Lamborghini miura

En 1965, apareceu espida en Turín e descubriu un mundo interior temperamental. Un par de entusiastas quixeron levala a casa. Envolto nun corpo, actuou despois en Xenebra. Ningún depredador tivo nunca pestanas tan longas.

Miura foi o primeiro superdeportivo de Lamborghini. O fundador de Ferruccio viu isto como cebo de mercadotecnia nun principio. Mirando a refinada elegancia dos coches da clase Gran Turismo, subestimou o potencial do coche, que "foi pola cadea de montaxe".

Opoñíase aos coches espartanos e ás carreiras. Mentres tanto, o Miura era un coche competitivo que era suficiente para circular por estradas habituais. Como naceu en segredo o prototipo P400 do propietario da empresa. No seu tempo libre, o director técnico Gian Paolo Dallara traballou nel co asistente Paolo Stanzani e o piloto de probas e mecánico Bob Wallach.

Dallara quedou impresionado co Ford GT40. De aí o concepto xeral de deseño co motor diante do eixe traseiro. A "P" no símbolo do coche significaba "posterior", italiano para "traseira". O número 400 indicaba a potencia do motor. Para acurtar a distancia entre eixes, o V70 colocouse transversalmente. Debaixo dela, no sumidoiro, hai unha caixa de cambios combinada coa engrenaxe principal. Estes equipos utilizaron un aceite común. Era arriscado. Se un dente ou sincronizador se rompe da transmisión ao motor, poden producirse danos graves. O sistema de accionamento, con todo, ocupaba pouco espazo. En calquera caso, o fabricante predixo que despois de XNUMX mil km, sería necesario unha revisión do motor.

O V4 de 12 litros foi derivado do motor de 3,5 litros deseñado por Giotto Bizzarini para o 350 GTV de 1963, o primeiro coche de Lamborghini. Bizzarini creou o motor deportivo perfecto, carreira curta, árbores de levas en cabeza dobre e cárter seco, despois de que... deixou a empresa! Decatouse de que Lamborghini non ía correr, e que non estaba interesado en coches en estradas cheas de prohibicións de adiantamentos. Dallara adaptou o seu motor para modelos de produción.

Hai unha teoría de que os proxectos de enxeñería moi bos tamén son fermosos. Como se virtudes invisibles a primeira vista formasen unha forma harmónica "desde dentro". Miura confírmao. O chasis, presentado no outono de 1965 nun salón do automóbil en Turín, gritou con toda a súa aparencia: "¡Adiante!". Delimitado por amplos peitorís para aforrar peso, unha coroa de airbags nun motor de doce cilindros e rodas de radios que aparecen por primeira e última vez neste modelo, o espazo do habitáculo emocionou a imaxinación ata tal punto que quen quería mercar un P400, aínda que non tiñan idea de como quedará!

Uns meses despois, na primavera de 1966, presentouse en Xenebra un coche completo chamado Miura. Semellaba un pouco o GT40, pero en comparación co Ford "brutal-industrial", era un templo da arte aplicada. Ningún dos impresionantes detalles saíu da nada. Cada un tiña unha función a realizar. As persianas da ventá traseira arrefriaban o motor. Ranuras de esterco fóra das fiestras laterais alimentadas ao sistema de admisión. Dous orificios no centro dianteiro deixan entrar aire no radiador detrás deles. Debaixo da dereita (cando se ve desde detrás do volante) había un pescozo de recheo. Os polémicos e famosos "látigos" arredor dos faros melloraron a refrixeración dos freos.

Os faros eran dos primeiros Fiat 850 Spider. Non todo o mundo o sabe, pero cando se acende, inclinouse eléctricamente a unha posición un pouco máis vertical.

O corpo semi-soporte está feito de varios materiais. A cabina estaba feita de aceiro. A parte dianteira e traseira do casco estaban totalmente abertas, xunto cos defensas, e estaban feitas de aliaxes lixeiras. O acceso ao maleteiro facíase a través dunha escotilla estreita na parte traseira. O interior era como unha cabina de avión. Baixo o teito hai unha consola con interruptores de luz e un ventilador auxiliar do radiador.

Miura tiña algo máis dun metro de altura. A súa silueta baixa e fluída aínda deixa unha impresión abraiante na actualidade, e nos anos 60 tamén era moi moderna. Lamborghini ten esa suavidade característica do puma, que de súpeto pode converterse nun estalido de agresión.

O proxecto foi elaborado por Marcelo Gandini do estudio Bertone. Ata o último momento, ninguén se preguntou se o V12 cabería debaixo da carrocería. O coche sen motor mostrouse en Xenebra, e un portavoz de Lamborghini disuadiu aos xornalistas de querer mirar debaixo do capó coa súa astucia e truco.

A estrea foi un éxito. Foron tantos os pedidos que Miura pasou dunha "ferramenta de marketing" a un éxito de fábrica en Sant'Agata. Isto sorprendeu aos italianos, que comezaron a facer axustes no deseño do coche de forma continua. Na última versión foron melloradas, como demostran os prezos actuais das copias usadas. Última serie: 400 SV é a máis cara.

Porén, o Miura 1969 S foi o primeiro en aparecer en 400. Tiña un motor máis potente e marcos cromados arredor das fiestras e dos faros. O 400 SV de 1971 (Sprint Veloce) foi modificado substancialmente. Separáronse os sistemas de lubricación do motor e da caixa de cambios. O motor volveu ser máis potente e as pestanas desapareceron dos cartuchos dos faros, que algúns saudaron con auténtica alegría.

As copias individuais reforzaron a imaxe de Miura. En 1970, Bob Wallace construíu un Miura P400 Jota de carreiras. Aumentou a potencia do motor aumentando a relación de compresión e introducindo árbores de levas "afiados". Ademais, dotouno de aceso electrónico e dun eficiente sistema de lubricación por cárter seco. Substituíu o depósito de combustible orixinal por dous máis pequenos situados nas soleiras. No corpo apareceron grandes spoilers e tomas de aire ampliadas. Despois dunha serie de probas Jota foi vendido a mans privadas. Non obstante, o novo propietario non lle gustou durante moito tempo. O coche ardeu por completo en 1971. Construíronse seis Jotas de imitación, marcadas SV/J. O último despois do remate da produción de Miura.

Algúns Miuras tiñan teito polos seus propietarios, pero só un roadster construído por Bertone e mostrado no Salón do Automóbil de Bruxelas de 1968 é máis coñecido. Pouco despois, foi comprado pola International Lead and Zinc Research Organization. Ela repinteno en verde metálico e equipado con elementos de aliaxes metálicas modernas. O coche estaba marcado Zn75. En 1981 presentouse en Xenebra outra variante sen teito, o P400 SVJ Spider branco perla. Foi construído por un concesionario Lamborghini suízo baseándose nun Miura S amarelo producido en Xenebra 10 anos antes.

A última vez que Miura regresou foi en 2006 como deseño "nostálxico" de Walter de Silva para celebrar o 40 aniversario da modelo. Nese momento, De Silva dirixía o estudo de deseño do entón Audi Group, que tamén incluía Lamborghini. Ninguén pensou seriamente en retomar a produción, aínda que o alter-ego Ford GT "rudo" de Miura, revivido en 2002, tiña unha serie de algo máis de 4. PCS.

Segundo a maioría das fontes, a planta de Sant'Agata produciu 764 modelos Miura. Esta é unha cifra dubidosa, como é o rendemento das versións individuais. O destino da empresa foi difícil, non sempre houbo quen levar uns rexistros minuciosos. Pero un pouco de incerteza só alimenta o interese. Miura gañou a Ferrari.

Sen el, Lamborghni nunca se convertería nun fabricante de coches que teñan a coraxe e a forza de romper a orde existente e abraiar a todos os que cren plenamente nos estereotipos.

De debaixo do touro

Ferruccio Lamborghini estaba interesado polas corridas de touros, e como era o zodíaco Taurus, a súa marca de coches naceu por si mesma. Miura foi a primeira en mencionar a paixón do fundador da empresa. Se observas atentamente a palabra "Miura" pegada á parte traseira do coche, podes ver os cornos e a cola enroscada.

Lamborgni era amigo de Eduardo Miura, criador de touros de Sevilla. Animais dos rabaños da familia Miura xa no século XNUMX. eran famosos pola súa valentía e astucia. Polo menos dous: Reventon e Islero mataron famosos matadores. Murciélago aguantou 24 golpes de espada, e o público emocionado obrigouno a salvarlle a vida. Polo menos esa é a historia, moitas veces repetida en España. Ferruccio deulle ao seu amigo o cuarto Miur que produciu.

Cuña con cuña

A silueta de Miura atribúeselle a Marcello Gandini. Comezou a traballar en Bertone Studios en 1965 cando faleceu Giorgio Giugiaro. Tiña 27 anos.

Miura é un dos seus proxectos máis silenciosos, polo que hai quen sospeita que Giugiaro estivo implicado na súa creación. Non obstante, ningún dos estilistas comenta estas revelacións. Gandini desenvolveu o seu estilo orixinal moi rapidamente. Encantáballe os bordos afiados, as cuñas e ata as grandes superficies. Caracterízase polo Studio Stratos Zero e polo Lamborghini Countach.

Gandini creou Urraco, Jarama, Espada e Diablo. Coa súa participación, a empresa de Sant'Agata converteuse na casa da vangarda automotriz. A enerxía e a rebeldía convertéronse no seu selo.

Datos técnicos seleccionados

Fai un modelo	Lamborghini Miura P400	Lamborghini Miura P400 S	Lamborghini Miura P400 SV
Anos de produción	1966-69	1969-71	1971-72
Tipo de carrocería/número de portas	cortar/2	cortar/2	cortar/2
número de prazas	2	2	2
Dimensións e peso
Lonxitude / ancho / alto (mm)	4360/1760/1060	4360/1760/1060	4360/1760/1100
Vía das rodas: dianteira/traseira (mm)	1420/1420	1420/1420	1420/1540
Distancia entre rodas (mm)	2500	2500	2500
Peso propio (kg)	980	1040	1245
Volume do compartimento de equipaxe (l)	140	140	140
Capacidade do depósito de combustible (L)	90	90	90
Sistema de accionamento
Tipo de combustible	gasolina	gasolina	gasolina
Capacidade (cm3)	3929	3929	3929
Número de cilindros	V12	V12	V12
eixo motriz	traseiro	traseiro	traseiro
Caixa de cambios: tipo/número de marchas	manual / 5	manual / 5	manual / 5
Produtividade
Potencia km por rpm Par (Nm) a rpm	350/7000 355/5000	370/7700  388/5500	385/7850  400/5750
Aceleración 0-100 km/h (s)	6,7	6	6
Velocidade (km / h)	280	285	300
Consumo medio de combustible (l/100 km)	20	20	20