Proba de conducción Lexus RX 450h

Cando Lexus tamén se presentou oficialmente ao mercado europeo, xa non era unha novidade; Foi ben recibido polos americanos e ten boa voz en todas partes. Aquí os coñecedores aceptaron inmediatamente a súa boa imaxe, mentres que outros van "quentando" lentamente.

Dá a casualidade de que a serie RX converteuse na máis recoñecible de Europa, aínda que Toyota, perdón, Lexus, quizais non planeou exactamente iso. Pero nada serio, ou quizais aínda mellor: o RX pasou radicalmente, aínda que non directamente cos datos de vendas, á clase dos grandes SUV de luxo. E de todas, a versión híbrida resultou ser a mellor: ata o 95 por cento dos Eric vendidos en Europa son híbridos.

A nova versión do híbrido Ericks mostrou (quizais sen querer) o rápido que envellece a tecnoloxía de punta; só pasaron catro anos desde a presentación das 400 horas, e aquí xa as 450 horas, melloradas audazmente en todos os elementos.

Con coches novos, o lugar máis sinxelo para comezar está na plataforma. Este novo en comparación co anterior (e todas as comparacións referiranse ás 400 horas anteriores.) Na entrepierna é dous centímetros máis e creceu en todas as direccións. O motor baixou lixeiramente (o centro de gravidade é máis baixo) e as rodas máis grandes (agora de 19 polgadas) colocáronse máis preto unhas das outras.

As rodas dianteiras están conectadas a un eixe anterior ben mecanizado, que inclúe unha barra estabilizadora máis grosa, mentres que as traseiras teñen un eixe totalmente novo, tamén máis lixeiro e que require menos espazo (maleteiro 15 cm máis ancho!) con múltiples guías. Tamén se desenvolveu recentemente un novo amortecedor pneumático con catro posicións de altura da barriga e con posibilidade de baixar tamén cun botón no maletero, para facilitar a carga no maletero de case 500 litros.

Tamén pode pagar un extra polos estabilizadores activos, que teñen un motor eléctrico sen xesta no medio, que, ao xirar o lado correspondente, afecta case un 40 por cento menos de pendente nas esquinas onde a forza centrífuga é 0, a constante gravitatoria. Por suposto, todo o punto está na electrónica, así como na suspensión pneumática. Tamén hai que mencionar a dirección asistida eléctrica máis recta e o carácter máis sensible neste capítulo.

Isto lévanos ao que realmente podemos chamar o corazón deste coche: a unidade híbrida. O deseño básico segue a ser o mesmo (motor de gasolina e motor eléctrico para as rodas dianteiras, un motor eléctrico adicional para as rodas traseiras), pero cada un dos seus compoñentes foi modificado.

O V6 de gasolina funciona agora segundo o principio de Atkinson (ciclo de admisión prolongado, polo tanto, a compresión "retardada", polo tanto reducidas perdas de admisión e escape e, polo tanto, temperaturas máis baixas dos gases de escape), arrefría a recirculación dos gases de escape (EGR) e quenta o motor de refrixeración frío usando gases de escape.

Os dous motores eléctricos son os mesmos que antes pero teñen un par constante máis elevado debido á mellora do arrefriamento. O corazón deste corazón é a unidade de control do sistema de propulsión, que agora é oito quilos (agora 22) máis lixeiro.

A transmisión é basicamente a mesma, pero volveuse a mellorar: redución da fricción interna, mellora do volante dual e a transmisión está controlada por intelixencia artificial que, entre outras cousas, determina se o coche vai subindo ou baixando. Incluso as baterías con dimensións externas máis pequenas, máis lixeiras e mellor arrefriadas, non escaparon das melloras.

O RX 450h é un verdadeiro híbrido xa que só pode funcionar con gasolina, só con electricidade ou con ambas as dúas ao mesmo tempo e, cando se quita o gas, pode devolver algo de enerxía que se desperdiciaría. Porén, engadíronse tres novos modos: Eco (control máis intenso sobre a transmisión de gas e funcionamento limitado do aire acondicionado), EV (activación manual da propulsión eléctrica, pero só ata 40 quilómetros por hora e un máximo de tres quilómetros) e neve (mellor adherencia á neve).

Quizais máis que o exterior e o interior, que é diferente das 400 horas, outras innovacións e melloras son importantes para o condutor (e os pasaxeiros). O ruído e as vibracións son aínda máis silenciosos que antes grazas ás melloras nos detalles máis pequenos do interior e hai dúas novas incorporacións á cabina.

A pantalla frontal (Head Up Display) cos datos máis importantes é nova para RX (os símbolos son brancos) e a solución para controlar os dispositivos secundarios é completamente nova. Estes inclúen a navegación (40 gigabytes de espazo en disco, toda Europa), sistema de audio, aire acondicionado, teléfono e axustes, e o controlador ou copiloto contrólalos mediante un dispositivo multitarea que se parece e funciona como un rato de ordenador.

O caso, que lembra un pouco ao iDrive, é ergonómico e intuitivo. Nos indicadores, en lugar dun tacómetro, hai un indicador do sistema híbrido que amosa o consumo enerxético (a pantalla detallada clásica pero redeseñada pode ser chamada polo condutor á pantalla central), e entre os indicadores hai unha pantalla multifunción. é controlado polo condutor desde o volante multifuncional (ha!) Tamén novo.

Incluso un aire acondicionado eléctrico, cando estamos preto, é agora máis económico e silencioso. Non obstante, o sistema de audio pode ser máis alto, que na versión máis cara (Mark Levinson) pode ter ata 15 altofalantes. E cando aparcas, dúas cámaras están mellor controladas: unha no traseiro e outra no espello exterior dereito.

Ao mesmo tempo, como dez airbags estándar, ESP actualizado, coiro interior estándar en dúas versións, máis incremento interno que externo (por certo: 450h é un centímetro máis longo, catro máis ancho e 1 e superior), incluso ranuras reducidas para bisagras do corpo e un envexable coeficiente de resistencia ao aire (5, 0) en forma de lista seca de feitos.

E todo isto está claro: o RX 450h segue sendo, polo menos en termos de propulsión, unha xoia técnica. Ademais diso, tampouco se queda atrás. Tamén se pode dicir: dúas toneladas de equipo.

Pero se alguén realmente o necesita (esta técnica) é outra cuestión. A forma máis sinxela de axudarche con isto é o feito de que o 450h é un 10 por cento máis potente e, ao mesmo tempo, un 23 por cento máis económico que o seu predecesor. Non?

Modelo: Lexus RX 450h

potencia total máxima de accionamento kW (CV) a 1 / min: 220 (299) sen datos

motor (deseño): 6 cilindros, H 60 °

desprazamento (cm?): 3.456

potencia máxima (kW / CV a 1 / min): 183 (249) a 6.000

par máximo (Nm a 1 / min): 317 en 4.800

potencia máxima do motor eléctrico dianteiro kW (CV) a 1 / min: 123 (167) a 4.500

par máximo do motor eléctrico dianteiro (Nm) a 1 / min: 335 do 0 ao 1.500

potencia máxima do motor eléctrico traseiro kW (CV) a 1 / min: 50 (86) a 4.600

par máximo do motor eléctrico traseiro (Nm) a 1 / min: 139 do 0 ao 650

caixa de cambios, condución: Variador planetario (6), E-4WD

fronte a: marco auxiliar, suspensións individuais, puntas de resorte, barras transversais triangulares,

estabilizador (cun ​​cargo extra: suspensión neumática e activo.

estabilizador)

último por: marco auxiliar, eixo con dobre raíl triangular e lonxitudinal

guía, resortes parafusos, amortecedores telescópicos, estabilizador (para

recargo: suspensión pneumática e estabilizador activo)

distancia entre eixes (mm): 2.740

lonxitude × anchura × altura (mm): 4.770 × 1.885 × 1.685 (1.720 con bastidores)

tronco (l): 496 / sen datos

Peso (kg): 2.110

velocidade máxima (km / h): 200

aceleración 0-100 km / h (s): 7, 8

Consumo combinado de combustible ECE (l / 100 km): 6, 3

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc