Breve proba: Hyundai Ioniq EV Premium (2020) // Estes son os trampas que convencen ao último electricista de Hyundai

Pasaron oito anos desde o lanzamento dos primeiros vehículos eléctricos e o Ioniq EV leva á venda hai tres anos. De feito, a primeira marca surcoreana de Hyundai reacciona tradicionalmente a calquera tendencia emerxente. É por iso que agora é unha versión actualizada. En comparación co primeiro probado no noso país, hai cambios notables no hardware.

Hyundai tiña como obxectivo principalmente aumentar a autonomía do vehículo, agora é para o estándar WLTP de 311 km... Lograron conseguilo debido a unha capacidade de batería lixeiramente maior (38,3 kWh), así como reducindo a potencia máxima do motor de accionamento de 120 kW a 100. Pero o par máximo nominal de 295 Nm permaneceu inalterado, polo menos despois Parece que as capacidades da versión actual de Ioniq non se deterioraron significativamente.

A experiencia xeral do uso deste vehículo eléctrico é satisfactoria, aínda que primeiro o condutor debe familiarizarse coa forma de conducir que lle permite conservar a electricidade o máis facilmente posible para unha maior quilometraxe. Hyundai resolveu este problema cun programa de información bastante extenso que o condutor pode obter da pantalla central para axudar a controlar a presión do gas máis suave.

Usando as palancas do volante, o condutor tamén pode escoller a cantidade de enerxía rexenerativa que podemos recuperar durante a desaceleración. No nivel de rexeneración máis alto, tamén podes personalizar o teu estilo de condución para que só poidas usar o pedal do freo cando te detés como último recurso., se non, todo se regula só premendo ou retirando o gas.

O Ioniq EV ten un bo rendemento, especialmente cando se conduce na cidade e rutas mixtas urbanas e suburbanas, e a "fuga" máis rápida de electricidade da batería é a máis afectada pola condución á velocidade máxima permitida na autoestrada (entón o consumo é de 17 a 20 quilovatios por cada 100 km).

E aquí o excelente coeficiente aerodinámico Ioniq (Cx 0,24) non pode evitar un aumento do consumo. En xeral, o Ioniq destaca máis polo seu aspecto. Os que son máis negativos poden comentar a súa forma.que Hyundai intentou demasiado seguir ao Toyota Prius (ou alguén se acorda do Honda Insight?).

Non obstante, o aspecto particular non me molesta demasiado, pero é certo que, de feito, pódese argumentar que o Ioniq é moi diferente da orientación de deseño xeral da marca surcoreana. Como se mencionou, coa forma de caída, conseguiron unha forma aerodinámica satisfactoria, que en realidade é unha rareza entre os vehículos eléctricos con batería.

Por outra banda, esta busca dunha expresión axeitada de forma nin sequera se reflicte demasiado no interior. O espazo para o condutor e os pasaxeiros é adecuado e hai un pouco menos de espazo para a equipaxe. Pero incluso aquí, o deseño "clásico" de berlina permite levar máis equipaxe cos asentos traseiros ao revés. O habitáculo do condutor está moi ben deseñado, cunha gran pantalla central e botóns na consola central entre os pasaxeiros dianteiros que substitúen a panca de cambio.

O equipamento Ioniq Premium empregado no noso coche de proba é medio. Pero hai que dicir que de feito xa inclúe case todo o que un condutor necesita para un auténtico benestar mentres conduce. En primeiro lugar, o Ioniq EV está ricamente equipado con varias funcións de seguridade: asistentes electrónicos de condución. O control de crucero activo, por exemplo, permítelle parar automaticamente nun convoi e, a continuación, o condutor invoca a configuración de seguimento automático simplemente movéndoo de novo mentres presiona suavemente o pedal do acelerador.

O control de velocidade por radar forma parte do que Hyundai chama Smart Sense e tamén se ocupa do mantemento do carril, do freado automático de emerxencia (con detección de peóns e ciclistas) e do control da atención do condutor. Os faros LED tamén melloran a excelente seguridade na condución nocturna. En xeral, a comodidade de condución na maioría das superficies da estrada parece aceptable.

O mesmo ocorre coa posición de condución, onde o baixo centro de gravidade do coche tamén sae á luz (por suposto, debido ao maior peso da batería na parte inferior do coche. Non obstante, é certo que en condicións de curva límite, o sistema electrónico de protección (ESP) responde moi rápido.... O manexo deste modelo probado foi moito mellor que hai dous anos, se non, contribúe en consecuencia a unha boa experiencia de condución.

Hyundai tamén preparou tres perfís de condución para o Ioniq EV, pero parece que despois dun entusiasmo inicial por atopar o mellor axuste para a maior parte da condución, estamos a usar o perfil etiquetado Eco. O Sport pode ser o menos axeitado para o seu uso normal, pero con el podemos "fomentar" que o personaxe de Ioniq sexa económico e fácil de conducir en distancias curtas.

Por suposto, os coches eléctricos poucas veces chegan ás gasolineiras e parece que as gasolineiras están moi asediadas, polo menos en Liubliana. O Ioniq ten un excelente sistema de notificacións para atopar a estación de carga pública máis próxima, pero non hai ningún complemento que lle permita saber se está gratis ou ocupado.. En caso contrario, podes cargar ata que a batería se cargue correctamente en aproximadamente unha hora. Tamén por outras razóns, o primeiro é sen dúbida a comodidade, a mellor forma de recuperar enerxía na batería Ioniq é cargala na casa, quen, por suposto, pode facelo.

Pero recomendo a todos os novos propietarios de vehículos eléctricos que invistan máis na súa propia estación de carga, especialmente se se trata dun Ioniq. A carga estando conectada a unha toma de corrente doméstica "normal" leva moito tempo. Nun punto de carga doméstico cunha capacidade de 7,2 quilovatios, isto é algo máis de seis horas, e cando está conectado a unha fonte de alimentación doméstica a través dunha toma de corrente, ata 30 horas. A experiencia de proba é lixeiramente mellor, co Ioniq EV cun 26 por cento da batería dispoñible cargándose durante a noite en pouco máis de 11 horas.

E coa rapidez coa que remata de novo? O máis rápido, por suposto, cando se conduce á máxima velocidade, como xa se mencionou. Non obstante, cunha condución moderada pódese reducir a menos de 12 kWh, non obstante, no noso circuíto estándar isto promedia 13,6 kWh por cada 100 km.

Hyundai Ioniq EV Premium (2020.)

Datos mestre

Vendas:	AC Mobile doo
Custo do modelo de proba:	41.090 €
Prezo modelo básico con descontos:	36.900 €
Desconto do prezo do modelo de proba:	35.090 €
Potencia:	100kW (136 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	9,9 s
Velocidade máxima:	165 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	13,8 kW / hl / 100 km

Custos (por ano)

Información técnica

motor:	motor eléctrico - potencia máxima 100 kW (136 hp) - potencia constante np - par máximo 295 Nm de 0-2.800 / min.
Batería:	Iones de litio - tensión nominal 360 ​​V - 38,3 kWh.
Transferencia de enerxía:	o motor é impulsado polas rodas dianteiras - transmisión automática de 1 velocidades.
Capacidade:	velocidade máxima 165 km/h - 0-100 km/h aceleración 9,9 s - consumo de enerxía (WLTP) 13,8 kWh / 100 km - autonomía eléctrica (WLTPE) 311 km - tempo de carga da batería 6 h 30 min 7,5 kW), 57 min (DC de 50 kW a 80%).
Misa:	vehículo baleiro 1.602 kg - peso bruto admisible 1.970 kg.
Dimensións externas:	lonxitude 4.470 mm - ancho 1.820 mm - alto 1.475 mm - distancia entre eixes 2.700 mm -
Caixa:	357-1.417 l.

avaliación

• O Ioniq eléctrico é unha boa opción, pero, por suposto, asumindo que estás disposto a pagar máis polo futuro, é dicir, a propulsión eléctrica, do que necesitas para os vehículos actuais de combustibles fósiles.

Loamos e reprochamos

andar e usar

confort de condución satisfactorio

impresión de sólida factura

carga indutiva de teléfonos móbiles

catro niveis de carga / a capacidade de controlar só o pedal do acelerador

rico equipamento estándar

dous cables de carga

batería de oito anos de garantía

tempo de carga longo da batería

corpo opaco