Compresión nun motor quente

Medición compresión en quente O motor de combustión interna permite coñecer o seu valor no estado normal de funcionamento do motor. Cun motor quente e o pedal do acelerador totalmente presionado (acelerador aberto), a compresión será máxima. É en tales condicións que se recomenda medilo, e non en frío, cando tampouco se establecen todas as holguras do mecanismo de pistóns e das válvulas do sistema de admisión/escape.

O que afecta a compresión

Antes de medir, recoméndase quentar o motor ata que se acenda o ventilador de refrixeración, ata unha temperatura do refrixerante de + 80 ° С ... + 90 ° С.

A diferenza de compresión para frío e quente é que un motor de combustión interna sen calefacción, o seu valor sempre será inferior ao dun quente. Isto explícase de xeito sinxelo. A medida que o motor de combustión interna se quenta, as súas pezas metálicas se expanden e, en consecuencia, as fendas entre as pezas diminúen e aumenta a estanquidade.

Ademais da temperatura do motor de combustión interna, as seguintes razóns tamén afectan o valor de compresión do motor de combustión interna:

• Posición do acelerador. Cando se pecha o acelerador, a compresión será menor e, en consecuencia, o seu valor aumentará a medida que se abre o acelerador.
• Estado do filtro de aire. A compresión sempre será maior cun filtro limpo que se está obstruído.

  O filtro de aire obstruído reduce a compresión

• xogos de válvulas. Se os ocos das válvulas son máis grandes do que deberían, un axuste solto na súa "sela" contribúe a unha grave diminución da potencia do motor de combustión interna debido ao paso de gases e a compresión diminúe. Con coches pequenos, quedará parado.
• Fugas de aire. Pódese aspirar en distintos lugares, pero sexa como for, coa succión, a compresión do motor de combustión interna diminúe.
• Aceite na cámara de combustión. Se hai aceite ou hollín no cilindro, o valor de compresión aumentará. Non obstante, isto realmente prexudica o motor de combustión interna.
• Demasiado combustible na cámara de combustión. Se hai moito combustible, entón dilúese e lava o aceite, que desempeña o papel de selante na cámara de combustión, e isto reduce o valor de compresión.
• velocidade de rotación do cigüeñal. Canto maior sexa, maior será o valor de compresión, xa que en tales condicións non haberá fugas de aire (mestura combustible-aire) por despresurización. A velocidade de rotación do cigüeñal depende do nivel de carga da batería. Isto pode afectar os resultados en unidades absolutas ata 1...2 atmosferas cara abaixo. Por iso, ademais de medir a compresión cando está quente, tamén é importante que a batería estea cargada e o arranque xire ben ao comprobar.

Se o motor de combustión interna funciona correctamente, entón a compresión nun motor de combustión interna frío debería aumentar moi rapidamente a medida que se quenta, literalmente en cuestión de segundos. Se o aumento da compresión é lento, isto significa que, moi probablemente, aneis de pistón queimados. Cando a presión de compresión non aumenta en absoluto (a mesma compresión aplícase ao frío e ao quente), pero ocorre que, pola contra, cae, entón o máis probable é xunta de culata fundida. Entón, se te preguntas por que hai máis compresión en frío que compresión en quente, supostamente debería ser así, deberías buscar a resposta na xunta da culata.

A comprobación da compresión en quente en diferentes modos de funcionamento permítelle diagnosticar avarías dos compoñentes individuais do grupo cilindro-pistón do motor de combustión interna (CPG). Polo tanto, ao comprobar o estado do motor de combustión interna, os mestres sempre recomendan antes de nada medir a compresión nos cilindros.

Proba de compresión en quente

Para comezar, imos responder á pregunta: por que se comproba a compresión nun motor de combustión interna quente? A conclusión é que ao realizar o diagnóstico, é importante saber cal é a máxima compresión posible nun motor de combustión interna no pico da súa potencia. Despois de todo, canto menor sexa este valor, peor é o estado do motor de combustión interna. Nun motor de combustión interna frío, compróbase a compresión só se o coche non arranca ben nun motor frío e xa se comprobaron todos os elementos do sistema de arranque.

Antes de realizar unha proba de compresión do motor de combustión interna, cómpre saber cal debería ser o ideal para o motor de combustión interna que se mide. Esta información adóitase dar no manual de reparación do coche ou do seu motor de combustión interna. Se non hai tal información, entón a compresión pódese calcular empíricamente.

Como saber cal debe ser aproximadamente a compresión

Para iso, toma o valor da relación de compresión nos cilindros e multiplícao por un factor de 1,3. Cada motor de combustión interna terá un valor diferente, non obstante, para os coches modernos con motores de combustión interna de gasolina, é de aproximadamente 9,5 ... 10 atmosferas para a gasolina 76 e 80, e ata 11 ... 14 atmosferas para o 92, Gasolina 95 e 98. Os ICE diésel teñen 28 ... 32 atmosferas para os ICE do deseño antigo, e ata 45 atmosferas para os ICE modernos.

A diferenza de compresión nos cilindros entre si pode diferir para os motores de gasolina en 0,5 ... 1 atmosfera, e para os motores diésel en 2,5 ... 3 atmosferas.

Como medir a compresión cando está quente

Durante a comprobación inicial da compresión do motor de combustión interna para un quente, deben cumprirse as seguintes condicións:

Medidor de compresión universal

• O motor de combustión interna debe ser quentado, nun motor de combustión interna frío o valor será subestimado.
• A válvula de aceleración debe estar totalmente aberta (pedal do acelerador ata o chan). Se non se cumpre esta condición, a cámara de combustión no punto morto superior non se encherá completamente coa mestura de aire-combustible. Debido a isto, producirase un lixeiro baleiro e a compresión da mestura comezará a unha presión menor en comparación coa presión atmosférica. Isto subestimará o valor de compresión ao comprobar.
• A batería debe estar completamente cargada. Isto é necesario para que o motor de arranque xire o cigüeñal á velocidade desexada. Se a velocidade de rotación é baixa, parte dos gases da cámara terán tempo para escapar por fugas nas válvulas e aneis. Neste caso, tamén se subestimará a compresión.

Despois de realizar a proba inicial cun acelerador aberto, debe realizarse unha proba similar cun acelerador pechado. As condicións para a súa implementación son as mesmas, pero non é necesario presionar o acelerador.

Síntomas de mal funcionamento con compresión reducida a quente en diferentes modos

No caso de que a compresión sexa inferior ao valor nominal cun acelerador aberto, isto indica unha fuga de aire. Pode marchar con desgaste severo dos aneis de compresión, hai convulsións importantes no espello dun ou máis cilindros, abrasións no pistón / pistóns, rachadura no bloque de cilindros ou nos pistóns, queimada ou "colgando" nunha posición dunha ou máis válvulas.

Despois de tomar medicións con acelerador totalmente aberto, verifique a compresión co acelerador pechado. Neste modo, a cantidade mínima de aire entrará nos cilindros, polo que pode "calcular" a cantidade mínima de escape de aire. Isto normalmente pódese definir deformación do vástago/válvulas, desgaste do asento/válvulas, queimada da xunta de culata.

Para a maioría dos motores diésel, a posición do acelerador non é tan crítica como para as unidades de potencia de gasolina. Polo tanto, a súa compresión mídese simplemente en dous estados do motor: frío e quente. Normalmente cando o acelerador está pechado (pedal do acelerador soltado). A excepción son aqueles motores diésel que están deseñados cunha válvula no colector de admisión deseñada para crear un baleiro usado para operar o impulsor do freo de baleiro e o regulador de baleiro.

Recoméndase unha proba de compresión en quente. máis dunha vez, pero varias veces, mentres se rexistran as lecturas en cada cilindro e en cada medida. Isto tamén che permitirá atopar roturas. Por exemplo, se durante a primeira proba o valor de compresión é baixo (uns 3 ... 4 atmosferas) e despois aumenta (por exemplo, ata 6 ... 8 atmosferas), isto significa que hai aneis de pistóns desgastados, rañuras de pistóns desgastadas ou desgastes nas paredes dos cilindros. Se durante as medicións posteriores o valor de compresión non aumenta, senón que se mantén constante (e nalgúns casos pode diminuír), isto significa que o aire está filtrando nalgún lugar a través das pezas danadas ou o seu axuste solto (despresurización). Na maioría das veces estas son válvulas e / ou as súas selas de pouso.

Proba de compresión quente con aceite engadido

O proceso de medición da compresión nos cilindros do motor

Ao medir, pode aumentar a compresión deixando caer un pouco (uns 5 ml) de aceite de motor no cilindro. Ao mesmo tempo, é importante que o aceite non chegue ao fondo do cilindro, senón que se estenda polas súas paredes. Neste caso, a compresión no cilindro de proba debería aumentar. Se a compresión en dous cilindros adxacentes é baixa e, ao mesmo tempo, engadir aceite non axudou, moi probablemente xunta de cabeza soplada. Outra variante - axuste solto das válvulas ás súas selas de pouso, a queima de válvulas, o seu peche incompleto como resultado axuste incorrecto da brecha, quemado do pistón ou unha fenda nel.

Se despois de engadir aceite ás paredes do cilindro, a compresión aumentou drasticamente e mesmo superou os valores recomendados pola fábrica, isto significa que hai coque no cilindro ou anel do pistón pegado.

Ademais, pode comprobar o cilindro con aire. Isto permitirá comprobar a estanquidade da xunta da culata, a queimadura do pistón, as fendas no pistón. Ao comezo do procedemento, cómpre instalar o pistón diagnosticado no TDC. entón cómpre coller un compresor de aire e aplicar unha presión de aire igual a 2 ... 3 atmosferas ao cilindro.

Cunha xunta de cabeza queimada, escoitarás ben o son do aire que escapa da bujía adxacente. Se nas máquinas con carburador o aire neste caso sae polo carburador, isto significa que non hai un axuste normal da válvula de admisión. tamén cómpre quitar a tapa do pescozo de recheo de aceite. Se o aire sae do pescozo, hai unha alta probabilidade de que o pistón se craque ou queime. Se o aire escapa dos elementos do tracto de escape, isto significa que a válvula / válvula de escape non se axusta perfectamente ao asento.

Os medidores de compresión baratos adoitan dar un gran erro de medición. Por este motivo, tamén se recomenda realizar varias medicións de compresión en cilindros individuais.

Ademais, é útil manter rexistros e comparar a compresión a medida que o motor de combustión interna se desgasta. Por exemplo, cada 50 mil quilómetros - a 50, 100, 150, 200 mil quilómetros. A medida que o motor de combustión interna se desgasta, a compresión debería diminuír. Neste caso, as medicións deben realizarse nas mesmas (ou próximas) condicións: temperatura do aire, temperatura do motor de combustión interna, velocidade de rotación do cigüeñal.

A miúdo ocorre que para os motores de combustión interna, cuxa quilometraxe é de aproximadamente 150 ... 200 mil quilómetros, o valor de compresión é o mesmo que para un coche novo. Neste caso, non debes alegrarte en absoluto, xa que isto non significa que o motor estea en bo estado, senón que se acumulou unha capa moi grande de hollín na superficie das cámaras de combustión (cilindros). Isto é moi prexudicial para o motor de combustión interna, xa que o movemento dos pistóns é difícil, contribúe á aparición de aneis e reduce o volume da cámara de combustión. En consecuencia, nestes casos, cómpre usar produtos de limpeza ou xa é hora de revisar o motor de combustión interna.

Saída

As probas de compresión adoitan facerse "en quente". Os seus resultados poden indicar non só unha diminución da mesma e, polo tanto, unha diminución da potencia do motor, senón que tamén axudan a identificar elementos defectuosos no grupo cilindro-pistón, como o desgaste dos aneis de compresión, o desgaste das paredes do cilindro, a culata rota. válvulas de xunta, queimada ou "conxelación". Non obstante, para un diagnóstico completo do motor, é desexable realizar unha proba de compresión en diferentes modos de funcionamento do motor de combustión interna: frío, quente, con acelerador pechado e aberto.