Lexus RX 450h Sport Premium

Aínda que a primeira xeración de Lexus RX presentouse hai só catro anos, a novidade encargouse tanto do deseño como da actualización técnica. Independentemente do ano do modelo, o RX con distintivo h segue sendo pioneiro na tecnoloxía híbrida xa que volve ter un motor de gasolina e dous motores eléctricos escondidos debaixo da carrocería. É por iso que unha central hidroeléctrica é un escenario axeitado para a foto principal dun principiante.

Non busques unha revolución fóra. Segue sendo un SUV de deseño conservador, que difiere do seu predecesor principalmente con faros novos e prestacións máis dinámicas. Novidades son os faros, cuxo feixe curto está feito con tecnoloxía LED e, coa axuda da tecnoloxía I-AFS, xiran ata 15 graos cara ao interior da esquina e algunhas dinámicas tamén son introducidas polas luces traseiras, que diverxen moi ao lado. lateral do coche baixo protección transparente. E se pensas que o nariz afilado do coche carece de spoilers dianteiros debido ao maior ángulo de entrada fóra de estrada, debemos decepcionarte.

Ao Lexus RX non lle gusta o barro nin os cascallos, pero ten un morro máis alto debido ao deslizamento do aire máis eficiente polos movementos do corpo. A pesar dun aumento de 10 mm de lonxitude, 40 mm de ancho, 15 mm de altura e un aumento de 20 mm da distancia entre eixes, o SUV de Lexus ten un modesto coeficiente de arrastre de só 0 en comparación co seu predecesor.

Por suposto, os fanáticos de Lexus (e, polo tanto, de Toyota en xeral) quedarán inmediatamente impresionados pola afirmación de que o Lexus RX 450h é un dos coches de 300 CV máis lentos que probamos. Segundo a fábrica, a velocidade final deste coche híbrido é de só 200 km/h, e medimos 9 km/h máis. É a gama Renault Clia 1.6 GT, ou se es fan dos coches xaponeses, o Toyota Auris 1.8, que ten máis da metade da potencia. Pero mira os datos de aceleración: de 0 a 100 km/h, acelera en só 7 segundos (8 con Sasha ao volante).

O Volkswagen Touareg debe ter debaixo do capó polo menos un motor V4 de 2 litros para competir con eses números, e non se debe pasar por alto o feito de que o Lexus RX 8h teña unha media de 450 litros de gasolina sen chumbo, e o Touareg definitivamente máis. que 10. Máis competitivo en par e consumo será un Porsche Cayenne con motor diésel de tres litros, pero tamén che deleitará cada día con máis vibracións, máis ruído e, sobre todo, cunhas emisións de CO15 significativamente superiores. O Porsche Cayenne Diesel emite 2 g de CO244 por quilómetro, mentres que o Lexus RX 2h só emite 450. ¿Demasiada pouca diferenza?

Quizais se non tes fillos (aos que lles gustaría manter o mundo o máis fermoso posible) e se non pagas o imposto sobre a contaminación (no futuro, os países tributarán cada vez máis coches de luxo, despilfarradores e, polo tanto, máis respectuosos co medio ambiente ). Os expertos din que cada gramo conta, por iso Lexus é un dos mellores.

En primeiro lugar, necesitamos aclarar algunhas cousas básicas para poder incluso continuar a nosa discusión sobre a orientación ambiental. Sen un chisco de mala conciencia, podemos ver que Lexus (Toyota) está a abrir novos horizontes en tecnoloxía avanzada, pero ao mesmo tempo, non podemos dicir que o seu camiño sexa correcto. Incluso os seus expertos son moi coidadosos á hora de predicir a combinación correcta dun motor de combustión interna de gasolina e un motor eléctrico (en realidade motores eléctricos).

Quizais, din, aínda hai máis que argumentan que este é só un camiño intermedio cara a un coche totalmente eléctrico ou que só empregará o hidróxeno máis ecolóxico a través das pilas de combustible. E un dato máis: fariamos moito máis polo noso planeta se mercásemos o Yaris 1.4 D-4D, xa que é moito máis aceptable que o Lexus RX 450h ao longo de todo o ciclo (é dicir, dende o deseño ata a produción e posterior desmantelamento). .. Pero se queres un rendemento superior e un confort envexable (que o Yaris non ofrece), estás máis preto da túa descendencia Lexus. Só hai competidores máis despilfarradores xa que ata os turbo gasóleo de luxo teñen sede.

O Lexus RX 450h está equipado cun motor de gasolina V3 de 5 litros, que está adaptado a un consumo moderado de combustible. Os enxeñeiros empregaron o chamado principio de Atkinson, onde, debido á curta parte do ciclo de admisión, o motor respira fondo e curto e baixa lentamente cara ao sistema de escape. Alí, parte do gas de escape (arrefriado de 6 a 880 graos centígrados!) Rediríxese ao motor, que alcanza a temperatura de funcionamento máis rápido e reduce a cantidade de gas de escape. En comparación co seu predecesor, as perdas de tren motriz tamén son menores, por iso Lexus ten un aumento do 150 por cento da potencia respecto ao antigo RX 400h ao tempo que reduce o consumo de combustible nun 10 por cento.

Podemos comprobar de primeira man que realmente non falta enerxía, aínda que a velocidades máis altas necesitas máis saltos. Por riba dos 130 km / h, que é o límite de velocidade nas autoestradas eslovenas, o Lexus RX 450h xa é molesto xa que a combinación dun coche de 2 toneladas (¡peso do coche baleiro!) E unha transmisión variable continuamente xa non funciona tan soberanamente coma se fose 2 faíscas esperábase ... É por iso que os empresarios que viaxan con frecuencia en Alemaña conducirán todoterreo máis lentos e estarás encantado de saltar a unha velocidade inferior mentres o motor de gasolina e os dous motores eléctricos enrolan as mangas.

O RX 450h arranca, apaga e cambia de motor automaticamente segundo o estilo de condución ou o estado da batería, polo que non tes nada que ver con este coche híbrido que un SUV clásico. Se conduces lentamente pola cidade, estarás alimentado con electricidade durante polo menos uns quilómetros, xa que en condicións ideais só funcionan un ou dous motores eléctricos. O Lexus RX 450h funciona cun motor eléctrico de 650 voltios de 123 quilovatios (167 "cabalos de potencia") que axuda ao motor de gasolina a alimentar o conxunto de rodas dianteiro, mentres que o par traseiro consegue 50 quilovatios ou 68 "cabalos" do segundo motor eléctrico. mellor escenario.

A batería (batería de níquel-hidruro metálico de 288 V) é só unha batería en tres "bloques" situados debaixo do asento traseiro. Os motores eléctricos tamén poden actuar como xeradores, polo que sempre cargan a batería dos peóns con freada rexenerativa. Difícil? Técnicamente posible, pero desde o punto de vista do usuario, o Lexus é un auténtico coche da avoa e do avó, xa que controla todos os sistemas RX mencionados de forma totalmente independente e independente do condutor. Se hai enerxía suficiente na batería e se cumpren certas condicións, só funciona un motor eléctrico.

Cando precisa máis potencia ou o chan baixo as rodas é escorregadizo, outro motor eléctrico esperta en silencio (e con el a tracción integral E-FOUR, cuxo par divídese entre as rodas dianteira e traseira nunha proporción de 100 : de 0 a 50:50), e cando está completamente aberto o acelerador ou a revolucións máis altas, o motor de gasolina sae ao rescate. O sistema funciona tan sen problemas e sen vibracións que cunha música moderada no seu interior non o escoitará cando funciona con gasolina e só con electricidade. Cando se baixa o pedal do acelerador ou se aplica o freo, o sistema comeza automaticamente a almacenar enerxía xa que volverá almacenar a batería en exceso (que doutro xeito se descargaría como exceso de calor).

É por iso que o Lexus RX 450h non necesita tomas nin carga eléctrica adicional, xa que o sistema actualízase constantemente cada vez que conduces. Conducir con el é pura poesía: enche, conduce e conduce mentres os motores eléctricos reducen o consumo de gasolina dos seis cilindros. Segundo a experiencia, dirás que usarás uns 8 litros de gasolina sen chumbo por cada 100 quilómetros en condución lenta e só uns 10 litros en condución normal, e os seis litros prometidos serán difíciles de conseguir. O máis gratificante é que o RX 450h é o que menos desperdicia da cidade, que é exactamente onde a competencia literalmente traga. E se pensamos en pasar a maior parte da nosa vida entre as interseccións, esa é unha boa viaxe para un híbrido.

Se observas a valoración do pracer de conducir, notarás que necesitamos avaliar o RX dende dous puntos de vista: confort e dinámica. Confort ao máis alto nivel, especialmente coa transmisión eléctrica. Entón podes gozar da tranquilidade proporcionada por unha condución silenciosa e unha insonorización superior. Non hai dúbida do campión. Despois pisas un pouco o gas e te preguntas por que a CVT é tan forte. Hai quen di que este tipo de transmisión (que sempre está na marcha correcta!) É o tipo de transmisión máis ideal, pero atopámolo polo ruído (se estás montando un autobús urbano máis moderno, entón sabes que soa como un embrague deslizante) non, debe ser perfecto.

O RX híbrido tamén ten capacidade de cambio secuencial xa que os técnicos determinan electrónicamente seis marchas. Dise que é mellor para unha condución máis dinámica e para condicións especiais da estrada, como unha baixada longa ou un coche completamente cargado. Desafortunadamente, nada disto é certo: o pracer non é máis que unha transmisión automática, e para os desprazamentos costa abaixo, a segunda marcha é demasiado longa (e a primeira demasiado curta) para ser realmente útil. Unha historia semellante co chasis. En comparación co seu predecesor, o novo 450h ten un eixe dianteiro revisado (novos amortecedores, nova xeometría de suspensión, estabilizador máis forte) e un eixe traseiro diferente (agora con suspensión multibrazo).

Combinado coa dirección asistida eléctrica (con baixo consumo de combustible, aínda que hai que encomiar o modesto radio de xiro), pneumáticos económicos (que entregan menos combustible que as curvas pegajosas) e un chasis demasiado brando, pronto deixarás de rechinar nas curvas. porque non ten sentido e non é divertido. Trescentos cabalos nun Lexus é máis para superar rapidamente as cecas, e despois calmar de novo despois das restricións no camiño cara á meta. Non obstante, esta non é a estratexia incorrecta nestes días nos que hai moitos controles de límite de velocidade, que dis?

Por iso, preferimos centrarnos na comodidade. Cando te achegas ao coche, a electrónica recoñece ao dono e permítelle entrar no coche a plena luz, simplemente tocando a perilla e a chave do peto. Mesmo arrincar o coche cando o asento e o volante están de novo preto da distancia ideal só se pode facer cun botón. De feito, o chamado sistema de chaves intelixentes é moi similar ao sistema de Renault, só os franceses son un paso mellor. No caso de Lexus, cómpre premer no punto marcado do gancho para bloquealo de novo, con Renault simplemente afástase e o sistema coidará do coche para bloquear o sinal acústico.

Dentro de Lexus pódese pensar no sistema Mark Surrinson Premium Surround de última xeración, que permite escoitar música precargada no disco duro (disco duro con 15 GB de memoria) a través de 10 altofalantes. O único punto negro vai para a radio, que pronto recibe unha bandeira branca en caso de mala recepción e comeza a gritar incómodamente, o que xa non é o caso nin nos coches máis baratos. Polo menos non dun xeito tan incómodo. Aínda peor con avisos audibles: se o condutor se distrae e non funciona correctamente, o coche avisarao respecto diso. Pode ser un son agradable ou un son desagradable que estropee o estado de ánimo cando comete un erro involuntario.

O RX 450h provoca molestias e aumenta sen querer a presión arterial. ... Aínda que teoricamente non ten culpa. Non obstante, impresionounos a pantalla LCD a cor de 8 polgadas, que nos permite ver claramente o que está a suceder coa navegación, o coche (axustes e mantemento), a ventilación e a radio. Non obstante, o feito de que a pantalla non estea tapada con pegadas dixitais e que non haxa moitos botóns no panel pode atribuírse á nova interface que funciona como un rato de computadora. Cando coloque o cursor na icona desexada, confírmao co botón esquerdo ou dereito, que teñen a mesma función (por iso tamén é adecuado para un copiloto cando normalmente funciona coa esquerda).

Ao principio, o sistema parecerache un pouco estraño, pero despois xa te afacerás, xa que é fácil de usar e, grazas ao menú adicional e aos botóns Navi, podes acceder facilmente á páxina principal (se pérdense no sistema) ou na navegación se, por exemplo, cambia de estación de radio. Operará a radio e o teléfono (bluetooth) cos botóns do volante e o control de cruceiro coa palanca do volante. Por suposto, recomendamos encarecidamente dúas axudas máis: a pantalla de proxección (máis coñecida como Head-Up Display) e a cámara.

O parabrisas amosarache a velocidade actual e os datos de navegación que non che obstaculizan, mentres que dúas cámaras axúdanche a marcha atrás e o aparcamento lateral. O Lexus RX 450h ten cámaras escondidas en cromo por riba da matrícula traseira e na parte inferior do retrovisor dereito. Sorpresa: o sistema funciona moi ben durante a noite (¡moi boa iluminación!), Polo que non tes que depender só dos sensores de aparcamento pola tarde. Se dicimos que os asentos dianteiros son moi cómodos (os secos requiren máis reforzos laterais, pero supoñemos que molestarán aos americanos), entón ocorre o mesmo no asento traseiro.

Tamén hai espazo suficiente para adultos, e o maleteiro tamén se pode aumentar usando un banco traseiro móbil lonxitudinalmente nunha proporción de 40: 20: 40. Cambiar o respaldo só é posible cunha man (e un botón), pero o maleteiro é non moi plana. A equipaxe manipúlase moi ben na casa, quizais demasiado nobre, xa que as fundas pronto comezan a caer, aínda que só levase as maletas de viaxe nelas.

Un vehículo máis cómodo será difícil de mercar e será aínda máis difícil buscar un coche de tres motores dos competidores. Co sistema híbrido, algúns compoñentes tamén están garantidos por 5 anos (ou 100 mil quilómetros), se non, son atendidos como parte dos servizos regulares por 15 mil quilómetros. É difícil dicir o duradeiros que son, pero o RX 450h será facilmente aceptado polos super probadores. Pola calidade de fabricación, podemos dicir que non haberá problemas, xa que só a goma do pedal do freo de estacionamento caeu da cama dúas veces, todo o demais funcionaba a altura. Se necesitamos (xa) tecnoloxía híbrida, se se probou o suficiente despois de catro anos e se paga a pena pagar máis por ela, xulgue por si mesmo.

Alyosha Mrak

foto: Алеш Павлетич

Lexus RX 450h Sport Premium

Datos mestre

Vendas:	Toyota Adria Ltd.
Prezo do modelo base:	82.800 €
Custo do modelo de proba:	83.900 €
Potencia:	220kW (299 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	8,2 s
Velocidade máxima:	209 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	10,6 l / 100 km
Garantía:	Garantía xeral de 5 anos ou 100.000 5 km, 100.000 anos ou 3 3 km de garantía para compoñentes híbridos, 12 anos de garantía móbil, XNUMX anos de garantía para pintura, XNUMX anos de garantía contra a ferruxe.
Revisión sistemática	15000 km

Custo (ata 100.000 km ou cinco anos)

Servizos regulares, obras, materiais:	2.200 €
Combustible:	12.105 €
Pneumáticos (1)	3.210 €
Perda de valor (dentro de 5 anos):	24.390 €
Seguro obrigatorio:	5.025 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	11.273 (🇧🇷
Calcula o custo do seguro de automóbil
Compre	57.503 € 0,58 (custo km: XNUMX 🇧🇷)

Información técnica

motor:	6 cilindros - 4 tempos - en liña - gasolina - transversal montado dianteiro - diámetro e carreira 94,0 × 83,0 mm - cilindrada 3.456 cm3 - compresión 12,5:1 - potencia máxima 183 kW (249 hp) .) a 6.000 rpm - media velocidade do pistón á potencia máxima 16,6 m / s - potencia específica 53,0 kW / l (72,0 hp / l) - par máximo 317 Nm a 4.800 rpm min - 2 árbores de levas na cabeza (cadea) - 4 válvulas por cilindro. Motor eléctrico no eixe dianteiro: motor síncrono de imán permanente - tensión nominal 650 V - potencia máxima 123 kW (167 hp) a 4.500 rpm - par máximo 335 Nm a 0–1.500 rpm. Motor do eixe traseiro: motor síncrono de imán permanente - tensión nominal 288 V - potencia máxima 50 kW (68 hp) a 4.610-5.120 rpm - par máximo 139 Nm a 0-610 rpm. Alumulador: Baterías de níquel-hidruro metálico - tensión nominal 288 V - capacidade 6,5 Ah.
Transferencia de enerxía:	os motores accionan as catro rodas - transmisión automática variable continua (E-CVT) controlada electrónicamente con engrenaxe planetaria - rodas 8J × 19 - pneumáticos 235/55 R 19 V, circunferencia de rodadura 2,24 m.
Capacidade:	velocidade máxima 200 km/h - 0-100 km/h aceleración en 7,8 s - consumo de combustible (ECE) 6,3 / 6,0 / 6,6 l / 100 km, emisións de CO2 148 g / km.
Transporte e suspensión:	Furgoneta todoterreno - 5 portas, 5 asentos - carrocería autoportante - bastidor auxiliar dianteiro, suspensións individuais, puntas de resorte, carriles transversales triangulares, estabilizador - bastidor auxiliar traseiro, suspensións individuais, eixe multibrazo, ballestas, estabilizador - dianteiro freos de disco (refrixeración forzada), disco traseiro, freo de estacionamento mecánico nas rodas traseiras (pedal máis esquerdo) - volante de piñón e cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,75 revolucións entre puntos extremos.
Misa:	vehículo baleiro 2.205 kg - peso total admisible 2.700 kg - peso admisible do remolque con freo 2.000 kg, sen freo 750 kg - carga admisible no teito 100 kg.
Dimensións externas:	ancho do vehículo 1.885 mm, vía dianteira 1.630 mm, vía traseira 1.620 mm, distancia ao chan 11,4 m.
Dimensións interiores:	ancho dianteiro 1.560 mm, traseiro 1.530 - lonxitude do asento dianteiro 520 mm, asento traseiro 500 - diámetro do volante 380 mm - depósito de combustible 65 l.
Caixa:	Volume do maleteiro medido cun conxunto estándar de 5 maletas Samsonite (total 278,5 L): 5 prazas: 1 × mochila (20 L); 1 × maleta de aviación (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletas (68,5 l)

As nosas medidas

T = 27 ° C / p = 1.040 mbar / rel. vl. = 33% / Pneumáticos: Dunlop SP Sport MAXX 235/55 / ​​R 19 V / Condición quilométrica: 7.917 km
Aceleración 0-100 km:	8,2s
402m da cidade:	16,0 anos ( 147 km / h)
Velocidade máxima:	209 km / h (D)
Consumo mínimo:	8,4 l / 100 km
Consumo máximo:	12,2 l / 100 km
consumo de proba:	10,6 l / 100 km
Distancia de freada a 130 km / h:	73,1m
Distancia de freada a 100 km / h:	42,5m
Táboa AM:	40m
Erros de proba:	inconfundible

Valoración global (342/420)

• Un coche fermoso e ben feito moi cómodo de conducir. En resumo: a pesar dos tres motores, non hai traballo innecesario con el. Isto é especialmente impresionante na condución urbana con só o motor eléctrico (ou os dous motores eléctricos) en funcionamento, pero hai un sabor lixeiramente amargo no que se refire ao rendemento a maiores velocidades e ao mantemento do coche antigo. Pero isto require polo menos un supertest, non?

• Exterior (13/15)

  Moito máis visible que o seu predecesor (frontal xeral), pero aínda gris medio.

• Interior (109/140)

  Aínda que ten unha batería baixo os asentos traseiros, o interior é tan espazos como os seus competidores. Excelente confort de condución na cidade.

• Motor, transmisión (52
  
  
  / 40)

  A transmisión ponse forte a altas velocidades; considere a suspensión pneumática para maior comodidade.

• Rendemento de condución (57
  
  
  / 95)

  En canto ao rendemento da condución, os enxeñeiros aínda teñen traballo por facer. O Cayenne, XC90, ML demostra que o dinamismo non vén a costa da comodidade ...

• Actuación (29/35)

  Aceleración e manobrabilidade como un potente turbodiésel, pero unha velocidade final modesta para tal potencia.

• Seguridade (40/45)

  Ten ata 10 airbags, ESP e unha pantalla frontal, faros activos, pero sen aviso de punto cego, control de cruceiro activo ...

• Economía

  Impresionante consumo de combustible (máis preto dos turbodiéseles que os motores V8), garantía media e prezo relativamente alto.

Loamos e reprochamos

exterior máis dinámico

consumo de combustible (para motores de gasolina grandes)

Facilidade de controis

clave intelixente

confort e refinamento a baixas velocidades

man de obra

banco traseiro móbil lonxitudinalmente

pantalla frontal

unha caixa na consola central

volume (caixa de cambios) a maior velocidade

velocidade final baixa

prezo (tamén para RX 350)

posición na estrada para unha condución máis dinámica

asubío molesto a un condutor distraído

operación de radio con mala recepción

delicada tapa do tronco