Que aceite é mellor para encher o motor de combustión interna
Contido
A cuestión da que aceite é mellor para encher o motorpreocupa a moitos propietarios de coches. A elección do fluído lubricante baséase a miúdo na selección de viscosidade, clase API, ACEA, aprobación dos fabricantes de automóbiles e outros factores. Ao mesmo tempo, poucas persoas teñen en conta as características físicas dos aceites e os estándares de calidade sobre o combustible con que funciona o motor do coche ou as súas características de deseño. Para motores de combustión interna turboalimentados e motores de combustión interna con equipos de globo de gas, a selección realízase por separado. tamén é importante saber que efecto negativo ten o combustible cunha gran cantidade de xofre no motor de combustión interna e como seleccionar o aceite neste caso.
Requisitos de aceite de motor
Para determinar exactamente que tipo de aceite debe encher o motor de combustión interna dun coche, paga a pena comprender os requisitos que o fluído lubricante debería cumprir idealmente. Estes criterios inclúen:
- altas propiedades deterxentes e solubilizantes;
- altas capacidades antidesgaste;
- alta estabilidade térmica e oxidativa;
- ningún efecto corrosivo sobre as pezas do motor de combustión interna;
- capacidade de preservación a longo prazo das propiedades operativas e resistencia ao envellecemento;
- baixo nivel de residuos no motor de combustión interna, baixa volatilidade;
- alta estabilidade térmica;
- a ausencia (ou unha pequena cantidade) de escuma en todas as condicións de temperatura;
- compatibilidade con todos os materiais dos que están feitos os elementos de selado do motor de combustión interna;
- compatibilidade con catalizadores;
- operación fiable a baixas temperaturas, garantindo un arranque normal en frío, boa capacidade de bombeo en tempo frío;
- fiabilidade da lubricación das pezas do motor.
Despois de todo, toda a dificultade de elixir é que é imposible atopar un lubricante que satisfaga completamente todos os requisitos, xa que ás veces son simplemente mutuamente excluíntes. Ademais, non hai unha resposta definitiva á pregunta de que aceite encher un motor de combustión interna de gasolina ou diésel, xa que para cada tipo específico de motor debes escoller o teu.
Algúns motores requiren aceite ecolóxico, outros viscoso ou viceversa máis líquido. E para descubrir que ICE é mellor cubrir, definitivamente cómpre coñecer conceptos como a viscosidade, o contido de cinzas, o número de alcalino e de ácido, e como están relacionados coas tolerancias dos fabricantes de automóbiles e coa norma ACEA.
Viscosidade e tolerancias
Tradicionalmente, a elección do aceite do motor faise segundo a viscosidade e as tolerancias do fabricante de automóbiles. En Internet podes atopar moita información sobre isto. Só lembraremos brevemente que hai dous estándares básicos: SAE e ACEA, segundo os cales debe seleccionarse o aceite.
Marcación de aceite de motor
unha explicación detallada de todas as marcas nun recipiente de aceite de motor. Descubra o que significan as marcas dos aceites de motor API, SAE, ACEA, ILSAC e GOST para escoller o aceite necesario para o motor de combustión interna dun coche Ler máis
O valor de viscosidade (por exemplo, 5W-30 ou 5W-40) dá información sobre as propiedades de rendemento do lubricante, así como sobre o motor onde se usa (só se poden verter certos aceites con certas características nalgúns motores). Polo tanto, é imperativo prestar atención ás tolerancias segundo a norma ACEA, por exemplo, ACEA A1 / B1; ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5 e outros. Isto aplícase aos motores de gasolina e diésel.
Moitos entusiastas dos coches están interesados na pregunta de que API é mellor? A resposta será - axeitado para un determinado motor de combustión interna. Hai varias clases para os coches producidos actualmente. Para a gasolina, trátase das clases SM (para coches fabricados en 2004 ... 2010), SN (para vehículos fabricados despois de 2010) e a nova clase API SP (para vehículos fabricados despois de 2020), non teremos en conta o resto debido a o feito de que se consideren obsoletos. Para os motores diésel, designacións similares son CI-4 e (2004 ... 2010) e CJ-4 (despois de 2010). Se a túa máquina é máis antiga, debes mirar outros valores segundo o estándar da API. E recorda que non é desexable encher máis aceites "novos" nos coches antigos (é dicir, por exemplo, encher SN en lugar de SM). É necesario unirse estrictamente ás instrucións do fabricante de automóbiles (isto débese ao deseño e ao equipamento do motor).
Os fabricantes de motores teñen as súas propias aprobacións de aceite de motor (por exemplo, BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00). e outros). Se o aceite cumpre cunha ou outra tolerancia, a información sobre isto indicarase directamente na etiqueta do recipiente. Se o teu coche ten tal tolerancia, entón é moi recomendable seleccionar un aceite que coincida con el.
As tres opcións de selección enumeradas son obrigatorias e básicas e deben cumprirse. Non obstante, tamén hai unha serie de parámetros interesantes que che permiten escoller o aceite ideal para o motor de combustión interna dun coche en particular.
Os fabricantes de aceite aumentan a viscosidade a alta temperatura engadindo espesantes poliméricos á súa composición. Non obstante, o valor de 60 é, de feito, extremo, xa que a adición adicional destes elementos químicos non paga a pena e só prexudica a composición.
Os aceites con baixa viscosidade cinemática son axeitados para novos ICE e ICE, nos que as canles de aceite e os buracos (holguras) teñen unha pequena sección transversal. É dicir, o fluído lubricante filtra neles sen problemas durante o funcionamento e realiza unha función protectora. Se se vierte aceite espeso (40, 50 e aínda máis 60) nun motor deste tipo, simplemente non pode filtrarse polas canles, o que á súa vez levará a dúas consecuencias desafortunadas. En primeiro lugar, o motor de combustión interna funcionará en seco. En segundo lugar, a maior parte do aceite entrará na cámara de combustión e desde alí no sistema de escape, é dicir, haberá un "queimador de aceite" e fume azulado do escape.
Os aceites con baixa viscosidade cinemática utilízanse a miúdo en ICE turboalimentados e boxer (modelos novos), xa que adoitan existir canles de aceite finos, e o arrefriamento débese en gran medida ao aceite.
Os aceites con viscosidades a alta temperatura de 50 e 60 son moi grosos e son axeitados para motores con pasos de aceite anchos. O seu outro propósito é ser usado en motores con gran quilometraxe, que teñen grandes espazos entre pezas (ou en ICE de camións con moita carga). Estes motores deben ser tratados con precaución e só se deben usar se o fabricante o permite.
Nalgúns casos (cando a reparación non é posible por calquera motivo), este aceite pódese verter nun antigo motor de combustión interna para reducir a intensidade do fume. Non obstante, na primeira oportunidade, é necesario realizar diagnósticos e reparacións do motor de combustión interna e, a continuación, encher o aceite recomendado polo fabricante do automóbil.
Norma ACEA
ACEA - Asociación Europea de Fabricantes de Máquinas, que inclúe BMW, DAF, Ford de Europa, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT e outros. . Segundo a norma, os aceites divídense en tres grandes categorías:
- A1, A3 e A5 - niveis de calidade dos aceites para motores de gasolina;
- B1, B3, B4 e B5 son niveis de calidade do aceite para turismos e camións pequenos con motores diésel.
Normalmente, os aceites modernos son universais, polo que se poden verter tanto en ICE de gasolina como de diésel. Polo tanto, unha das seguintes designacións está nas latas de aceite:
- ACEA A1 / B1;
- ACEA A3 / B3;
- ACEA A3 / B4;
- QUE A5/B5.
tamén segundo a norma ACEA, existen os seguintes aceites que teñen unha maior compatibilidade cos convertidores catalíticos (ás veces denomínanse cinzas baixas, pero isto non é totalmente certo, xa que na liña hai mostras de cinzas medias e completas).
- C1. É un aceite baixo en cinzas (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "cinsa sulfatada, fósforo e xofre"). Tamén se pode usar con motores diésel, que se poden encher con aceites de baixa viscosidade, así como con inxección directa de combustible. O aceite debe ter unha relación HTHS de polo menos 2,9 mPa•s.
- C2. É de tamaño medio. Pódese utilizar con ICE que teñan calquera sistema de escape (incluso o máis complexo e moderno). Incluíndo motores diésel con inxección directa. Pódese verter en motores que funcionan con aceites de baixa viscosidade.
- C3. Semellante ao anterior, é de cinza media, pódese utilizar con calquera motor, incluídos aqueles que permiten o uso de lubricantes de baixa viscosidade. Non obstante, aquí se permite o valor HTHS non inferior a 3,5 MPa•s.
- C4. É un aceite baixo en cinzas. En todos os demais aspectos, son similares ás mostras anteriores, non obstante, a lectura de HTHS debe ser de polo menos 3,5 MPa•s.
- C5. A clase máis moderna presentada en 2017. Oficialmente, é de cinza media, pero o valor HTHS aquí non é inferior a 2,6 MPa•s. En caso contrario, o aceite pódese usar con calquera motor diésel.
tamén segundo a norma ACEA, existen aceites empregados nos ICE diésel que funcionan en condicións difíciles (camións e equipos de obra, autobuses, etc.). Teñen a designación - E4, E6, E7, E9. Debido á súa especificidade, non os consideraremos.
A elección do aceite segundo a norma ACEA depende do tipo de motor de combustión interna e do seu grao de desgaste. Así, os A3, B3 e B4 máis antigos son axeitados para o seu uso na maioría dos coches ICE que teñan polo menos 5 anos de antigüidade. Ademais, pódense usar con combustible doméstico de non moi alta calidade (con grandes impurezas de xofre). Pero deberían utilizarse os estándares C4 e C5 se está seguro de que o combustible é de alta calidade e cumpre coa norma ambiental moderna aceptada Euro-5 (e aínda máis Euro-6). Se non, os aceites de alta calidade, pola contra, só "matarán" o motor de combustión interna e reducirán o seu recurso (ata a metade do período calculado).
Efecto do xofre no combustible
paga a pena deterse brevemente na cuestión de que efecto ten o xofre presente no combustible sobre o motor de combustión interna e as propiedades lubricantes dos aceites. Actualmente, para neutralizar as emisións nocivas (especialmente os motores diésel), utilízase un dos sistemas (e ás veces ambos ao mesmo tempo): SCR (neutralización de escape mediante urea) e EGR (recirculación de gases de escape - sistema de recirculación de gases de escape). Este último reacciona especialmente ben ao xofre.
O sistema EGR dirixe algúns dos gases de escape do colector de escape de volta ao colector de admisión. isto reduce a cantidade de osíxeno na cámara de combustión, o que significa que a temperatura de combustión da mestura de combustible será menor. Debido a isto, a cantidade de óxidos de nitróxeno (NO) redúcese. Non obstante, ao mesmo tempo, os gases de retorno do colector de escape teñen unha elevada humidade e, en contacto co xofre presente no combustible, forman ácido sulfúrico. Á súa vez, ten un efecto moi prexudicial sobre as paredes das pezas do motor de combustión interna, contribuíndo á corrosión, incluíndo o bloque de cilindros e os inxectores unitarios. tamén os compostos de xofre entrantes reducen a vida útil do aceite do motor que se está enchendo.
Ademais, o xofre no combustible reduce a vida útil do filtro de partículas. E canto máis sexa, máis rápido falla o filtro. A razón diso é que o resultado da combustión é o xofre de sulfato, que contribúe a un aumento da formación de hollín non combustible, que posteriormente entra no filtro.
Opcións de selección adicionais
Os estándares e viscosidades polos que se seleccionan os aceites son a información necesaria para a selección. Non obstante, para que a elección sexa ideal, o mellor é facer unha selección por parte de ICE. é dicir, tendo en conta de que materiais están feitos o bloque e os pistóns, o seu tamaño, deseño e outras características. Moitas veces, a elección pódese facer simplemente pola marca do motor de combustión interna.
"Xogos" con viscosidade
Durante o funcionamento do coche, o seu motor de combustión interna desgasta naturalmente e aumenta a brecha entre as pezas individuais e os selos de goma poden pasar gradualmente o fluído lubricante. Polo tanto, para os ICE con alto quilometraxe, permítese utilizar un aceite máis viscoso do que se encheu anteriormente. Incluír isto reducirase o consumo de combustible, especialmente no inverno. tamén, a viscosidade pódese aumentar coa condución constante no ciclo urbano (a baixa velocidade).
Pola contra, a viscosidade pódese baixar (por exemplo, use aceites 5W-30 en lugar dos recomendados 5W-40) se o coche adoita conducir a gran velocidade pola estrada, ou se o motor de combustión interna funciona a baixas velocidades e cargas leves (non non sobrequente).
Teña en conta que os diferentes fabricantes de aceites coa mesma viscosidade declarada poden mostrar resultados diferentes (isto tamén se debe á base e á densidade da base). Para comparar a viscosidade do aceite en condicións de garaxe, podes tomar dous recipientes transparentes e enchelos ata a parte superior con diferentes aceites que hai que comparar. A continuación, colle dúas bólas da mesma masa (ou outros obxectos, preferiblemente de forma aerodinámica) e afógalas simultaneamente nos tubos de ensaio preparados. O aceite onde a bola chega ao fondo máis rápido ten unha viscosidade máis baixa.
É especialmente interesante realizar tales experimentos en tempo xeado para comprender mellor a aplicabilidade dos aceites de motor no inverno. Moitas veces, os aceites de baixa calidade conxélanse xa a -10 graos centígrados.
Curiosamente, canto menos se use aceite viscoso, máis se desperdicia. Isto débese ao feito de que permanece máis nas paredes dos cilindros e arde. Isto é especialmente certo se o compoñente do pistón do motor de combustión interna está significativamente desgastado. Neste caso, paga a pena cambiar a un lubricante máis viscoso.
Debe utilizarse aceite cunha viscosidade recomendada polo fabricante de automóbiles cando o recurso do motor redúcese nun 25%. Se o recurso diminuíu nun 25 ... 75%, entón é mellor usar aceite, cuxa viscosidade é un valor superior. Ben, se o motor de combustión interna está nunha condición previa á reparación, entón é mellor usar un aceite máis viscoso ou usar aditivos especiais que reducen o fume e aumentan a viscosidade debido aos espesantes.
Hai unha proba segundo a cal se mide cantos segundos a temperatura cero despois de arrancar o motor de combustión interna, o aceite do sistema chegará ao árbol de levas. Os seus resultados son os seguintes:
- 0W-30 — 2,8 segundos;
- 5W-40 — 8 segundos;
- 10W-40 — 28 segundos;
- 15W-40 — 48 seg.
De acordo con esta información, o aceite cunha viscosidade de 10W-40 non está incluído nos aceites recomendados para moitas máquinas modernas, especialmente aquelas con dous árboles de levas e un tren de válvulas sobrecargado. O mesmo aplícase aos motores diésel con bomba-inxección de Volkswagen fabricados antes de xuño de 2006. Hai unha tolerancia clara de viscosidade de 0W-30 e unha tolerancia de 506.01. Cun aumento da viscosidade, por exemplo, ata 5W-40 no inverno, os árboles de levas pódense desactivar facilmente.
Recentemente, os fabricantes de automóbiles asiáticos (pero tamén algúns europeos) comezaron a experimentar con aceites de baixa viscosidade. Por exemplo, o mesmo modelo de coche pode ter diferentes tolerancias de aceite. Así, para o mercado doméstico xaponés, pode ser 5W-20 ou 0W-20, e para o europeo (incluído o mercado ruso) - 5W-30 ou 5W-40. Por que está a suceder isto?
Feito é que A viscosidade elíxese segundo o deseño e o material de fabricación das pezas do motor, é dicir, a configuración dos pistóns, a rixidez do anel.. Así, para aceites de baixa viscosidade (máquinas para o mercado doméstico xaponés), o pistón está feito cun revestimento especial antifricción. o pistón tamén ten un ángulo de "canón" diferente, unha curvatura de "saia" diferente. Non obstante, isto só se pode saber coa axuda de ferramentas especiais.
Pero o que se pode determinar a simple vista (desmontando o grupo de pistóns) é que para os ICE deseñados para aceites de baixa viscosidade, os aneis de compresión son máis brandos, saltan menos e, moitas veces, incluso poden dobrarse a man. E este NON é un matrimonio de fábrica! En canto ao anel rascador de aceite, teñen menos rixidez das láminas rasqueta da base, os pistóns teñen menos orificios e son máis finos. Por suposto, se se vierte aceite 5W-40 ou 5W-50 nun motor deste tipo, entón o aceite simplemente non lubricará o motor normalmente, senón que entrará na cámara de combustión con todas as consecuencias derivadas.
En consecuencia, os xaponeses están tentando producir os seus coches de exportación de acordo cos requisitos europeos. Isto tamén se aplica ao deseño do motor, deseñado para traballar con aceites máis viscosos.
Requisitos modernos da Euro IV - VI
En relación cos requisitos modernos de respeto ao medio ambiente, os fabricantes de automóbiles comezaron a equipar os seus coches cun complexo sistema de purificación de gases de escape. Polo tanto, inclúe un ou dous catalizadores e un terceiro (segundo) catalizador na zona do silenciador (o chamado filtro de bario). Non obstante, hoxe en día estes coches practicamente non chegan aos países da CEI, pero isto é en parte bo, porque, en primeiro lugar, é difícil para eles atopar aceite (será moi caro) e, en segundo lugar, estes coches esixen a calidade do combustible. .
Estes motores de gasolina requiren os mesmos aceites que os motores diésel cun filtro de partículas, é dicir, baixa en cinzas (Low SAPS). Polo tanto, se o teu coche non está equipado cun sistema de filtración de escape tan complexo, é mellor usar aceites de cinzas completas e de viscosidade completa (a non ser que as instrucións indiquen expresamente o contrario). Xa que os recheos de cinzas cheos protexen mellor o motor de combustión interna do desgaste.
Motores diésel con filtros de partículas
Para os motores diésel equipados con filtros de partículas, pola contra, deben utilizarse aceites baixos en cinzas (ACEA A5 / B5). iso Requisito obrigatorio, non se pode cubrir nada máis! Se non, o filtro fallará rapidamente. Isto débese a dous feitos. O primeiro é que se se usan aceites con cinzas completas nun sistema con filtro de partículas, o filtro atascarase rapidamente, xa que, como resultado da combustión do lubricante, queda moita hollín e cinzas non combustibles, que entran no filtro.
O segundo feito é que algúns dos materiais dos que está feito o filtro (é dicir, o platino) non toleran os efectos dos produtos de combustión dos aceites con cinzas completas. E isto, á súa vez, levará a unha falla rápida do filtro.
Matices de tolerancias - Cumpre ou Aprobado
Por riba xa había información de que é desexable utilizar aceites daquelas marcas que teñan homologacións de fabricantes de automóbiles específicos. Non obstante, aquí hai unha sutileza. Hai dúas palabras en inglés: Meets e Approved. No primeiro caso, a petroleira afirma que os seus produtos supostamente cumpren totalmente os requisitos dunha determinada marca de máquinas. Pero esta é unha declaración do fabricante de aceite, non do fabricante de automóbiles. Pode nin sequera ser consciente diso. Quero dicir, é unha especie de truco publicitario.
Exemplo da inscrición Aprobación nun bote
A palabra Aprobado tradúcese ao ruso como verificado, aprobado. É dicir, foi o fabricante de automóbiles quen realizou as probas de laboratorio oportunas e decidiu que os aceites específicos son axeitados para os ICE que producen. De feito, esa investigación custa millóns de dólares, polo que os fabricantes de automóbiles adoitan aforrar cartos. Polo tanto, só se puido probar un aceite, e nos folletos publicitarios podes atopar información de que se probou toda a liña. Non obstante, neste caso, comprobar a información é bastante sinxelo. Só tes que ir ao sitio web oficial do fabricante de automóbiles e atopar información sobre que aceites e para que modelo hai homologacións adecuadas.
Os fabricantes de automóbiles europeos e mundiais realizan probas químicas de aceites na realidade, utilizando equipos e tecnoloxías de laboratorio. Os fabricantes de automóbiles nacionais, pola súa banda, seguen o camiño de menor resistencia, é dicir, simplemente negocian cos produtores de petróleo. Polo tanto, paga a pena crer nas tolerancias das empresas nacionais con precaución (a efectos de anti-publicidade, non nomearemos un coñecido fabricante de automóbiles nacionais e outro produtor nacional de petróleo que cooperen deste xeito).
Aceites de aforro enerxético
Os chamados aceites de "aforro enerxético" xa poden atoparse no mercado. É dicir, en teoría, están deseñados para aforrar consumo de combustible. Isto conséguese reducindo a viscosidade a alta temperatura. Hai un indicador deste tipo - Alta temperatura / Alta viscosidade de cisallamento (HT / HS). E é para aceites de aforro enerxético no rango de 2,9 a 3,5 MPa•s. Non obstante, sábese que unha diminución da viscosidade leva a unha protección superficial peor das pezas do motor de combustión interna. Polo tanto, non podes enchelos en ningún lado! Só se poden utilizar en ICEs especialmente deseñados para eles.
Por exemplo, fabricantes de automóbiles como BMW e Mercedes-Benz non recomendan o uso de aceites de aforro enerxético. Pero moitos fabricantes de automóbiles xaponeses, pola contra, insisten no seu uso. Polo tanto, debe atoparse información adicional sobre se é posible encher aceites de aforro de enerxía no motor de combustión interna do seu coche no manual ou na documentación técnica dun coche en particular.
Como entender que este é un aceite de aforro enerxético diante de ti? Para iso, cómpre utilizar os estándares ACEA. Entón, os aceites indicados A1 e A5 para motores de gasolina e B1 e B5 para motores diésel son eficientes enerxéticamente. Outros (A3, B3, B4) son ordinarios. Ten en conta que a categoría ACEA A1/B1 está cancelada desde 2016 por considerarse obsoleta. En canto a ACEA A5/B5, está directamente prohibido usalos en ICE de determinados deseños! A situación é similar coa categoría C1. Actualmente, considérase obsoleto, é dicir, non se produce, e é extremadamente raro á venda.
Aceite para motor boxer
O motor bóxer está instalado en moitos modelos de coches modernos, por exemplo, en case todos os modelos do fabricante xaponés Subaru. O motor ten un deseño interesante e especial, polo que a selección de aceite para el é moi importante.
O primeiro a ter en conta - Os fluídos de aforro de enerxía ACEA A1/A5 non se recomendan para os motores bóxer Subaru. Isto débese ao deseño do motor, ao aumento das cargas no cigüeñal, ás estreitas revistas do cigüeñal e a unha gran carga na área das pezas. Polo tanto, no que respecta á norma ACEA, pois é mellor encher aceite cun valor de A3, é dicir, para que a mencionada relación Alta temperatura/Alta viscosidade cortante sexa superior ao valor de 3,5 MPa•s. Escolle ACEA A3/B3 (ACEA A3/NON se recomenda o recheo B4).
Esquema de funcionamento do motor de combustión interna boxer
En canto á viscosidade, todo depende do grao de deterioración do motor, así como do seu modelo. O feito é que os primeiros motores boxer difiren dos seus homólogos máis novos no tamaño das seccións transversais das canles de aceite. Nos ICE máis antigos, son máis anchos, nos novos, respectivamente, máis estreitos. Polo tanto, non é desexable verter aceite demasiado viscoso no motor de combustión interna boxer dos novos modelos. A situación agrávase se hai turbina. Tampouco necesita un lubricante moi viscoso para arrefrialo.
Polo tanto, a conclusión pódese facer do seguinte xeito: en primeiro lugar, interese polas recomendacións do fabricante de automóbiles. A maioría dos propietarios de coches experimentados enchen motores novos con aceites cunha viscosidade de 0W-20 ou 5W-30 (é dicir, é relevante para o motor Subaru FB20 / FB25). Se o motor ten un alto quilometraxe ou o condutor adhírese a un estilo de condución mixto, entón é mellor encher algo cunha viscosidade de 5W-40 ou 5W-50.
Motores para matar aceite
Ata a data, hai centos de deseños diferentes de motores de combustión interna no mundo. Algunhas persoas precisan encher o aceite con máis frecuencia, outras con menos frecuencia. E o deseño do motor tamén afecta ao intervalo de substitución. Hai información sobre cales modelos de ICE específicos realmente "matan" o aceite que se vierte neles, polo que o entusiasta dos automóbiles vese obrigado a reducir significativamente o intervalo para substituílo.
Así, tales DVSm inclúen:
- BMW N57S L6. Tres litros de turbodiesel. Moi rapidamente senta número alcalino. En consecuencia, o intervalo de cambio de aceite redúcese.
- BMW N63. Este motor de combustión interna tamén, debido ao seu deseño, arruina rapidamente o fluído lubricante, diminuíndo o seu número de base e aumentando a viscosidade.
- Hyundai/KIA G4FC. O motor ten un pequeno cárter, polo que o lubricante desgasta rapidamente, o número alcalino afúndese, aparece a nitración e a oxidación. O intervalo de substitución redúcese.
- Hyundai/KIA G4KD, G4KE. Aquí, aínda que o volume é maior, aínda hai unha rápida perda de aceite das súas características de rendemento.
- Hyundai/KIA G4ED. Similar ao punto anterior.
- Mazda MZR L8. Do mesmo xeito que os anteriores, establece o número alcalino e acurta o intervalo de substitución.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Este ICE traballa no ciclo de Atkinson. o combustible entra no cárter, o que fai que o aceite perda rapidamente a viscosidade. Debido a isto, o intervalo de substitución redúcese.
- Mitsubishi 4B12. Un ICE de gasolina de catro cilindros convencional, que, con todo, non só reduce rapidamente o número de base, senón que tamén promove a nitración e a oxidación. O mesmo pódese dicir sobre outros motores de combustión interna similares da serie 4B1x (4V10, 4V11).
- Mitsubishi 4A92... Similar ao anterior.
- Mitsubishi 6B31... Similar ao anterior.
- Mitsubishi 4D56. Un motor diésel que enche o aceite de hollín moi rapidamente. Por suposto, isto aumenta a viscosidade e o lubricante debe cambiarse con máis frecuencia.
- Vauxhall Z18XER. Se usas o coche constantemente cando conduces en modo urbano, o número base cae rapidamente.
- Subaru EJ253. O motor de combustión interna é boxer, establece o número base moi rapidamente, polo que se recomenda reducir a quilometraxe para a substitución a 5000 quilómetros.
- Toyota 1NZ-FE. Construído sobre un sistema especial VVT-i. Ten un pequeno cárter cun volume de só 3,7 litros. Por iso, recoméndase cambiar o aceite cada 5000 quilómetros.
- Toyota 1GR-FE. A gasolina ICE V6 tamén reduce o número de bases, promove a nitración e a oxidación.
- Toyota 2AZ-FE. Tamén feito segundo o sistema VVT-i. Reduce o número alcalino, favorece a nitración e a oxidación. Ademais, hai un alto consumo de residuos.
- Toyota 1NZ-FXE. Instalado en Toyota Prius. Funciona segundo o principio de Atkinson, polo que enche o aceite con combustible, polo que a súa viscosidade diminúe.
- VW 1.2 TSI CBZB. Ten un cárter de pequeno volume, así como unha turbina. Debido a isto, o número alcalino diminúe rapidamente, prodúcese a nitración e a oxidación.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Ten turbina e inxección directa. Os estudos de laboratorio demostraron que este motor "mata" rapidamente o aceite.
Por suposto, esta lista está lonxe de ser completa, polo que se coñeces outros motores que destrúen moito o aceite novo, invitámosche a comentar isto.
Ademais, cómpre sinalar que a maioría dos ICE da década de 1990 (e mesmo dos anteriores) estragan moito o petróleo. é dicir, isto aplícase aos motores que cumpren a norma ambiental obsoleta Euro-2.
Aceites para coches novos e usados
Como se indicou anteriormente, a condición dun coche novo e usado ICE pode ser moi diferente. Pero os fabricantes de aceite modernos crean formulacións especiais para eles. A maioría dos deseños ICE modernos teñen pasaxes de aceite finos, polo que deben encherse con aceites de baixa viscosidade. Pola contra, co paso do tempo, o motor desgastase e aumentan as diferenzas entre as súas partes individuais. Polo tanto, paga a pena verter neles fluídos lubricantes máis viscosos.
Nas liñas da maioría dos fabricantes modernos de aceites de motor hai formulacións especiais para motores de combustión interna "cansados", é dicir, aqueles que teñen un alto quilometraxe. Un exemplo deste tipo de compostos é o famoso Liqui Moly Asia-America. Está destinado a coches usados que entran no mercado doméstico desde Asia, Europa e América. Normalmente, estes aceites teñen unha alta viscosidade cinemática, por exemplo, XW-40, XW-50 e mesmo XW-60 (X é un símbolo de viscosidade dinámica).
Non obstante, cun desgaste significativo do motor de combustión interna, aínda é mellor non usar aceites máis espesos, senón diagnosticar o motor de combustión interna e reparalo. E os fluídos lubricantes viscosos só se poden usar como medida temporal.
Condicións de funcionamento severas
Nos botes dalgunhas marcas (tipos) de aceites de motor hai unha inscrición: para motores de combustión interna utilizados en condicións difíciles. Non obstante, non todos os condutores saben o que está en xogo. Así, as severas condicións de funcionamento do motor inclúen:
- conducir en montañas ou en malas condicións da estrada por terreo accidentado;
- remolcar outros vehículos ou remolques;
- condución frecuente en atascos, especialmente na estación cálida;
- traballar a altas velocidades (máis de 4000 ... 5000 rpm) durante moito tempo;
- modo de condución deportiva (incluído no modo "deporte" nunha transmisión automática);
- usar o coche en temperaturas moi quentes ou moi frías;
- funcionamento do coche cando se percorren distancias curtas sen quentar o aceite (especialmente para as temperaturas negativas do aire);
- uso de combustible de baixo octano/cetano;
- axustar (forzar) motores de combustión interna;
- deslizamento prolongado;
- baixo nivel de aceite no cárter;
- movemento longo en acompañamento de velorio (mal refrixeración do motor).
Se a máquina se usa a miúdo en condicións de funcionamento severas, recoméndase usar gasolina cunha taxa de octano de 98 e combustible diésel cun índice de cetano de 51. En canto ao aceite, despois de diagnosticar o estado do motor de combustión interna ( e máis aínda se hai signos de funcionamento do motor en condicións difíciles ) paga a pena cambiar a un aceite totalmente sintético, con todo, tendo unha clase de especificación API máis alta, pero coa mesma viscosidade. Non obstante, se o motor de combustión interna ten unha gran quilometraxe, entón a viscosidade pódese tomar unha clase máis alta (por exemplo, en lugar do SAE 0W-30 usado anteriormente, agora pode cubrir SAE 0 / 5W-40). Pero neste caso, cómpre reducir a frecuencia dos cambios de aceite.
Despois de cantos km cambiar o aceite do motor de combustión interna
O intervalo de cambio de aceite do motor debe considerarse en función das condicións de funcionamento, a quilometraxe do vehículo, a calidade dos consumibles e tamén 7 factores. Frecuencia 8-12 mil km. indicador global Ler máis
Teña en conta que non sempre é recomendable o uso de aceites modernos de baixa viscosidade nos ICE que operan en condicións difíciles (especialmente se se usa combustible de baixa calidade e se supera o intervalo de cambio de aceite). Por exemplo, o aceite ACEA A5 / B5 reduce o recurso global do motor de combustión interna cando funciona con combustible doméstico de baixa calidade (gasóleo). Isto é evidenciado polas observacións de motores diésel Volvo cun sistema de inxección common rail. O seu recurso total cae preto da metade.
En canto ao uso de aceite de fácil evaporación SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 nos países da CEI (especialmente con ICE diésel), hai un problema similar, que é que no espazo postsoviético hai moi poucas estacións de combustible onde se pode encher combustible de alta calidade do estándar Euro -5. E debido ao feito de que o aceite moderno de baixa viscosidade está combinado con combustible de baixa calidade, isto leva a unha grave evaporación do lubricante e unha gran cantidade de aceite para residuos. Debido a isto, pódese observar a falta de aceite do motor de combustión interna e o seu desgaste significativo.
así, a mellor solución neste caso sería utilizar aceites de motor baixos en cinzas Low SAP - ACEA C4 e Mid SAP - ACEA C3 ou C5, viscosidade SAE 0W-30 e SAE 0W-40 para motores de gasolina e SAE 0/5W-. 40 para motores diésel con filtro de partículas no caso de utilizar combustible de alta calidade. Paralelamente, paga a pena reducir a frecuencia de substitución non só do aceite do motor e do filtro de aceite, senón tamén do filtro de aire (é dicir, dúas veces máis que o indicado para as condicións de funcionamento do vehículo na Unión Europea).
Polo tanto, na Federación Rusa e noutros países postsoviéticos, paga a pena usar aceites de cinzas medias e baixas con especificacións ACEA C3 e C4 en combinación con combustible Euro-5. Deste xeito, é posible conseguir unha redución do desgaste dos elementos do grupo cilindro-pistón e do mecanismo de manivela, así como manter limpos o pistón e o aro.
Aceite para motor turbo
Para un motor de combustión interna turboalimentado, o aceite adoita ser lixeiramente diferente dun "aspirado" común. Considere este problema ao seleccionar aceite para o popular motor de combustión interna TSI, fabricado por VAG para algúns modelos de Volkswagen e Skoda. Trátase de motores de gasolina con dobre turbocompresor e un sistema de inxección de combustible "en capas".
Paga a pena sinalar. que existen varios tipos deste tipo de ICE cun volume de 1 a 3 litros de volume, así como varias xeracións. A elección do aceite do motor depende directamente disto. As primeiras xeracións tiñan unha tolerancia máis baixa (nomeadamente 502/505), e os motores de segunda xeración (lanzados a partir de 2013 e posteriores) xa teñen tolerancias 504/507.
Como se mencionou anteriormente, os aceites baixos en cinzas (Low SAPS) só se poden usar con combustible de alta calidade (o que adoita ser un problema para os países da CEI). En caso contrario, a protección das pezas do motor do lado do aceite redúcese a "non". Omitindo os detalles, podemos dicir isto: se estás seguro de verter combustible de boa calidade no tanque, debes usar aceite que teña homologacións 504/507 (por suposto, se isto non contradí as recomendacións directas do fabricante). ). Se a gasolina utilizada non é moi boa (ou non está seguro diso), entón é mellor encher o aceite máis sinxelo e barato 502/505.
En canto á viscosidade, inicialmente é necesario proceder aos requisitos do fabricante de automóbiles. Na maioría das veces, os condutores domésticos enchen os motores de combustión interna dos seus coches con aceites cunha viscosidade de 5W-30 e 5W-40. Non verter aceite moi espeso (cunha viscosidade a alta temperatura de 40 ou superior) nun motor de combustión interna turboalimentado. En caso contrario, o sistema de refrixeración da turbina romperase.
A elección do aceite de motor para motores de combustión interna a gas
Moitos condutores equipan os seus coches con equipos de GLP para aforrar combustible. Non obstante, ao mesmo tempo, non todos saben que se o coche funciona con gasolina, hai que ter en conta varios matices importantes ao elixir o aceite de motor para o seu motor de combustión interna.
Rango de temperatura. Moitos aceites de motor que os seus fabricantes afirman que son ideais para os ICE a gas teñen un rango de temperatura no envase. E o argumento básico para usar un aceite especial é que o gas arde a unha temperatura máis alta que a gasolina. De feito, a temperatura de combustión da gasolina no osíxeno é de aproximadamente +2000...+2500°С, metano - +2050...+2200°С e propano-butano - +2400...+2700°С.
Polo tanto, só os propietarios de coches de propano-butano deben preocuparse polo rango de temperatura. E aínda así, en realidade, os motores de combustión interna raramente alcanzan temperaturas críticas, especialmente de forma continua. Un aceite decente pode protexer os detalles do motor de combustión interna. Se tes HBO instalado para o metano, non hai nada de que preocuparse.
Contido de cinzas. Debido ao feito de que o gas arde a unha temperatura máis alta, existe o risco de aumentar os depósitos de carbono nas válvulas. É imposible dicir exactamente canta máis cinza será, xa que depende de moitos factores, incluíndo a calidade do combustible e do aceite do motor. Porén, sexa como for, para o ICE con GLP é mellor utilizar aceites de motor baixos en cinzas. Levan inscricións no recipiente sobre tolerancias ACEA C4 (tamén se pode usar cinza media C5) ou a inscrición Low SAPS. Case todos os fabricantes coñecidos de aceites de motor teñen aceites baixos en cinzas na súa liña.
Clasificación e tolerancias. Se comparas as especificacións e tolerancias dos fabricantes de automóbiles en latas de aceites "gas" especiais con baixo contido de cinzas, notarás que son iguais ou moi similares. Por exemplo, para os ICE que funcionan con metano ou con propano-butano, é suficiente cumprir as seguintes especificacións:
- ACEA C3 ou superior (aceites baixos en cinzas);
- API SN / CF (non obstante, neste caso, non podes mirar as tolerancias americanas, xa que segundo a súa clasificación non hai aceites con baixo contido de cinzas, senón só "cinsa media" - Middle SAPS);
- BMW Longlife-04 (opcional, pode haber calquera outra homologación automática similar).
Unha desvantaxe significativa dos aceites "gas" con baixo contido de cinzas é o seu alto prezo. Non obstante, á hora de elixir unha ou outra das súas marcas, cómpre lembrar que en ningún caso se debe baixar a clase de aceite que se está a encher en comparación coa recomendada polo fabricante do coche.
Normalmente, ao substituír o aceite "gas", os condutores sinalan que ten un ton máis claro que o clásico fluído lubricante. Isto débese ao feito de que o gas ten menos impurezas particuladas en comparación coa gasolina. Porén Isto NON significa que o aceite "gasolina" deba cambiarse con menos frecuencia! De feito, debido ao feito de que as partículas sólidas mencionadas no gas son menos, entón os aditivos de deterxente fan o seu traballo bastante ben. Pero en canto aos aditivos de presión extrema e antidesgaste, funcionan do mesmo xeito que cando un motor de combustión interna funciona con gasolina. Simplemente non mostran desgaste visualmente. Polo tanto, o intervalo de cambio de aceite tanto para o gas como para a gasolina segue sendo o mesmo! polo tanto, para non pagar de máis por un aceite especial "gas", só podes mercar o seu homólogo baixo en cinzas coas tolerancias adecuadas.
