Carburador VAZ 2101: propósito, dispositivo, avarías e a súa eliminación, axuste do conxunto
Contido
- Carburador VAZ 2101
- Sinais de mal funcionamento do carburador
- Axuste do carburador VAZ 2101
- Táboa: marcado de chorros de carburador para VAZ 2101
Un dos principais dispositivos que garanten o funcionamento estable do motor do carburador en todos os modos é o carburador. Non hai moito tempo, os coches de fabricación doméstica estaban equipados cun sistema de subministración de combustible mediante este dispositivo. Polo tanto, case todos os propietarios do "clásico" teñen que xestionar a reparación e axuste do carburador, e para iso non é necesario contactar co servizo, xa que os procedementos necesarios son fáciles de facer coas súas propias mans.
Carburador VAZ 2101
O coche VAZ 2101, ou na xente común "céntimo", está equipado cun motor de carburador cunha capacidade de 59 litros. Con. cun volume de 1,2 litros. Un dispositivo como un carburador necesita mantemento e reparación periódicos, se non, o motor será inestable, pode haber problemas co arranque e un aumento do consumo de combustible. Polo tanto, o deseño e axuste deste nodo debe considerarse con máis detalle.
Para que serve
O carburador ten dúas funcións principais:
- Mesturar combustible con aire e pulverizar a mestura resultante.
- A creación dunha mestura de aire-combustible nunha determinada proporción, que é necesaria para a súa combustión eficiente.
Un chorro de aire e combustible introdúcese simultáneamente no carburador e, debido á diferenza de velocidades, o combustible é pulverizado. Para que o combustible se queime de forma máis eficiente, debe mesturarse con aire en certas proporcións. Na maioría dos casos, esta relación é de 14,7:1 (aire a combustible). Dependendo dos modos de funcionamento do motor, as proporcións poden variar.
Dispositivo carburador
Independentemente da modificación do carburador, os dispositivos difieren pouco entre si e consisten en varios sistemas:
- sistemas para manter e axustar o nivel de combustible;
- sistemas de arranque e quecemento do motor;
- sistemas inactivos;
- bomba aceleradora;
- sistema de dosificación principal;
- econostat e economizador.
Consideremos estes sistemas con máis detalle para comprender mellor o funcionamento do nodo.
Sistema de mantemento do nivel de combustible
Estruturalmente, o carburador ten unha cámara de flotador e o flotador situado nel controla o nivel de combustible. O deseño deste sistema é sinxelo, pero ás veces o nivel pode non ser correcto debido a unha fuga na válvula de agulla, que se debe ao uso de combustible de baixa calidade. O problema resólvese limpando ou substituíndo a válvula. Ademais, o flotador debe axustarse periodicamente.
Sistema de arranque
O sistema de arranque do carburador proporciona un arranque en frío da unidade de potencia. O carburador ten un amortecedor especial, que está situado na parte superior da cámara de mestura. No momento en que se pecha o amortecedor, o baleiro na cámara faise grande, que é o que se require durante un arranque en frío. Non obstante, a subministración de aire non está completamente bloqueada. A medida que o motor se quenta, o elemento de blindaxe ábrese: o condutor controla este mecanismo desde o habitáculo a través dun cable.
Sistema de ralentí
Para que o motor funcione de forma estable en ralentí (XX), o carburador inclúe un sistema de ralentí. No modo XX, créase un gran baleiro baixo os amortiguadores, polo que se subministra gasolina ao sistema XX desde un orificio situado por debaixo do nivel do amortecedor da primeira cámara. O combustible pasa polo chorro inactivo e mestúrase co aire. Así, créase unha mestura de aire-combustible, que se alimenta a través das canles adecuadas aos cilindros do motor. Antes de que a mestura entre no cilindro, dilúese adicionalmente con aire.
Bomba aceleradora
A bomba do acelerador é un dos sistemas integrais do carburador, que subministra a mestura de aire e combustible no momento en que se abre o amortecedor. A bomba funciona independentemente do fluxo de aire que pasa polos difusores. Cando hai unha aceleración brusca, o carburador non é capaz de subministrar a cantidade necesaria de gasolina aos cilindros. Para eliminar este efecto, preséntase unha bomba que acelera a subministración de combustible aos cilindros do motor. O deseño da bomba consta dos seguintes elementos:
- parafuso da válvula;
- canle de combustible;
- chorro de derivación;
- cámara flotante;
- leva de accionamento da bomba do acelerador;
- panca de condución;
- primavera de retorno;
- vasos de diafragma;
- diafragmas da bomba;
- válvula de bola de entrada;
- cámaras de vapor de gasolina.
Sistema de dosificación principal
A subministración do volume principal de combustible cando o motor está a funcionar en calquera modo, excepto XX, é proporcionada polo sistema de dosificación principal. Cando a central eléctrica funciona con cargas medias, o sistema proporciona a cantidade necesaria dunha mestura máis fraca en proporcións constantes. Cando se abre a válvula do acelerador, úsase menos aire que o combustible procedente do atomizador. Isto resulta nunha mestura rica. Para que a composición non se enriqueza en exceso, debe diluírse con aire, dependendo da posición do amortecedor. Esta compensación é exactamente a que realiza o sistema de dosificación principal.
Ecostato e economizador
O ecostato e o economizador do carburador son necesarios para garantir o fluxo de combustible á cámara de mestura, así como para proporcionar unha rica mestura de aire e combustible nun momento de alto baleiro, é dicir, con altas cargas do motor. O economizador pódese controlar tanto de forma mecánica como pneumática. Econostat é un tubo con diferentes seccións e canles de emulsión situados na parte superior da cámara de mestura. Neste lugar, prodúcese un baleiro nas cargas máximas da central eléctrica.
Que carburadores están instalados no VAZ 2101
Os propietarios do VAZ 2101 moitas veces queren aumentar a dinámica ou reducir o consumo de combustible do seu coche. A aceleración, así como a eficiencia, dependen do carburador instalado e da corrección do seu axuste. Moitos modelos Zhiguli usan o dispositivo DAAZ 2101 en varias modificacións. Os dispositivos difiren entre si polo tamaño dos chorros, así como pola presenza ou ausencia dun corrector de baleiro. O carburador VAZ 2101 de calquera modificación está deseñado para funcionar só cos motores VAZ 2101 e 21011, nos que se instala un distribuidor sen corrector de baleiro. Se realizas cambios no sistema de ignición do motor, podes poñer carburadores máis modernos ao "céntimo". Considere os modelos de dispositivos que están instalados no "clásico".
DAAZ
Os carburadores DAAZ 2101, 2103 e 2106 son produtos Weber, polo que se chaman DAAZ e Weber, o que significa o mesmo dispositivo. Estes modelos caracterízanse por un deseño sinxelo e un bo rendemento de overclocking. Pero non estivo exento de inconvenientes: a principal desvantaxe é o alto consumo de combustible, que oscila entre 10 e 14 litros por 100 km. Ata a data, un problema importante é tamén a dificultade de adquirir un dispositivo deste tipo en bo estado. Para montar un carburador que funcione normalmente, terás que mercar varias pezas.
Ozono
No Zhiguli dos modelos quinto e sétimo instalouse un carburador máis moderno, chamado Ozono. Un mecanismo correctamente axustado permítelle reducir o consumo de combustible a 7-10 litros por 100 km, ademais de proporcionar unha boa dinámica de aceleración. Dos aspectos negativos deste dispositivo, paga a pena destacar o propio deseño. Durante o funcionamento activo, xorden problemas coa cámara secundaria, xa que non se abre mecánicamente, senón coa axuda dunha válvula pneumática.
Co uso prolongado, o carburador Ozone ensucia, o que leva a unha violación do axuste. Como resultado, a cámara secundaria ábrese cun atraso ou permanece completamente pechada. Se a unidade non funciona correctamente, a potencia de saída do motor pérdese, a aceleración empeora e a velocidade máxima diminúe.
Solex
Non menos popular para os "clásicos" é DAAZ 21053, que é un produto de Solex. O produto está dotado de vantaxes como unha boa dinámica e eficiencia de combustible. Solex no seu deseño difire das versións anteriores de DAAZ. Está equipado cun sistema de retorno de combustible que entra no depósito. Esta solución permitiu desviar o exceso de combustible ao depósito de combustible e aforrar uns 400-800 g de combustible por cada 100 km.
Algunhas modificacións deste carburador están equipadas cun sistema XX con axuste por medio dunha electroválvula, un sistema automático de arranque en frío. Os coches de exportación estaban equipados con carburadores desta configuración e, no territorio da antiga CEI, o Solex coa válvula solenoide XX foi o máis utilizado. Non obstante, este sistema durante o funcionamento mostrou as súas deficiencias. Dado que neste carburador as canles para a gasolina e o aire son bastante estreitas, polo tanto, se non se reparan a tempo, obstrúense rapidamente, o que provoca problemas co ralentí. Con este carburador, o consumo de combustible no "clásico" é de 6-10 litros por 100 km. En termos de características dinámicas, Solex só perde ante Weber.
Os carburadores listados están instalados en todos os motores clásicos sen modificacións. O único que hai que prestar atención é a selección do dispositivo para a cilindrada do motor. Se o conxunto está deseñado para un volume diferente, os chorros son seleccionados e substituídos, o mecanismo axústase nun motor específico.
Instalación de dous carburadores
Algúns propietarios dos "clásicos" non están satisfeitos co funcionamento da unidade de potencia a altas velocidades. Isto explícase polo feito de que unha mestura concentrada de combustible e aire se subministra aos cilindros 2 e 3, e a súa concentración diminúe nos cilindros 1 e 4. Noutras palabras, o aire e a gasolina non entran nos cilindros como deberían. Non obstante, hai unha solución a este problema: esta é a instalación de dous carburadores, que garantirán un abastecemento máis uniforme de combustible e a formación dunha mestura combustible da mesma saturación. Tal modernización reflíctese no aumento da potencia e do par motor do motor.
O procedemento para introducir dous carburadores, a primeira vista, pode parecer bastante complicado, pero se mira, tal refinamento está ao alcance de calquera que non estea satisfeito co funcionamento do motor. Os principais elementos que serán necesarios para tal procedemento son 2 colectores de Oka e 2 carburadores do mesmo modelo. Para ter un maior efecto coa instalación de dous carburadores, debes pensar en instalar un filtro de aire adicional. Ponse no segundo carburador.
Para instalar carburadores no VAZ 2101, elimínase o colector de admisión antigo e as pezas do Oka axústanse para fixarse e encaixar na cabeza do bloque. Os condutores expertos recomendan desmontar a culata para a comodidade do traballo. Préstase especial atención ás canles dos colectores: non deben ter ningún elemento saínte, se non, cando o motor está en marcha, crearase moita resistencia ao fluxo que se achega. Todo o que interferirá co paso libre da mestura de aire-combustible ao cilindro debe eliminarse mediante cortadores especiais.
Despois de instalar os carburadores, os parafusos de calidade e cantidade desaparafusan o mesmo número de revolucións. Para abrir simultáneamente os amortiguadores en dous dispositivos, terás que facer un soporte ao que se subministra o empuxe do pedal do acelerador. A propulsión de gas dos carburadores realízase mediante cables, por exemplo, de Tavria.
Sinais de mal funcionamento do carburador
O carburador VAZ 2101 é un dispositivo que precisa de limpeza e axuste periódico, debido ás condicións de funcionamento e ao combustible utilizado. Se xorden problemas co mecanismo en cuestión, os signos de mal funcionamento reflectiranse no funcionamento da unidade de potencia: pode moverse, paralizarse, gañar impulso, etc. Sendo o propietario dun coche con motor de carburador, sería útil comprender os principais matices que se poden producir cun carburador. Considere os síntomas das avarías e as súas causas.
Paradas en ralentí
Un problema bastante común nun "céntimo" é un motor parado ao ralentí. As razóns máis probables son:
- atasco de chorros e canles XX;
- fallo ou envoltura incompleta da válvula solenoide;
- avarías do bloque EPHH (economizador de inactividade forzada);
- danos no selo do parafuso de calidade.
O dispositivo carburador está deseñado de tal xeito que a primeira cámara se combina co sistema XX. Polo tanto, co funcionamento problemático do motor no modo de ralentí, non só se poden observar fallos, senón tamén unha parada completa do motor ao comezo do movemento do coche. O problema resólvese de forma sinxela: as pezas defectuosas son substituídas ou as canles son lavados e purgados, o que requirirá a desmontaxe parcial do conxunto.
Vídeo: recuperación de ralentí usando o carburador Solex como exemplo
Aceleración falla
Ás veces, ao acelerar un coche, ocorren as chamadas caídas. Un fallo é cando, despois de premer o pedal do acelerador, a central eléctrica funciona á mesma velocidade durante varios segundos e só entón comeza a xirar. Os fallos son diferentes e poden levar non só a unha reacción posterior do motor ao presionar o pedal do acelerador, senón tamén á súa parada completa. A causa deste fenómeno pode ser un bloqueo do chorro principal de combustible. Cando o motor funciona a baixas cargas ou ao ralentí, consome unha pequena cantidade de combustible. Cando se preme o pedal do acelerador, o motor pasa a un modo de carga superior e o consumo de combustible aumenta drasticamente. No caso dun chorro de combustible obstruído, a área de fluxo faise insuficiente, o que leva a fallos no funcionamento da unidade de potencia. O problema elimínase limpando o chorro.
As inmersións, así como as sacudidas, pódense asociar cun axuste solto das válvulas da bomba de combustible ou con elementos filtrantes obstruídos, é dicir, con todo o que poida crear resistencia cando se subministra combustible. Ademais, é posible a fuga de aire no sistema de enerxía. Se os elementos do filtro poden ser substituídos simplemente, o filtro (malla) do carburador pódese limpar, entón a bomba de combustible terá que ser tratada máis seriamente: desmontar, solucionar problemas, instalar un kit de reparación e, posiblemente, substituír o conxunto.
Enche as velas
Un dos problemas que pode ocorrer cun motor con carburador é cando inunda as bujías. Neste caso, as velas están molladas por unha gran cantidade de combustible, mentres que a aparición dunha faísca faise imposible. Como resultado, o arranque do motor será problemático. Se neste momento desenroscas ben as velas da vela, podes estar seguro de que estarán molladas. Tal problema na maioría dos casos está asociado co enriquecemento da mestura de combustible no momento do lanzamento.
Encher velas pode ser por varias razóns:
- o arranque do carburador non funciona;
- fallou a válvula de agulla;
- bombea a bomba de combustible;
- bloqueo dos chorros de aire.
Consideremos cada un dos motivos con máis detalle. Na maioría dos casos, o problema das velas inundadas no VAZ 2101 e outros "clásicos" está presente durante un arranque en frío. En primeiro lugar, as distancias de arranque deben establecerse correctamente no carburador, é dicir, a distancia entre os amortiguadores e as paredes da cámara. Ademais, o diafragma do lanzador debe estar intacto e a súa carcasa selada. En caso contrario, o amortecedor de aire do carburador, ao iniciar a unidade de potencia a un frío, non poderá abrirse lixeiramente no ángulo desexado, que é o significado do funcionamento do dispositivo de arranque. Como resultado, a mestura combustible será forzadamente máis delgada pola subministración de aire e a ausencia dun pequeno espazo contribuirá á formación dunha mestura máis rica, o que provocará o efecto de "velas molladas".
En canto á chave de agulla, pode que simplemente teña fugas, o que provoca o paso do exceso de combustible na cámara do flotador. Esta situación tamén levará á formación dunha mestura enriquecida no momento de poñer en marcha a unidade de potencia. En caso de mal funcionamento da válvula de agulla, as velas pódense encher tanto frías como quentes. Neste caso, é mellor substituír a peza.
As velas tamén se poden encher debido ao axuste inadecuado da unidade da bomba de combustible, polo que a bomba bombea combustible. Nesta situación, créase unha presión excesiva de gasolina na válvula tipo agulla, o que leva a un desbordamento de combustible e un aumento do seu nivel na cámara do flotador. Como resultado, a mestura de combustible faise demasiado rica. Para que a varilla sobresaia ao tamaño desexado, é necesario instalar o cigüeñal nunha posición na que a unidade sobresaia mínimamente. A continuación, mida o tamaño d, que debe ser de 0,8-1,3 mm. Podes conseguir o parámetro desexado instalando xuntas de diferentes grosores baixo a bomba de combustible (A e B).
Os chorros de aire da cámara de medición principal son os encargados de subministrar aire á mestura de combustible: crean a proporción necesaria de gasolina e aire, que é necesaria para o arranque normal do motor. Se os chorros están obstruídos, a subministración de aire está parcial ou totalmente parada. Como resultado, a mestura de combustible faise demasiado rica, o que leva á inundación das velas. O problema resólvese limpando os chorros.
O cheiro a gasolina no habitáculo
Ás veces, os propietarios do VAZ 2101 enfróntanse ao problema da presenza do cheiro a gasolina na cabina. A situación non é a máis agradable e require unha rápida busca da causa e a súa eliminación. Despois de todo, os vapores de combustible non só son prexudiciais para a saúde, senón que en xeral son perigosos. Unha das razóns do cheiro pode ser o propio tanque de gasolina, é dicir, pode aparecer unha microgrieta no tanque. Neste caso, terás que atopar a fuga e pechar o burato.
Ademais do depósito de combustible, a propia liña de combustible pode filtrar, especialmente cando se trata dun "céntimo", porque o coche está lonxe de ser novo. Hai que revisar as mangueiras e tubos de combustible. Ademais, debe prestarse atención á bomba de combustible: se a membrana está danada, o mecanismo pode filtrar e o cheiro pode penetrar na cabina. Dado que o abastecemento de combustible polo carburador realízase mecánicamente, co paso do tempo hai que axustar o dispositivo. Se este procedemento se realiza incorrectamente, o carburador pode desbordar combustible, o que provocará un cheiro característico na cabina.
Axuste do carburador VAZ 2101
Despois de asegurarse de que o carburador "céntimo" debe ser axustado, primeiro cómpre preparar as ferramentas e materiais necesarios:
- chaves inglesas;
- trapos;
- un xogo de desaparafusadores (cruz, plano);
- luvas de protección;
- disolvente;
- Toothpicks
- lata ou bomba de aire comprimido;
- kit de reparación.
Despois da preparación, pode proceder ao traballo de axuste. O procedemento non require tanto esforzo como precisión e exactitude. A configuración do conxunto implica a limpeza do carburador, para o que se elimina a parte superior, o flotador e a válvula de baleiro.. No interior, todo está limpo de contaminantes, especialmente se o mantemento do carburador se realiza moi raramente. Use unha lata de spray ou un compresor para limpar os zocos. Outro paso obrigatorio antes de iniciar o axuste é comprobar o sistema de ignición. Para iso, avalía a brecha entre os contactos do distribuidor, a integridade dos fíos de alta tensión, as bobinas. Despois diso, queda quentar o motor a unha temperatura de funcionamento de + 90 ° C, apagalo e poñer o coche no freo de estacionamento.
Axuste da válvula de aceleración
A configuración do carburador comeza coa configuración da posición correcta do acelerador, para o que desmontamos o carburador do motor e realizamos os seguintes pasos:
- Xire a panca de control do amortecedor no sentido antihorario ata que estea totalmente aberta.
O axuste do carburador comeza co axuste do acelerador xirándoo no sentido antihorario ata que se detén. - Medimos ata a cámara primaria. O indicador debe ser duns 12,5-13,5 mm. Para outras indicacións, as antenas de tracción están dobradas.Ao comprobar o espazo entre a válvula do acelerador e a parede da cámara primaria, o indicador debe ser de 12,5-13,5 mm.
- Determine o valor de apertura do amortecedor da segunda cámara. Un parámetro de 14,5-15,5 mm considérase normal. Para axustar, torcemos a varilla de transmisión pneumática.O espazo entre o acelerador e a parede da cámara secundaria debe ser de 14,5-15,5 mm.
Axuste do gatillo
Na seguinte fase, o dispositivo de arranque do carburador VAZ 2101 está suxeito a axustes. Para iso, realice as seguintes accións:
- Xiramos a válvula de aceleración da segunda cámara, o que levará ao seu peche.
- Comprobamos que o bordo da panca de empuxe encaixa perfectamente contra o eixe da válvula de aceleración da cámara primaria e que a varilla do gatillo está situada na súa punta. Se é necesario axustar, a vara está dobrada.
Se é necesario tal axuste, debe realizarse con coidado, xa que hai unha alta probabilidade de dano ao empuxe.
Vídeo: como axustar o arranque do carburador
Regulación da bomba de aceleración
Para avaliar o correcto funcionamento da bomba do acelerador do carburador VAZ 2101, é necesario comprobar o seu rendemento. Para iso, necesitas un pequeno recipiente, por exemplo, unha botella de plástico cortada. Despois realizamos os seguintes pasos:
- Desmontamos a parte superior do carburador e enchemos ata a metade a cámara do flotador con gasolina.Para axustar a bomba do acelerador, terás que encher a cámara do flotador con combustible
- Substituímos un recipiente debaixo do carburador, movemos a palanca do acelerador 10 veces ata que pare.Comprobamos o rendemento da bomba do acelerador movendo a palanca do acelerador no sentido antihorario
- Despois de recoller o líquido do pulverizador, medimos o seu volume cunha xiringa ou un vaso de precipitados. O indicador normal é de 5,25–8,75 cm³ para 10 golpes de amortiguador.
No proceso de diagnóstico, cómpre prestar atención á forma e á dirección do chorro de combustible da boquilla da bomba: debe ser uniforme, continuo e caer claramente entre a parede do difusor e o amortecedor aberto. Se non é o caso, limpar a abertura da tobera soprando con aire comprimido. Se é imposible axustar a calidade e a dirección do chorro, o pulverizador da bomba aceleradora debe substituírse.
Se a bomba do acelerador está montada correctamente, o abastecemento normal de combustible está garantido polas características e a relación de tamaño da bomba. Desde a fábrica, o carburador inclúe un parafuso que permite cambiar a subministración de combustible pola bomba: só poden reducir a subministración de gasolina, que case nunca se require. Polo tanto, unha vez máis non se debe tocar o parafuso.
Axuste da cámara flotante
A necesidade de axustar o nivel de combustible na cámara do flotador xorde ao substituír os seus elementos principais: un flotador ou unha válvula. Estas pezas garanten a subministración de combustible e o seu mantemento nun determinado nivel, necesario para o funcionamento normal do carburador. Ademais, é necesario un axuste cando se repara o carburador. Para comprender se é necesario axustar estes elementos, terá que realizar unha comprobación. Para iso, colle un cartón groso e corta dúas tiras de 6,5 mm e 14 mm de ancho, que servirán de modelo. Despois realizamos os seguintes pasos:
- Despois de desmontar a tapa superior do carburador, colocámola verticalmente para que a lingua do flotador se apoie contra a bola da válvula, pero ao mesmo tempo, o resorte non se comprima.
- Usando un modelo máis estreito, verifique a distancia entre o selo da tapa superior e o flotador. O indicador debe ser duns 6,5 mm. Se o parámetro non coincide, dobramos a lingua A, que é a fixación da válvula de agulla.Para comprobar o nivel máximo de combustible na cámara do flotador, entre o flotador e a xunta da parte superior do carburador, apoiamos unha plantilla de 6,5 mm de ancho.
- Ata onde se abre a chave da agulla depende da carreira do flotador. Retraemos o flotador o máximo posible e, usando a segunda plantilla, comprobamos o espazo entre a xunta e o flotador. O indicador debe estar dentro de 14 mm.Retraemos o flotador o máximo posible e utilizamos a plantilla para comprobar a distancia entre a xunta e o flotador. O indicador debe ser de 14 mm
- Se hai necesidade de axuste, dobramos o tope situado no soporte do flotador.Se hai que axustar o nivel de combustible, dobramos o tope situado no soporte do flotador
Se o flotador está axustado correctamente, a súa carreira debe ser de 8 mm.
Axuste de velocidade de ralentí
O paso final para axustar o carburador é axustar a velocidade de ralentí do motor. O procedemento é o seguinte:
- Nun motor precalentado, envolvemos completamente os parafusos de calidade e cantidade.
- Desenroscamos o parafuso de cantidade en 3 voltas, o parafuso de calidade en 5 voltas.
- Arrancamos o motor e logramos a cantidade de parafuso para que o motor funcione a 800 rpm. min.
- Xire lentamente o segundo parafuso de axuste, logrando unha baixada de velocidade.
- Desenroscamos media volta o parafuso de calidade e deixámolo nesta posición.
Vídeo: axuste do carburador Weber
Limpeza e substitución de chorros
Para que o seu "céntimo" non cause problemas no funcionamento do motor, é necesario o mantemento periódico do sistema de alimentación e, especialmente, do carburador. Cada 10 mil quilómetros, recoméndase soprar todos os chorros do carburador con aire comprimido, mentres que non é necesario retirar o conxunto do motor. Tamén hai que limpar o filtro de malla situado na entrada do carburador. Cada 20 mil quilómetros hai que lavar todas as partes do mecanismo. Para iso, podes usar benceno ou gasolina. Se hai contaminantes que estes fluídos non poden eliminar, úsase un disolvente.
Ao limpar os chorros “clásicos”, non utilice obxectos metálicos (fíos, agullas, etc.). Para estes efectos, é adecuado un pau de madeira ou plástico. Tamén podes usar un trapo que non deixe pelusa. Despois de limpar e lavar todos os chorros, verifican se estas pezas están dimensionadas para un determinado modelo de carburador. Os buratos pódense avaliar cunha agulla de costura dun diámetro adecuado. Se se substitúen os chorros, utilízanse pezas con parámetros similares. Os chorros están marcados con certos números que indican o rendemento dos seus buratos.
Cada marca de chorro ten o seu propio rendemento.
Táboa: correspondencia de marcaxe e rendemento dos chorros de carburador Solex e Ozone
| Marcación de boquillas | Ancho de banda |
| 45 | 35 |
| 50 | 44 |
| 55 | 53 |
| 60 | 63 |
| 65 | 73 |
| 70 | 84 |
| 75 | 96 |
| 80 | 110 |
| 85 | 126 |
| 90 | 143 |
| 95 | 161 |
| 100 | 180 |
| 105 | 202 |
| 110 | 225 |
| 115 | 245 |
| 120 | 267 |
| 125 | 290 |
| 130 | 315 |
| 135 | 340 |
| 140 | 365 |
| 145 | 390 |
| 150 | 417 |
| 155 | 444 |
| 160 | 472 |
| 165 | 500 |
| 170 | 530 |
| 175 | 562 |
| 180 | 594 |
| 185 | 627 |
| 190 | 660 |
| 195 | 695 |
| 200 | 730 |
A capacidade dos orificios exprésase en cm³/min.
Táboa: marcado de chorros de carburador para VAZ 2101
| Designación do carburador | Chorro de combustible do sistema principal | Sistema principal de chorro de aire | Chorro de combustible inactivo | Chorro de aire inactivo | Bomba de chorro acelerador | |||||
| 1 cuarto | 2 cuarto | 1 cuarto | 2 cuarto | 1 cuarto | 2 cuarto | 1 cuarto | 2 cuarto | combustible | bypass | |
| 2101-1107010 | 135 | 135 | 170 | 190 | 45 | 60 | 180 | 70 | 40 | 40 |
| 2101-1107010-02 | 130 | 130 | 150 | 190 | 50 | 45 | 170 | 170 | 50 | 40 |
| 2101-1107010-03; 2101-1107010-30 | 130 | 130 | 150 | 200 | 45 | 60 | 170 | 70 | 40 | 40 |
| 2103-1107010 | 135 | 140 | 170 | 190 | 50 | 80 | 170 | 70 | 40 | 40 |
| 2103-1107010-01; 2106-1107010 | 130 | 140 | 150 | 150 | 45 | 60 | 170 | 70 | 40 | 40 |
| 2105-1107010-10 | 109 | 162 | 170 | 170 | 50 | 60 | 170 | 70 | 40 | 40 |
| 2105-110711010; 2105-1107010; 2105-1107010-20 | 107 | 162 | 170 | 170 | 50 | 60 | 170 | 70 | 40 | 40 |
| 21053 | 100 | 115 | 150 | 135 | 35-45 | 50 | 140 | 150 | 45 | 40 |
| 2107-1107010; 2107-1107010-20 | 112 | 150 | 150 | 150 | 50 | 60 | 170 | 70 | 40 | 40 |
| 2107-1107010-10 | 125 | 150 | 190 | 150 | 50 | 60 | 170 | 70 | 40 | 40 |
| 2108-1107010 | 97,5 | 97,5 | 165 | 125 | 42 3 ± | 50 | 170 | 120 | 30/40 | - |
A pesar de que hoxe non se producen coches con motores de carburador, hai moitos coches con tales unidades de potencia, incluso entre a familia Zhiguli. Cun mantemento axeitado e oportuno do carburador, a unidade funcionará durante moito tempo sen queixas. Se xurden problemas, é mellor non atrasar a reparación, xa que o correcto funcionamento do motor está perturbado, o que leva a un aumento do consumo de combustible e unha deterioración da dinámica.
