Cartografía e inxección electrónica, vida útil tridimensional

Máquina de carburación, como funciona?

Dosificación

A precisión de dosificación é a forza da inxección e o que a diferencia dun carburador. De feito, son necesarios uns 14,5 gramos de aire para queimar un gramo de gasolina, porque a diferenza do gasóleo, un motor de gasolina funciona con riqueza constante. Isto significa que cando o fluxo de aire aumenta ou diminúe, hai que adaptar o caudal de gasolina. En caso contrario, non se cumpren as condicións de inflamabilidade e a bujía non acenderá a mestura. Ademais, para que a combustión sexa completa, o que reduce a emisión de contaminantes, é necesario manterse moi preto da proporción que indicamos. Isto é aínda máis certo co tratamento catalítico, que só funciona nun rango de riqueza moi estreito, imposible de manter cun carburador, doutro xeito ineficaz. Todos estes motivos explican a desaparición do carburador en favor da inxección.

Bucle aberto ou pechado?

Expresar a relación de masa aire/gasolina non é nada impresionante, pero se temos en conta que temos gas, por un lado, líquido, por outro, e o que dicimos por volume, entón atopamos que necesitamos 10 litros de aire para queimar litros de gasolina! Na vida cotiá, isto explica a importancia dun filtro de aire limpo, que ve facilmente pasar por el 000 litros de aire para queimar un tanque cheo! Pero a densidade do aire non é constante. Varía cando fai calor ou frío, húmido ou seco, ou cando estás á altitude ou ao nivel do mar. Para acomodar estas diferenzas, utilízanse sensores que converten a información en sinais eléctricos que van de 100 a 000 voltios. Isto aplícase á temperatura do aire, pero tamén á temperatura do refrixerante, á presión atmosférica ou na caixa de aire, etc. Os sensores tamén están deseñados para comunicar as necesidades do piloto, que expresa a través da empuñadura do acelerador. Este papel transfírese ao famoso TPS "(Throttle Position Sensor" ou sensor de posición de bolboreta de Moliere).

De feito, a maioría das inxeccións actuais funcionan segundo a estratexia "α / N", α é o ángulo de apertura da bolboreta e N é a velocidade do motor. Así, en cada situación, o ordenador ten en memoria a cantidade de combustible que debe inxectar. É esta memoria a que se chama mapeo ou mapeo. Canto máis potente sexa o ordenador, máis puntos ten na cartografía e máis capaz de adaptarse finamente a diversas situacións (presión, variacións de temperatura, etc.). De feito, non hai un, senón mapas que rexistran o tempo de inxección segundo os parámetros α/N para a temperatura do motor X, a temperatura do aire Y e a presión Z. Cada vez que se cambia o parámetro, débese facer unha nova comparación ou polo menos correccións. establecido.

Baixo estreita supervisión.

Para garantir unha carburación óptima e dentro dun rango compatible co funcionamento do catalizador, as sondas lambda miden o nivel de osíxeno nos gases de escape. Se hai demasiado osíxeno, significa que a mestura está demasiado magra e, de feito, a calculadora debería enriquecer a mestura. Se non hai máis osíxeno, a mestura é demasiado rica e a calculadora está esgotada. Este sistema de control posterior á execución chámase "circuito pechado". Nos motores (de automóbiles) moi descontaminados, incluso comprobamos o correcto funcionamento do catalizador mediante unha sonda lambda na entrada e outra na saída, unha especie de bucle no bucle. Pero baixo certas condicións, non se utiliza a información sobre a sonda. Así, en frío, cando o catalizador aínda non funciona e hai que enriquecer a mestura para compensar a condensación da gasolina nas paredes frías do motor, liberámonos das sondas lambda. Estase a facer esforzos dentro das normas de control de emisións para minimizar este período de transición e mesmo quentar as sondas coa resistencia eléctrica incorporada para que respondan máis rápido e non se ralentizan. Pero é cando se conduce con altas cargas (gases verdes) cando se entra no "bucle aberto", esquecéndose das sondas lambda. De feito, nestas condicións, que están fóra do control das probas estandarizadas, búscase tanto o rendemento como a retención do motor. De feito, a relación aire/gasolina xa non é de 14,5/1, senón que baixa a uns 13/1. Enriquecémonos para gañar cabalos e tamén para arrefriar o motor porque sabemos que as malas mesturas quentan os motores e corren o risco de danalos. Polo tanto, cando conduces rápido, consome máis, pero tamén contamina máis dende o punto de vista da calidade.

Inxectores e mecánica

Para que todo funcione, non abonda con ter sensores e calculadora... Tamén precisa gasolina! Mellor que iso, necesitas gasolina a presión. Así, o motor de inxección adquire unha bomba eléctrica de gasolina, normalmente aloxada nun depósito, cun sistema de calibración. Proporciona combustible aos inxectores. Consisten nunha agulla (agulla) rodeada por unha bobina eléctrica. Mentres a calculadora alimenta a bobina, a agulla é levantada polo campo magnético, liberando gasolina a presión, que se pulveriza no colector. De feito, nas nosas motocicletas usamos inxección "indirecta" no colector ou caixa de aire. O coche utiliza a inxección "directa", onde o combustible é inxectado a maior presión na cámara de combustión. Isto reduce o consumo de combustible, pero calquera medalla ten o seu inconveniente, a inxección directa consegue sacar partículas finas ao motor de gasolina. Así que, na medida do posible, sigamos coa nosa boa inxección indirecta. Ademais, o sistema pódese mellorar, como demostra o noso tema recente sobre OFF ON...

Mellor pero máis difícil

Inxectores, sensores, unidades de control, bomba de gasolina, sondas, inxeccións fan que as nosas motocicletas sexan máis caras e pesadas. Pero tamén nos abre moitas posibilidades. Ademais, estamos a falar de inxeccións, pero teña en conta que todo isto tamén se combina coa ignición, cuxo progreso tamén varía dependendo da pantalla asociada á inxección.

O rendemento da moto aumenta, o consumo está a diminuír. Non máis tuning, bicicletas que non soportan a montaña, etc. A partir de agora todo se controla automaticamente, sen intervención do piloto nin do mecánico. Isto é bo, pódese dicir, porque xa non se pode tocar nada, nin case nada, sen un equipo electrónico adecuado. Pero sobre todo, a inxección ábrenos novas portas, en particular a chegada do control de tracción. Agora modular a potencia do motor é un xogo de nenos. Pregúntalle aos condutores médicos xerais que pensan e se pensan que "antes era mellor" !!