia de illamento dos fíos individuais).

Considere a implementación da verificación correspondente no exemplo dun coche Chevrolet Lacetti. Ten tres cables axeitados para o sensor: alimentación, terra e sinal. O fío de sinal vai directamente á unidade de control electrónico. A "Masa" está conectada aos inconvenientes doutros sensores: o sensor de temperatura do aire que entra nos cilindros e o sensor de osíxeno. O cable de alimentación está conectado ao sensor de presión do sistema de aire acondicionado. A comprobación adicional do sensor DBP realízase segundo o seguinte algoritmo:

• Debe desconectar o terminal negativo da batería.
• Desconecte o bloque da unidade de control electrónico. Se temos en conta o Lacetti, entón este coche teno baixo o capó no lado esquerdo, preto da batería.
• Retire o conector do sensor de presión absoluta.
• Configure o multímetro electrónico para medir a resistencia eléctrica cun rango de aproximadamente 200 ohmios (dependendo do modelo específico do multímetro).
• Comprobe o valor de resistencia das sondas do multímetro simplemente conectándoas entre si. A pantalla mostrará o valor da súa resistencia, que máis tarde haberá que ter en conta ao realizar unha proba (normalmente é de aproximadamente 1 ohmio).
• Debe conectarse unha sonda do multímetro ao pin número 13 do bloque ECU. A segunda sonda está conectada de xeito similar ao primeiro contacto do bloque sensor. así se chama o cable de terra. Se o fío está intacto e o seu illamento non está danado, entón o valor de resistencia na pantalla do dispositivo será de aproximadamente 1 ... 2 ohmios.
• a continuación cómpre tirar dos arneses con fíos. Isto faise co fin de asegurarse de que o fío non estea danado e cambia a súa resistencia mentres o coche está en movemento. Neste caso, as lecturas do multímetro non deben cambiar e estar ao mesmo nivel que en estática.
• Cunha sonda, conéctese ao contacto número 50 do bloque do bloque e coa segunda sonda, conéctese ao terceiro contacto do bloque sensor. así é como "soa" o cable de alimentación, a través do cal se subministran 5 voltios estándar ao sensor.
• Se o fío está intacto e non está danado, entón o valor de resistencia na pantalla do multímetro tamén será de aproximadamente 1 ... 2 ohmios. Do mesmo xeito, cómpre tirar do arnés para evitar danos no fío do altofalante.
• Conecte unha sonda ao pin número 75 do bloque da ECU e a segunda ao contacto de sinal, é dicir, ao contacto número dous do bloque sensor (centro).
• Do mesmo xeito, se o fío non está danado, entón a resistencia do fío debe ser de aproximadamente 1 ... 2 ohmios. tamén cómpre tirar do arnés con fíos para asegurarse de que o contacto e o illamento dos fíos sexan fiables.

Despois de comprobar a integridade dos cables e o seu illamento, cómpre comprobar se a enerxía chega ao sensor desde a unidade de control electrónico (que proporciona 5 voltios). Para iso, cómpre conectar de novo o bloque do ordenador á unidade de control (instalalo no seu asento). Despois diso, volvemos colocar o terminal da batería e acendemos o contacto sen poñer en marcha o motor de combustión interna. Coas sondas do multímetro, cambiadas ao modo de medición de tensión de CC, tocamos os contactos do sensor: a subministración e a "terra". Se se subministra enerxía, o multímetro mostrará un valor de aproximadamente 4,8 ... 4,9 voltios.

Do mesmo xeito, compróbase a tensión entre o fío de sinal e a "terra". Antes diso, cómpre poñer en marcha o motor de combustión interna. entón cómpre cambiar as sondas aos contactos correspondentes do sensor. Se o sensor está en orde, o multímetro mostrará información sobre a tensión do cable de sinal no rango de 0,5 a 4,8 voltios. A baixa tensión corresponde á velocidade de ralentí do motor de combustión interna e a alta tensión corresponde á alta velocidade do motor de combustión interna.

Teña en conta que os limiares de tensión (0 e 5 voltios) do multímetro en condicións de funcionamento nunca estarán. Isto faise específicamente para diagnosticar a condición de DBP. Se a tensión é cero, a unidade de control electrónica xerará un erro p0107 - baixa tensión, é dicir, unha rotura de cable. Se a tensión é alta, a ECU considerará isto como un curtocircuíto - erro p0108.

Proba de xeringa

Podes comprobar o funcionamento do sensor de presión absoluta usando unha xeringa médica desbotable cun volume de 20 "cubos". tamén, para a súa verificación, necesitará unha mangueira selada, que debe conectarse ao sensor desmontado e concretamente ao pescozo da xiringa.

É máis conveniente usar a mangueira de baleiro do ángulo de corrección de ignición para vehículos VAZ cun carburador ICE.

En consecuencia, para comprobar o DBP, cómpre desmontar o sensor de presión absoluta do seu asento, pero deixar o chip conectado a el. O mellor é inserir un clip metálico nos contactos e xa conectar as sondas (ou "cocodrilos") do multímetro. A proba de potencia debe realizarse do mesmo xeito que se describe no apartado anterior. O valor de potencia debe estar entre 4,8 ... 5,2 voltios.

Para comprobar o sinal do sensor, cómpre acender o coche, pero non iniciar o motor de combustión interna. A presión atmosférica normal, o valor de tensión no cable de sinal será de aproximadamente 4,5 voltios. Neste caso, a xeringa debe estar nun estado "esprimido", é dicir, o seu pistón debe estar completamente inmerso no corpo da xiringa. ademais, para comprobar, cómpre sacar o pistón da xeringa. Se o sensor está operativo, a tensión diminuirá. Idealmente, cun baleiro forte, o valor da tensión caerá ata un valor de 0,5 voltios. Se a tensión baixa só a 1,5 ... 2 voltios e non baixa, o sensor está defectuoso.

Teña en conta que o sensor de presión absoluta, aínda que é un dispositivo fiable, é bastante fráxil. Non son reparables. En consecuencia, se o sensor falla, debe substituílo por un novo.