Test drive camións lixeiros Renault: Camiño do líder

Co novo Trafic e o redeseñado Master Concern, Renault defende a súa posición de liderado no mercado de vehículos comerciais lixeiros en Europa.

E non é doado para os líderes... Que debe facer o fabricante para manter o primeiro posto no mercado, que tanto conseguiu? Só segue así, a risco de perderse as novas tendencias e quedarse atrás dos cambios de humor e das demandas públicas? Embarcarse nunha innovación audaz? E iso non afastará aos clientes que queren "máis do mesmo"?

Obviamente, o camiño correcto é combinar as dúas estratexias, como vemos coas furgonetas Renault. Desde 1998, a compañía francesa é a número 1 neste mercado en Europa e 16 anos de liderado demostran que este non é un éxito único, senón unha política ben pensada cunha serie de decisións correctas. Porque no mercado de furgonetas, a emoción xoga un papel secundario e os clientes están afeitos a avaliar sobriamente os custos e beneficios antes de gastar cartos nunha máquina en funcionamento.

Isto explica tanto as principais direccións da renovación completa da gama de modelos Trafic (agora a terceira xeración de baños está ao comezo), como a modernización parcial do Master máis grande. As melloras máis importantes fixéronse nos motores, que resultaron moito máis económicos, así como no equipamento que proporciona confort e conectividade na cabina.

Tradicións lixeiras

A exitosa serie Trafic e Master, que substituíu ao Renault Estafette (1980-1959) en 1980, reflicte o tradicional compromiso da marca co transporte urbano. O primeiro vehículo de catro prazas de Louis Renault, o Voiturette Type C, presentado en 1900, recibiu unha versión lixeira cun cuarto corpo pechado un ano despois. Os anos de recuperación posteriores á Primeira e Segunda Guerra Mundial deron a luz ao Renault Type II Fourgon (1921) e ao Renault 1000 kg (1947-1965), respectivamente, o predecesor da tracción dianteira Estafette.

Trafic e Master, orixinariamente producidos en Batuya, adquiriron parentes en familias de segunda xeración. Opel e Nissan. Os equivalentes de tráfico saen da cadea de montaxe en Luton, Inglaterra como Opel/Vauxhall Vivaro e en Barcelona como Nissan Primastar. O Trafic tamén se trasladou a Luton e Barcelona, ​​pero agora a terceira xeración volve á súa terra natal, esta vez á planta de Renault para celebrar o 50 aniversario de Renault en Sandouville. O Master e o seu homólogo de Opel/Vauxhall Movano aínda están construídos en Batu, mentres que a versión de Nissan, orixinalmente chamada Interstar, agora vén de Barcelona como NV400.

Pequenos pasos

Ambos os modelos teñen un frontal redeseñado e agora presentan a cara de Renault cun gran emblema na barra horizontal escura. As características do novo Trafic fixéronse máis grandes e expresivas, dando a impresión de forza e fiabilidade. Por outra banda, cores frescas como o vermello láser, o verde bambú e o marrón cobre (estes dous últimos son novos) teñen máis probabilidades de adaptarse aos gustos de provedores e mensaxeiros, na súa maioría mozos bañistas. Non só a eles, senón tamén a todos os demais gustarán os numerosos (14 en total) maletas cun volume total de 90 litros. Ademais, o respaldo dobrado do asento do medio pódese usar como mesa para un portátil, tamén hai un portapapeis especial no que podes anexar listas de clientes e subministracións que están no campo de visión do condutor.

As propostas no campo dos sistemas multimedia son aínda máis interesantes. MEDIA NAV, combinado cunha pantalla táctil e radio de 7 polgadas, realiza todas as funcións básicas de navegación e multimedia, mentres que R-Link os enriquece con funcións adicionais relacionadas coa conectividade en tempo real (información de tráfico, lectura de correos electrónicos en voz alta, etc.) ). A aplicación R & GO (que funciona con Android e iOS) permite que os teléfonos intelixentes e as tabletas se conecten ao sistema multimedia do coche e realicen funcións como a navegación 3D (Copilot Premium), a visualización de datos desde o ordenador de bordo, a conexión de teléfono sen fíos, a transferencia e xestión de ficheiros multimedia, etc. .d.

O corpo Trafic, dispoñible en dúas lonxitudes e alturas, ten un tamaño grande e ten 200-300 litros máis que a xeración anterior. Aínda con nove pasaxeiros a bordo, a versión para pasaxeiros do Trafic Combi ofrece 550 e 890 litros de equipaxe, dependendo da lonxitude do corpo. A formación tamén inclúe versións Snoeks con cabina dobre, un asento traseiro de tres asentos máis un volume de carga de 3,2 resp. 4 metros cúbicos M. A diferenza de moitas outras variantes transformadas, ten a vantaxe de producirse na planta de Sandouville, o que ten un efecto moi bo sobre a calidade e os tempos de entrega.

Gran paso

Se os cambios enumerados ata agora corresponden xeralmente á observancia e á continuación das boas tradicións, entón a nova liña de motores Trafic é máis ben un paso revolucionario, unha transición a un novo nivel de unificación, eficiencia e economía. Parece incrible, pero o motor diésel R9M de 1,6 litros nas súas múltiples variantes alimenta unha gama de modelos extremadamente ampla: o compacto Mégane, a berlina Fluence, o SUV Qashqai, a furgoneta compacta Scenic, a nova Clase C de gama alta. Mercedes (C 180 BlueTEC e C 200 BlueTEC) e agora o camión Semaforo cun PTC de tres toneladas e unha carga útil de 1,2 toneladas.

As catro opcións de condución (de 90 a 140 CV) cobren toda a gama de potencia dos motores da xeración anterior, que, con todo, eran 2,0 e 2,5 litros e consumían aproximadamente un litro máis de combustible por cada 100 quilómetros. Dúas versións máis débiles (90 e 115 CV) están equipadas cun turbocompresor de xeometría variable, e outra máis potente (120 e 140 CV) está equipada con dous turbocompresores en cascada de xeometría fixa. Durante a proba de condución, probamos as variantes de 115 e 140 CV, xa que o Trafic de proba levaba 450 kg en ambos os casos. Incluso co motor máis débil, había moito empuxe para a condución do día a día, pero o "burato turbo" menos pronunciado do Energy dCi 140 Twin Turbo (como se chaman os motores sobrealimentados en cascada) e a resposta máis espontánea fixeron que fose moito máis agradable. experiencia. . En definitiva, máis espazo libre tamén resulta en un abastecemento de gas máis económico. Simplemente te acostumas á mesma mellor dinámica cunha pulsación máis lixeira do pedal dereito.

Esta impresión subxectiva está confirmada polos datos oficiais de gasto. Segundo eles, o Energy dCi 140 consume tanto gasóleo coma o dCi 90 base, é dicir, 6,5 l / 100 km (6,1 l con sistema start-stop).

No Master, onde aínda é unha actualización do ano 2010 e non unha nova xeración, o avance dos motores tamén está ligado á carga en cascada. En lugar das tres versións anteriores para 100, 125 e 150 CV. A unidade de 2,3 litros xa está dispoñible en catro variantes: a base dCi 110, o actual dCi 125 e dúas variantes con dous turbocompresores: Energy dCi 135 e Energy dCi 165. Segundo o fabricante, a pesar dos 15 cabalos de potencia, a versión máis potente ten un consumo estándar na versión de pasaxeiros 6,3, e na versión carga (10,8 metros cúbicos) - 6,9 l/100 km, o que o fai 1,5 l cada 100 km máis económico que a anterior en 150 CV. .

Unha diferenza tan grande non se pode atribuír só á tecnoloxía Twin Turbo: o sistema de arranque e parada xoga un papel aquí, así como outras melloras do motor, que ten 212 pezas novas ou modificadas. Por exemplo, o sistema ESM (Energy Smart Management) restaura a enerxía ao frear ou desacelerar, unha nova cámara de combustión e novos colectores de admisión optimizan a circulación de aire e o refrixerante de fluxo cruzado mellora o arrefriamento do cilindro. Unha serie de tecnoloxías e medidas reducen a fricción no motor e tamén aumentan a súa eficiencia.

Como antes, o Master está dispoñible en catro lonxitudes, dúas alturas e tres distancias entre eixes, así como versións de pasaxeiros e de carga con cabinas simples e dobres, volquetes, chasis, etc. Opcións con maior carga útil e corpo máis longo tamén pode ter tracción traseira (durante moito tempo é obrigatorio), que ata agora completábase con dúas rodas traseiras. Despois da actualización do modelo, incluso as versións máis longas poden equiparse con rodas individuais, o que aumenta a distancia interior entre as ás en 30 centímetros. Este pequeno cambio aparentemente pequeno permite colocar ata cinco palés no compartimento de carga, o que resulta de gran importancia para algúns tipos de servizos de transporte. Ademais, con rodas simples, o consumo redúcese en aproximadamente medio litro por cada 100 km debido á menor fricción, resistencia e peso.

Isto deixa claro como Renault defende o seu liderado no mercado europeo de camións lixeiros. A combinación de pequenos pasos que inclúen pezas individuais e pasos atrevidos en termos de custo e tecnoloxía é rendible nunha área onde todos os detalles poden ser inesperadamente importantes nunha decisión de compra.

Texto: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault