Proba modelos SUV compactos de Mazda, Opel, Peugeot e Renault

Comparamos Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 e Renault Captur

Opel redeseñou o seu modelo Mokka e engadiu un X ao nome. Na proba de Opel, o Mokka X 1.6 CDTI competirá contra o Mazda CX-3 Skyactive-D 105, o Peugeot 2008 BlueHDi 120 e o Renault Captur dCi 110.

A aventura, para a que un alemán conseguiría con gusto un modelo todoterreo, ten problemas co tempo. No seu tempo libre, ao alemán medio gústalle durmir: sete horas e doce minutos ao día. Ademais, ve a televisión durante 223 minutos, usa o seu teléfono móbil durante 144 minutos e come durante 105 minutos. Se observamos as súas cinco afeccións favoritas: a xardinería, as compras, os crucigramas, saír a restaurantes e xogar a xogos de ordenador, non atoparemos unha sensación de aventura abrumadora, senón que é improbable o auxe dos SUV. explicarse por necesidades estatisticamente confirmadas.

Non obstante, o ascenso da categoría SUV é fácil de demostrar. En Renault, o Captur é o segundo en popularidade despois do Clio, así como o CX-3 de Mazda (despois do CX-5) e o 2008 de Peugeot (despois do 308). En Opel, só Astra e Corsa se venden mellor que Mokka. Despois do lavado de cara, agora chámase Mokka X. Que máis cambiou e como funcionará o modelo en comparación co 2008, CX-3 e Captur, a proba de comparación aclarará. A carreira está en pé de igualdade: todos os modelos son diésel, todos teñen tracción dianteira. Así que adiante e que gañe o mellor!

Opel equipa Mokka X con equipos

O conxunto básico especificado é suficiente para unha pequena aventura intercalada con outras actividades: o éxito de Mokka fala por si só. Apareceu no mercado no outono de 2012 e, como irmá do Chevrolet Trax, confiou no deseño e produción de familiares de GM coreanos. Inicialmente, o éxito do modelo SUV debeuse, por así dicir, ao feito de que era o coche axeitado para unha tendencia de moda ascendente, e non a tecnoloxías brillantes. Con todo, desde o verán de 2014, Opel produce o Mokka na súa propia planta en España, e os deseñadores europeizaron visiblemente este pequeno SUV.

Luces LED brillantes, novo sistema de entretemento

Por exemplo, armárono co seu propio arsenal de sistemas de apoio. Agora, para a modernización, recibe excelentes luces adaptativas totalmente LED (1250 euros), se non, hai máis cromo fóra nalgúns lugares ou unidades de luces traseiras un pouco máis modernas. No interior, Mokka está decorado ao estilo Astra. O departamento de información e entretemento está agora coordinado por unha pantalla táctil de alta posición. Con el, a telefonía, a música e a navegación fóronse facendo moito máis sinxelos e o sistema tamén se entende desde un teléfono móbil a través de Apple CarPlay e Android Auto (é por iso que moitos condutores pasarán varios dos 144 minutos de adestramento cun teléfono dentro dunha estadística de 39 minutos en coche ao día).

Como o sistema pode gardar moitos botóns, o resto de controis de funcións son máis visibles e máis fáciles de usar. Tamén hai que facer mención aos novos controis máis lexibles, á fabricación e aos materiais de alta calidade, así como ás boas solucións comprobadas como o cómodo asento do condutor para viaxes longos con bo apoio lateral (390 euros).

Mokka X alto par

Dado que as dimensións non cambiaron, aínda hai espazo suficiente tanto no asento dianteiro como no cómodo traseiro para viaxar sen preocupacións. Na parte traseira, o Mokka X non parece suficientemente longo, cunha capacidade de maleteiro de só 356 litros, un feito que o Mokka non intenta ocultar cos trucos da flexibilidade interna. Só hai unha pequena base debaixo do chan do maleteiro e, como antes, o asento traseiro e o respaldo prepáranse para formar unha zona plana.

E xa que falamos de cousas que non cambiaron, imos pasar a chave de ignición. Como resposta, o turbodiesel de 1,6 litros comezou a auto-ignición, que desde o seu debut en 2015 foi un pouco enganoso, afirmando ser un "diésel susurrante". Se non, progresa de xeito tan decisivo coma os motores dos seus rivais, pero un pouco máis irregular. Só a partir de 1800 rpm e máis, a brisa suave da inflación forzada convértese nunha presión turbo, que coa súa forza desenfreada proba a capacidade das rodas dianteiras para manter a tracción.

Non obstante, todo isto harmoniza ben: un motor diésel cun alto par motor e un funcionamento económico (6,2 l / 100 km), unha caixa de cambios de alta calidade, moi lixeiramente tapada e un comportamento tranquilo na estrada. Os especialistas axustaron o chasis e a dirección do Mokka X de forma máis ríxida e directa. Así, o modelo supera as curvas máis rápido que ninguén, cunha retroalimentación agradable e un traballo de control preciso. Ao mesmo tempo, grazas á configuración dura, non podes preocuparte polo balanceo forte e non hai esperanza para un paseo suave e cómodo. No estado baleiro, o modelo X ataca de forma fiable os golpes curtos e reacciona aínda máis bruscamente á carga. Esta segue a ser a deficiencia máis importante do Opel pouco equipado. Pero dadas as súas calidades ben definidas, os seus prezos non perden o contacto coa realidade.

O CX-3 parece unha clase máis pequena.

Tamén é pouco probable que o Mazda CX-3 participe nunha camiñada polo deserto. Certo que, como o modelo Opel, está dispoñible opcionalmente con dobre transmisión, pero as súas expedicións vense frustradas debido ao espazo interior insuficiente. Aínda que é tan longo como o Mokka X, parece unha clase curta. O condutor e o pasaxeiro dianteiro sentan en asentos acolchados 8,5 cm máis baixos e preto un do outro, nada que ver coa sensación dun SUV. E no suave asento traseiro, os pasaxeiros sentan bastante firmes. Ademais, o volume de carga estándar é inferior ao ofrecido polos competidores. Si, non hai que sospeitar que o CX-3 sexa un milagre de espazo e flexibilidade: só o respaldo dividido do asento traseiro se pliega aquí. Un pequeno burato na contraportada e un estreito paso de escalada tamén interfiren coa vida cotiá.

O modelo consegue avanzar só cando se move. Grazas ao seu lixeiro peso (o Mokka X pesa 177 kg máis na báscula), os 3 cabalos de potencia dun turbodiésel cultivado e homoxéneo de 105 litros (1,5 L/6,1 km) son suficientes para o CX-100. Do mesmo xeito que o Captur, pode quedar por detrás doutros en canto a rendemento, pero cunha caixa de cambios de seis velocidades ben escollida e precisa, o CX-3 é un pracer en xeral conducir.

A razón pola que, malia o sistema de dirección preciso e sensato, o goce das estradas secundarias non está completo débese aos axustes difíciles. A suspensión reacciona grosso modo, atópase firmemente con solavancos curtos e as grandes ondas no asfalto simplemente catapultan aos pasaxeiros. Non obstante, a afinación desequilibrada non prexudica a seguridade viaria. Aínda que a Mazda carece de tracción, no modo de fronteira comeza a remolcar o eixe dianteiro cun manexo do subterráneo sinxelo e o sistema ESP manexa a situación rapidamente. A diferenza de moitos dos vehículos de proba de Mazda ultimamente, este CX-3 supera todas as probas de freada sen problemas. Ademais, o nivel de Liña exclusiva está ben equipado e barato. ¿É suficiente para gañar, ou terá que recuar, admitindo a derrota?

Moderadamente revisado

Os atrevidos de onte ás veces configúranse hoxe. Como o Peugeot 2008. No verán de 2013 herdou o 207 SW. Daquela, case ninguén puido apreciar o intelixente que era a idea de substituír unha pequena furgoneta por un SUV urbano. Agora, vendo 515 artigos vendidos, é máis fácil predicir o éxito futuro. En calquera caso, o modelo Peugeot actualizouse lixeiramente en abril, o que lle converteu nunha interface sutilmente redeseñada baseada nun sistema de parada de emerxencia láser e nun sistema de entretemento con conectividade telefónica mellorada (Apple CarPlay e Android Auto).

Se non, sobreviviron cousas significativas antes. Inclúen o espazo ofrecido (excluíndo a pequena altura na parte traseira) e o talento para o transporte de mercadorías. Por riba do peitoril baixo do maleteiro (60 cm sobre a estrada, 18 cm máis baixo que o Mazda), é máis doado colocar e despregar todo tipo de cousas para transportar. Para obter máis volume, o asento traseiro e o respaldo inclínanse cara abaixo para crear unha superficie plana. Tamén engadimos asentos decentes, suspensión reforzada para máis comodidade con e sen carga, así como un diésel de 5,6 litros de baixo consumo de combustible (100 l / 1,6 km). Ao mesmo tempo, co seu bo impulso intermedio, fai posible que non se enfade demasiado coa fastidiosa transmisión de seis velocidades.

Isto lévanos ás cousas inútiles que tamén persisten cun lavado de cara. Preguntaremos de novo en que estado de ánimo especial estaban os membros do respectivo órgano de goberno cando aceptaron a idea deste cadro de mandos. O volante pequeno e os mandos que hai detrás teñen dous problemas: primeiro, o volante pequeno e, segundo, as ferramentas que hai detrás. Os movementos vigorosos do velocímetro e as frechas do tacómetro son practicamente invisibles para o condutor. As desvantaxes dun volante pequeno cando se conduce son bastante importantes. Con ela, a dirección reacciona bruscamente ata o máis mínimo movemento. Se non faltara precisión e feedback (non, o push non é feedback), este comportamento podería ser bastante divertido na estrada lateral. Pero en realidade este non é o caso, e o goberno queda inquedo e precipitado. O mesmo ocorre na autoestrada cando se circula en liña recta, cando en 2008 un galgo segue as pistas feitas polos camións.

Ao tomar curvas, Peugeot consegue manterse a salvo, e o sistema ESP retírao relativamente cedo. Ten axustes axustables para xeo, area, barro e grava, o que, aínda por mor da mala tracción, é unha estimación sorprendentemente segura das capacidades todoterreno do coche. Co chamado sistema de control de agarre, 2008 foi tradicionalmente unha proba de pneumáticos para todas as estacións, o que tamén levou tradicionalmente a malos resultados nas probas de freada. Iso volveu aprazar unha posible vitoria para 2008.

Captura cun fermoso colgante

Bon | Jovi lanza un disco cada tres anos que soa como todos os anteriores. Que ten que ver Renault Captur? E os empregados de Renault volven empaquetar a súa exitosa idea de xestión interior flexible cada vez. Cando ao público deixou de gustarlle, especialmente na forma Modus, vestíano cun estoxo máis elegante e a partir do verán de 2013 comezaron a vendelo todo como Captur. Así, o seu asento traseiro pódese mover lonxitudinalmente 16 centímetros e o chan do maleteiro ten unha altura variable. Tamén se herdan unha cómoda posición de asento, un deseño interior pragmático, unha suspensión cómoda e a relutancia asociada a conducir dinámicamente.

O Captur realiza curvas con pouca balance e movementos, permite o subviraxe e, polo tanto, é freado de forma rápida, forte e constante polo sistema ESP. Dicir que o sistema de dirección carece de precisión e retroalimentación sería inxusto para os sistemas de dirección que realmente carecen de precisión e retroalimentación, porque o Captur carece completamente deles. O que, con todo, parece máis dramático do que realmente é; despois de todo, ninguén afirmou que o modelo Renault teña présa. O coche prefire moverse en silencio, remolcado polo seu turbodiésel de 1,5 litros, sempre económico (5,8 l / 100 km), a maioría das veces cunha marcha firme e silenciosa, pero nunca moi ruidosa.

Neste coche deliciosamente tranquilo, práctico e barato, todo podería estar tan relaxado se o Renault Captur non paraba moito peor que todos os demais e ofrecese unha iluminación máis moderna, así como tecnoloxías de seguridade e asistencia por un custo adicional. Pero Renault, que xa ocupaba unha posición de liderado na seguridade dos coches pequenos en caso de accidente, no caso do Captur, incluso salva os airbags da cabeza traseira. O que leva ao feito de que Renault Captur, digamos, é a parte final do grupo de participantes na proba. Só podemos agradecerche por levar uns cantos dos 35 minutos que pasaches lendo revistas connosco.

Texto: Sebastian Renz

Foto: Ahim Hartmann

Avaliación

1. Opel Mokka H 1.6 CDTI - Puntos 388

Con un bo equipamento de seguridade, o máximo espazo, unha construción sólida e un manexo equilibrado, o pouco equipado Mokka X coroouse coa vitoria despois de ser reformado.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – Puntos 386

Co seu prezo accesible e unha variedade de sistemas de apoio, o CX-3 case chega ao modelo Opel. Pero o pequeno e animado Mazda CX-3 conduce duro e non é moi práctico na vida cotiá.

3. Peugeot 2008 BlueHDi 120 - Puntos 370

Confort equilibrado, flexibilidade interior intelixente e un motor temperamental son os puntos fortes do Peugeot 2008. Freos, equipos de seguridade e controis, máis ben non.

4. Renault Captur dCi 110 - Puntos 359

Freos débiles, un aparente fallo dos sistemas de apoio, un mal manexo e un motor canso son os motivos para quedarse atrás do flexible, espazos e barato Renault Captur.

detalles técnicos

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3. Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Capture dCi 110
Volume de traballo	1598 cc cm	1499 cc cm	1560 cc cm	1461 cc cm
Poder	136 k.s. (100 kW) a 3500 rpm	105 k.s. (77 kW) a 4000 rpm	120 k.s. 88 kW) a 3500 rpm	110 k.s. (81 kW) a 4000 rpm
Máximo torque	320 Nm a 2000 rpm	270 Nm a 1600 rpm	300 Nm a 1750 rpm	260 Nm a 1750 rpm
Aceleración 0-100 km / h	9,6 s	10,7 s	10,0 s	11,2 s
Distancias de freada a unha velocidade de 100 km / h	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
Velocidade máxima	190 km / h	177 km / h	192 km / h	180 km / h
Consumo medio combustible na proba	6,2 l / 100 km	6,1 l / 100 km	5,6 l / 100 km	5,8 l / 100 km
Prezo base	25 € (en Alemaña)	24 € (en Alemaña)	23 € (en Alemaña)	24 € (en Alemaña)