Lexus IS - Ofensiva xaponesa
Os maiores fabricantes do segmento D teñen outro motivo para preocuparse: Lexus presentou a terceira xeración do modelo IS, construído desde cero. Na loita polas carteiras dos compradores, este non só é un aspecto descarado, senón tamén un excelente rendemento de condución. Este coche gañará o mercado?
O novo IS en directo ten un excelente aspecto. O primeiro que observamos é a separación dos faros das luces de circulación diurna LED en forma de L, así como da grella coñecida do modelo GS máis antigo. Ao lado, os deseñadores elixiron un relevo que se estende desde os peitorís ata a liña do tronco. O coche só destaca entre a multitude.
A nova xeración, por suposto, creceu. Fíxose 8 centímetros máis longo (agora 4665 milímetros) e a distancia entre eixes aumentou en 7 centímetros. Curiosamente, todo o espazo gañado coa ampliación foi utilizado para os pasaxeiros dos asentos traseiros. Desafortunadamente, a liña do teito relativamente baixa pode dificultar o acomodo de persoas máis altas.
Pero unha vez que todos estean no coche, ninguén se queixará dos materiais ou da calidade do acabado: é un Lexus. O asento do condutor sitúase moi baixo (20 milímetros máis baixo que na segunda xeración), o que fai que a cabina pareza moi masiva. En canto á ergonomía, non hai nada que queixarse. Sentímonos inmediatamente como na casa. O panel de A/C non é un módulo que se utiliza nos modelos máis baratos de Toyota, polo que non temos a impresión de que fose trasladado do Auris, por exemplo. Faremos calquera cambio grazas aos deslizadores electrostáticos. O problema é a súa sensibilidade: un aumento dun grao de temperatura require un toque suave con precisión cirúrxica.
Por primeira vez no Lexus IS, o controlador aseméllase a un rato de ordenador coñecido dos modelos insignia da marca. É grazas a el que realizaremos cada operación nunha pantalla de sete polgadas. Usalo non é especialmente difícil mentres conduces, por suposto, despois dun pequeno adestramento. É unha mágoa que o lugar onde poñemos o pulso sexa de plástico duro. A versión máis económica do IS250 Elite (134 PLN) vén de serie con dirección asistida en función da velocidade, control por voz, cristais eléctricos dianteiro e traseiro, selector de modo de condución, faros bi-xenón e xeondeiras do condutor. Paga a pena escoller o control de crucero (PLN 900), os asentos dianteiros calefactables (PLN 1490) e a pintura branca perla (PLN 2100). O IS está equipado cun capó que se eleva 4100 centímetros en caso de colisión cun peón a velocidades inferiores a 55 km/h.
A versión máis cara do IS 250 é o F Sport, dispoñible a partir de 204 PLN. Ademais dos últimos aparellos e sistemas de seguridade a bordo, conta cun deseño especial de rodas de dezaoito polgadas, un parachoques dianteiro rediseñado e unha reixa diferente. No seu interior merecen atención os asentos de pel (burdeos ou negro) e un cadro de instrumentos inspirado no que se utiliza no modelo LFA. Do mesmo xeito que nun supercoche, cambiar a configuración do instrumento parece incrible. Só no paquete F Sport podemos pedir o sistema de audio Mark Levinson de 100 altofalantes, pero require un pago adicional de 7 PLN.
Lexus optou por unha gama de motores moi modesta. Hai dúas versións de IS na estrada. Máis débil, é dicir. Oculto baixo a designación 250, ten unha unidade de gasolina V6 de 2.5 litros con sincronización variable de válvulas VVT-i. Só estará dispoñible cunha transmisión automática de seis velocidades que envía 208 cabalos de potencia ás rodas traseiras. Tiven a oportunidade de pasar o día enteiro cun coche deste tipo e podo dicir que de 8 segundos a "centos" é un resultado bastante razoable, a transmisión, grazas ás paletas do volante, non restrinxe ao condutor e o o son a altas velocidades é simplemente incrible. Podería escoitalo sen parar.
A segunda opción de condución é unha versión híbrida - IS 300h. Baixo o capó atoparás un 2.5 litros en liña (181 CV) que funciona en modo Atkinson para reducir o consumo de combustible e un motor eléctrico (143 CV). En total, o coche ten unha potencia de 223 cabalos, e van ás rodas a través dunha transmisión de variación continua E-CVT. O rendemento non cambiou moito (0.2 segundos a favor do V6). Grazas ao botón situado no túnel central, podes seleccionar entre os seguintes modos de condución: EV (condución só con enerxía, ideal para condicións urbanas), ECO, Normal, Sport e Sport+, que aumenta aínda máis a rixidez do coche. suspense.
Por suposto, perdemos 30 litros de volume do maleteiro (450 en lugar de 480), pero o consumo de combustible é a metade - este é o resultado de 4.3 litros de gasolina en modo mixto. O híbrido está equipado con Active Sound Control, grazas ao cal podemos axustar o son do motor segundo as preferencias individuais. Desafortunadamente, o fabricante non proporcionou ao IS unha unidade diésel exactamente igual que a do modelo GS moito máis grande.
A terceira xeración de IP ameazará seriamente aos competidores? Todo indica que é así. O propio importador quedou sorprendido pola demanda: previuse que se venderían 225 unidades antes de fin de ano. Polo momento, 227 coches xa atoparon novos propietarios na preventa. O ataque xaponés ao segmento D promete loitar por todos os clientes.
