Proba Ford EcoSport
O cruce conduciu de forma agresiva ao principio, pero a subida polo outeiro de area só lle deu no terceiro intento. EcoSport intentou subir non, senón máis profundo, cavando activamente buratos coas súas rodas e lanzando fontes de area
O nariz curto arrastrouse entre as columnas: sen un neumático de reposto no portón traseiro, o Ford EcoSport apretou facilmente entre o Renault 4 con números portugueses e o novo Range Rover. O cruce cunha lonxitude de algo máis de catro metros é ideal para viaxar por Europa, pero as dimensións non son o principal na elección. Polo tanto, Ford intentou encaixar o maior número de opcións posibles no coche pequeno ao actualizalo.
EcoSport desenvolveuse principalmente para os mercados indio, brasileiro e chinés. Nun principio, aos europeos non lles gustaba o coche e Ford incluso tivo que realizar un traballo non programado: retirar a roda de reposto da porta traseira (fíxose unha opción), reducir a distancia ao chan, modificar a dirección e engadir illamento acústico. Esta demanda reavivou: EcoSport vendeu 150 exemplares en tres anos. Ao mesmo tempo, para un segmento que está crecendo a un ritmo frenético, trátase de pequenas cantidades. Renault vende máis de 200 crossovers Captur nun só ano.
O coche pequeno kurguzi aínda fará sorrir a moita xente, pero as semellanzas co Kuga engadiron seriedade ao seu aspecto. A reixa hexagonal elevouse ao bordo do capó e os faros agora parecen máis amplos e con frío LED. Debido ás grandes luces de néboa, a óptica dianteira resultou ser de dúas plantas.
O interior de EcoSport está feito ao estilo da nova Fiesta, que, por certo, aquí é descoñecida: en Rusia aínda ofrecen unha berlina e un hatchback preestilizados. Do antigo interior angular, só quedaban os condutos de aire nos bordos e a guarnición da porta. A forma do panel frontal é máis redondeada e tranquila e a súa parte superior está axustada en plástico brando. A protuberancia no centro, similar á máscara do Predator, foi cortada: nun pequeno salón ocupaba demasiado espazo. Agora no seu lugar hai unha tableta separada do sistema multimedia. Incluso os crossovers básicos teñen unha tableta, pero ten unha pantalla máis pequena e controis con botóns. Hai dúas pantallas táctiles: 6,5 polgadas e 8 polgadas de gama alta. SYNC3 multimedia ofrece navegación con control de voz e mapas detallados e tamén admite smartphones Android e iOS.
A unidade de control climático foi doada para a rodaxe da nova triloxía de Star Wars e tamén se enviou o cadro de mandos poligonal. As esferas redondas, os botóns e os botóns do crossover actualizado son quizais demasiado comúns, pero cómodos, comprensibles, humanos. En xeral, o interior resultou máis práctico. O nicho dos teléfonos intelixentes baixo a consola central fíxose máis profundo e agora está equipado con dúas tomas. Un estante pero profundo estante apareceu por riba da luva.
O sistema de control de puntos mortos BLIS avisará de que os coches se acheguen desde o lado, pero non será superfluo atopar algo semellante para obxectos perigosos diante. Detrás dos grosos triángulos na base dos puntais, pódese agochar facilmente un coche que se achega.
O agasallo principal para o EcoSport actualizado é o sistema de audio Banq & Olufsen. Dez altofalantes, incluído un subwoofer no maleteiro, son máis que suficientes para un crossover masivo. Á xente nova -e Ford veo como os principais compradores- gustaralle porque soa forte e voluminoso. Incluso dá medo xirar a perilla de son, coma se o diminuto corpo non o desgarrase o baixo. Non obstante, non hai que temer pola súa integridade: o cadro eléctrico está feito principalmente de aceiro de alta resistencia. E ten que soportar non só a proba de música: EcoSport funcionou ben nas probas EuroNCAP, senón que agora ten que protexer aos pasaxeiros aínda mellor, xa que está equipado cun airbag de xeonllo para o condutor e airbags laterais máis anchos.
O maleteiro en comparación co ruso "Ecosport" perde un pouco de volume: o chan na versión europea é máis alto e hai un kit de reparación baixo el. Ademais, o crossover rediseñado ten un estante enorme que se pode instalar a diferentes alturas. Para un maleteiro vertical e superficial, este accesorio é perfecto. Tamén cambiou o mecanismo de pregamento do asento traseiro. Anteriormente, erguéronse verticalmente, agora a almofada levántase e a parte traseira descansa no seu lugar, formando un chan plano. Isto fixo posible aumentar a lonxitude de carga e a lonxitude de pila sen problemas. O botón para abrir o portón traseiro estaba escondido dentro dun nicho, onde se ensuciará menos, e apareceron tapóns de goma no interior da porta, o que evitará que o portaequipaxes extraíble chocase nos golpes. Outra sería modificar o mecanismo de apertura, se o coche está inclinado, a porta aberta non está fixa.
EcoSport está á altura do seu nome: é sostible e deportivo. En Europa só hai motores turbo: un litro que consume menos de 6 litros de gasolina e un motor diésel de 4,1 litros cun consumo medio de 50 litros. O menor peso do Ecosport tamén afectou á economía. Se comparamos os crossovers con motores e transmisións similares, entón o actualizado fíxose máis lixeiro entre 80 e XNUMX quilogramos.
O director global de enxeñaría de Ford, Klaus Mello, dixo que o comportamento do refrescante EcoSport era máis deportivo: revisáronse os resortes, os amortecedores, o ESP e a dirección asistida eléctrica. Ademais, está dispoñible un estilo ST-Line especial para o crossover: unha pintura de dous tons con 17 cortinas e 4 tellados, un kit de carrocería pintado e rodas de 17 polgadas. O volante nun coche deste Focus ST está cortado ao longo do acorde e cosido. O deporte corre coma un fío vermello nos asentos combinados.
Contra o pano de fondo do soño tráfico portugués, o EcoSport cabalga con forza, un gruñido cómico dun motor turbo de 3 cilindros. Incluso a versión máis potente de 140 cabalos de potencia apenas sae de 12 s a "centos", pero o cruzamento ten carácter. Elástico e sonoro coma unha pelota, Ecosport salta alegremente en quendas. O volante está cheo de peso artificial, pero o crossover responde aos xiros ao instante. A suspensión é un pouco dura, pero non esquezamos as rodas de 17 polgadas aquí. Ademais, a súa capacidade enerxética é suficiente para conducir por unha estrada rural. Curiosamente, para un coche alto, o EcoSport roda moderadamente e, a pesar da súa curta distancia entre eixes, mantén ben a liña recta.
A tracción ás catro rodas non nos sorprende, pero para o mercado europeo ofrécese por primeira vez e só en combinación con "mecánica" e un turbodiésel cunha capacidade de 125 cabalos. Ademais, tal máquina ten unha suspensión multi-enlace no canto dunha viga na parte traseira. O sistema de tracción integral é novo, pero a súa estrutura é bastante familiar: o eixo traseiro está conectado por un embrague de varias placas e ata o 50% da tracción pódese transferir a el e as pechaduras electrónicas son responsables da distribución de torque entre as rodas.
O Diesel EcoSport conduce enerxicamente, pero o ascenso polo outeiro de area dáselle no terceiro intento, e o crossover intenta subir non, senón profundo, cavando activamente as súas rodas e lanzando fontes de area. Por algunha razón, a electrónica non ten présa para diminuír a velocidade das rodas e o motor non é moi axeitado para moverse pola area - na parte inferior ten moi pouco momento, na parte superior -, o que provoca o embrague queimar. Sorprendentemente, o crossover de tracción dianteira con gasolina de 1,0 litros e transmisión automática rastexa pola area con máis confianza e habilidade e usa electrónicos, aínda que este é un coche de cidade típico.
Por suposto, un pequeno EcoSport é un dubidoso candidato a incursións fóra de estrada, pero unha viaxe á península de Kola demostrou que un crossover de tracción integral é capaz de arrastrarse por onde falla o Coogie de tracción única. Naquel momento Ecosport tiña unha tracción total lixeiramente diferente co bloqueo forzado do embrague e funcionaba mellor fóra de estrada.
Quizais a pista sexa que o prototipo europeo EcoSport con tracción ás catro rodas estaba en proba como prototipo; estes coches sairán á venda no verán. Nese momento, axustaranse facilmente. Non obstante, a historia europea non nos preocupa realmente. En Rusia EcoSport está dispoñible exclusivamente con motores aspirados a gasolina e é improbable que a situación cambie drasticamente. Ademais, producimos non só un crossover, senón tamén un motor Ford de 1,6 litros.
Para nós, o novo EcoSport será unha mestura dos vellos motores e unha roda de reposto na porta cun novo interior e un sistema multimedia. Aínda non hai claridade sobre a configuración da suspensión. Non é un feito que o noso mercado reciba unha versión ST-Line, pero é unha mágoa: cun coche deportivo pintado e rodas grandes, o coche resultou moi agradable. Aínda así, os crossovers reunidos en Rusia adquiriron transmisións europeas: un "automático" e unha "mecánica" de 6 velocidades que lle permiten aforrar combustible na estrada. Opcións exóticas en Portugal como parabrisas calefactados e boquillas para lavadoras tamén serán demandadas en Rusia. E todo isto en conxunto debería quentar a actitude cara ao Ecosport.
| Tipo | Crossover | Crossover |
| Размеры (lonxitude / ancho / alto), mm | 4096 (sen recambio) / 1816/1653 | 4096 (sen recambio) / 1816/1653 |
| Distancia entre eixes, mm | 2519 | 2519 |
| Distancia ao chan mm | 190 | 190 |
| Volume do maleteiro, l | 334-1238 | 334-1238 |
| Peso limitado, kg | 1280 | 1324 |
| Peso bruto, kg | 1730 | 1775 |
| tipo de motor | Gasolina de 4 cilindros | Gasolina de 4 cilindros |
| Volume de traballo, metros cúbicos cm | 998 | 998 |
| Máx. potencia, h.p. (a rpm) | 140/6000 | 125/5700 |
| Máx. fresco. momento, Nm (a rpm) | 180 / 1500-5000 | 170 / 1400-4500 |
| Tipo de accionamento, transmisión | Fronte, 6MKP | Fronte, AKP6 |
| Máx. velocidade, km / h | 188 | 180 |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 11,8 | 11,6 |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 5,2 | 5,8 |
| Prezo desde, USD | Non anunciado | Non anunciado |
